Rolls-Royce

Paul... Hispano Suiza, en dépit de son nom, est une entreprise française depuis des années  dont le siège social est à Colombes en région parisienne.

Patrick, JV ne signifie pas absorption mais peut au contraire signifier développement et pour une fois le siège social est en France. Ne crachons pas dans la soupe. C'est une opération Win-Win

Jeannot a écrit:Paul... Hispano Suiza, en dépit de son nom, est une entreprise française depuis des années  dont le siège social est à Colombes en région parisienne.

Vous avez raison j'ai parlé trop vite, n'empêche que l'idée est la même.

Paul a écrit:

patrick1956 a écrit:encore une entreprise Française qui se marie c'est dramatique pour faire du fric ont est prêt a vendre tous les bijoux famille terrible

Une entreprise espagnol et britannique, pas de français. Personne ne vend rien à personne, c'est un partenariat. Demandez à Snecma s'ils regrettent leur association avec GE...

demande a Ge s'ils regrette toutes la technologie et toutes la compétence de chez Snecma

Jeannot a écrit:Patrick, JV ne signifie pas absorption mais peut au contraire signifier développement et pour une fois le siège social est en France. Ne crachons pas dans la soupe. C'est une opération Win-Win

Jeannot
en économie en prend des action petit a petit et après ont est majoritaire et il a plus rien
ont en reparlera dans quelque temps je suis prêt a prendre les paris

oui Paul hispano suiza et bien française depuis des lustres

patrick1956 a écrit:

Paul a écrit:

Une entreprise espagnol et britannique, pas de français. Personne ne vend rien à personne, c'est un partenariat. Demandez à Snecma s'ils regrettent leur association avec GE...

demande a Ge s'ils regrette toutes la technologie et toutes la compétence de chez Snecma

Sans CFM (et GE), Snecma serait, au mieux, un petit motoriste marginal, et n'existerait peut-être même plus. Hispano-Suiza, tout comme Snecma, MTU, ne sont que des sous-traitants (ou presque) et dépendent du boulot que les 3 grands motoristes leur donnent, s'associer à RR ne peut qu'être gagnant pour eux.

Et peut être s'assurer, pour RR, d'un niveau de prix et de qualité pour leurs équipements ... il y a eu pas mal de surprises dans les engrenages de Gearbox ces derniers temps !

Évidemment, part de l'accord de quasi exclusivité, est de produire à des prix compétitifs ... c'est sûr qu'à 35 Heures 5-6 semaines de congés et XX fériés, 60% ++ de coûts sur les salaires ...
Les British veulent qq garanties.... les (Très coûteuses) particularités Françaises ne les intéressent pas, surtout en production !
Par contre ce sont 25 ans de travail qui sont garantis !
Et comme le dit Paul ... si Snecma est encore là pour le M88 du Rafale ... c'est en partie grâce à GE/CFM

GE a mis la main sur Avio ...
UTC (P&W) intègre Goodrich-Hamilton Sunstrand !
RR allait devoir s'appuyer, pour équiper ses moteurs, exclusivement sur sa concurrence, pas vraiment aisé de négocier les prix dans ces conditions, $$$$ !
Pour une pièce, un accessoire essentiel, complexe et trop souvent une source d'ennuis !

D'après le communiqué, on sent bien que RR a réagi bien vite, contre le risque de se faire "Sandwicher" en prix, délais et développements !
Sans compter la part confidentielle de ses projets !

Décrit moi la Gearbox, et je sais ce que tu prépares ... c'est pareil pour les Fadecs (Toujours chez Hamilton et peut être exclusifs X années, pour quelle gamme, sais pas, hum !) !

Et ... des entreprises capables de réaliser des gearbox "Aviation", ça se compte sur les doigts d'une main !

Tout ça cadre bien aussi avec la reprise de Volvo Aero
Dis moi le Diamètre des chambres, et à quelle T° et pression va travailler le petit dernier ...

http://aviationweek.com/awin/rolls-royce-boeing-scramble-replace-787-gearboxes

http://www.flightglobal.com/news/articles/air-india-787-grounded-for-engine-inspection-repair-402922/

Paul je ne veux pas rentre dans la polémique mais pour toi si les américains étaient pas la le monde ne vivrait pas fin de la discutions
en toute amitié il faudrait revoir toute l histoire de l aéronautique et l impact des Français et des états - unis
je ne veux pas rentre dans la polémique a chacun sa façon de pensé

Je crois surtout que tu mélanges beaucoup de choses...

Paul tu le sais mais bon nous avons une divergence et ils faut bien l avoué tu est tres chauvin au même que moi  
il faut avoir le courage de le dire
impossible d'avoir les smiley les deux qui trinque alors trinquons
par contre de tous cœur avec l ensemble des canadiens face au drame qui vous a frappe
et la aucun chauvinisme tous ensemble contre le terrorisme

Tu es chauvin, moi Boeing ou Airbus, ça m'est égal.

Mais tu as raison, Rolls-Royce aurait du faire son partenariat avec autre entreprise, MTU par exemple. RR n'a pas besoin d'Hispano-Suiza, le contraire n'est pas vrai. Et GE aurait du faire de même avec Snecma et créer CFM avec un autre partenaire dans les années 70, comme ça le Rafale aurait un moteur GE ou PW et aurait surement gagner quelques appel d'offres internationaux.

Tu deviens trop fin Paul, le 2nd degré ... houlà !  

En toute objectivité, il faut bien reconnaître que la contribution américaine est plus importante que la nôtre, à partir de la fin de l'Aéropostale.(DC3/B17).
GE n'avait pas besoin de SNECMA pour faire un réacteur de 10000 kgp, mais c' était tactiquement bien joué de focaliser les crédits d' un concurrent potentiel (de bon niveau), sur un programme de haute technologie américain.
Heureusement pour SNECMA qui ne pouvait pas faire un tel moteur seule...

Le Rafale A avait deux moteurs GE de F18A/B en 86 et aurait pu avoir, dès le début de série, les moteurs du F18E/F légèrement détarés, pour un meilleur rapport P/W un peu plus au goût du XXIème.

Mais prestige, indépendance, plan de charge de l' industrie......

J'aurais tendance à dire, que, si dans les années 80, SNECMA ne savait pas faire chauffer (Et refroidir) ses moteurs de Mirages comme les Américains, ils ont bien progressé avec le M88, bien que la prochaine étape, les CMC reste encore en pointillés ... (Pas de crédits militaires à la vista !)

Pour ce qui est de l'alliance CFM, c'est une bénédiction, et l'ouverture au marché Américain, au passage, et GE enchanté d'équiper les Airbus qui progressaient très vite à l'époque, alors que les B737 étaient dépassés y compris chez eux ... aux USA  !

Du Win Win, sur cette affaire ... qui permet sûrement à SNECMA de se positionner comme constructeur civil à part entière dans qq niches maintenant (SAM 146, Silvercrest )

A suivre ... pour l'avenir, mais la collaboration sur le Leap assurera la survie dans tous les cas jusqu'à 2040 !

J'ajoute, que le PB de SNECMA, RR, et autres incubents Chinois, Russes, ou Indiens, est de savoir chauffer comme des brutes, comme le font les américains, et ... que ça tienne suffisamment !
Juste une idée perso !

Bon, le fan Cti de RR à volé sur leur Flying Bed ! !

C'est sur Airinsight, rien de nouveau par rapport aux annonces ... 1500 lb, de gagnés sur un Bi ... merci à la  nacelle !
C'est pour l' Avance vers 2020 !
Et c'est bien ce qui me désespère!
3-4 ans pour en arriver là, avec GKN, plus 5-6 ans pour une EIS ... 2 lustres, beuh !
Un moteur neuf se fait plus rapidement !
Et comme je vais râler jusqu'à ce que je le voie sur le T7000 ...
Vous n'avez pas fini de m'entendre !

http://airinsight.com/2014/10/27/rolls-royce-advance-ultrafan-cti-fan-blade-flies-first-time/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29#.VE6UalcQ_WU

Calmons nous !

Premièrement toute société non subventionnée doit amortir ses couts de développement et ne peut donc intégrer immédiatement les évolutions technologiques dans sa production.

Deuxièmement ces évolutions technologiques avant de passer à l'étape de la production, doivent être validées puis testées et re-testées pour contrôler que la fiabilité est bien au rendez-vous tant dans le court terme que dans dans le long terme. Cela est d'autant plus vrai dans l'industrie aéronautique.

Troisièmement il faut que le marché soit demandeur et accepte ces évolutions.

Quatrièmement il faut construire les outils de production ou les sources d'approvisionnement pour ces évolutions.

Juste pour vous entendre à nouveau ....

Pour l'A330NEO, le T7000 sera parfait
Et j'imagine bien qu'airbus fera quelques petits miracles

Je pense que Beochien avait plus le T900 dans le collimateur

Marché demandeur ??... le marché il pleure pour recevoir de fans et des nacelles plus légères... de 1500 livres sur un avion !

C'est fait chez GE et pour les LeapX , merci Snecma ....
RR est à la traîne, frileux, pour des raisons bien connues, et c'est GKN qui est aux commandes pour la part plastoc, ils ont acheté la machine pour réaliser les aubes, chez GKN !
Ils peuvent produire l'essentiel, dés que essais et certifications sont réalisés !

Je pourrais comprendre une argumentation qui tourne autour de la nacelle, que ne fabriquent ni RR, ni GKN* ... c'est qq part chez  Goodrich / UTC maintenant, je crois !
Excellent occasion d'avancer, il y a juste le temps de la refaire cette nacelle, pour le T7000 !
Et comme la nacelle du T1000  est à moitié proprietary de Boeing ... de toute façon, il faudra s'en occuper sérieusement pour le T7000 !

Penser à GKN, et Aircelle peut être, côté nacelle !

http://www.gkn.com/aerospace/products-and-capabilities/nacelle-and-pylon/fan-duct/Pages/default.aspx
* Comme quoi, GKN fabrique le Fanduct du T1000, pour qui, sais pas ! C'est un bon point !

Allez, une seule  ligne à décharge de RR, c'est peut être Airbus qui n'a pas voulu prendre le moindre risque de délai pour le T7000 !

L'argument est que jusqu'à maintenant un fan plastoc est moins efficace qu'un fan métal

C'est beaucoup moins évident avec les nouveaux profils plus fins, qu'ils sont capables de sortir maintenant, Chez Safran, et RR/GKN*

*On sait que GKN a mis en route une nouvelle machinerie "3D Tape Laying", ce qui d'ailleurs a été la raison d'un longue attente !

C'est différent des "Chausettes 3D" de Safran/ Aircelle, et c'est mieux que GE ... qui en étaient au tape laying plus où moins manuel sur les GE90, (Sur le Genx, sais pas)!

Ne pas oublier non plus que le programme ALPS doit être partiellement subventionné !

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http://leehamnews.com/2014/07/10/is-the-a330neo-engine-rolls-royces-first-carbon-fan-model/

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J'ajoute que c'est RR qui le dit !

CTi technology delivers lighter fan blades while retaining aerodynamic performance. Combined with a composite engine casing, it forms a system that reduces weight by up to 1,500lb per aircraft, the equivalent of carrying seven more passengers at no cost.


http://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2014/151014_ultrafan_ctifan_blade.jsp

Et un rappel :

http://www.flightglobal.com/news/articles/at-rolls-royce-composites-finally-giving-titanium-a-run-for-its-395807/

Exact mais comme vous l'avez dit il faut prendre le temps de faire les choses bien

Beochien a écrit:*On sait que GKN a mis en route une nouvelle machinerie "3D Tape Laying", ce qui d'ailleurs a été la raison d'un longue attente !
...
et c'est mieux que GE ... qui en étaient au tape laying plus où moins manuel sur les GE90,

Bien sûr,

Mais cette foi je crois que  le couple RR/GKN a tous les éléments en main, le fan et l'enveloppe (Fan case) composite, cette dernière, juste à alléger , pour pouvoir atteindre une maturité suffisante à la fin des essais en vol ...
Et, pouvoir l'incorporer au T7000, il y a au moins une totale compatibilité dimensionnelle, côté diamètre, c'est déjà pas mal, reste le pas des aubes, qui sera certainement spécifique au A330NEO, et pour le fan titane aussi ...

Bon, il reste qq mois pour se décider, et à voir qui réalisera la nacelle, c'est une décision clef attendue !
C'est en concertation, entre Airbus et RR que le fournisseur devrait être nommé qq part, et au plus vite !
La Nacelle et le Fan, étant les plus grosses différences entre T1000-Ten, et T-7000, plus peut être qq ajustements du côté de la P et de la vitesse de la LPT, et ... avec un nouveau pylône, côté Airbus !

Le point de vue de Ben Sandilands, chez Crikey ...

Assez classique !

Il voit le Fan Cti, sur le A380 NEO, et peut être certaines versions du A350 ...

Noté les dernières lignes !
Ce qui veut dire que, si on suit le raisonnement, développé par Ben Sandilands, le T7000 étant exclusif, plus la peine d'aller plus loin, avec un fan Cti, pour RR! CQFD  !

In all seriousness, both of these Rolls-Royce projects present themselves as engine technology breakthroughs and no-one should be in any doubt that one of the reasons for the early publicity  is to discourage Boeing and Airbus from shutting down competition in the 2020s by granting exclusive rights to an engine maker for a particular airliner type, unless of course it is Rolls-Royce.

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/10/28/rolls-royces-big-play-for-the-future-of-jet-engines-takes-wing/

RR a reçu un cahier de charge d'Airbus, inutile pour eux d'en faire plus que le client demande.

La même information re-cuisinée à la sauce de Ben Sandilands qui est connu pour ne pas vivre une histoire d'amour avec RR. Alors...

Rep à Paul !

Oui, malheureusement ...  et tristement !

Et on se demande pourquoi P&W fait de mieux en mieux avec le GTF ...encore  2-3% de mieux en 2017, ce n'est pas forcément dans le contrat ! Mais faire courir GE, le sport, ça doit leur plaire !
Pas la même dynamique peut être ... et pas exclusif, non plus

Pour le A350, c'est peut être autre chose, si ça se fait un jour ...
Rattraper un devis de poids contractuel un peu bousculé, peut être ...

Je blagues, bien sûr !

Pour Jeannot ...
Ben Sandilands, je trouve qu'il ne fait de cadeau à personne ...
Ca me paraît plus une affaire très personnelle du passé !
Plus qu'un PB avec RR !