Boeing 737MAX

Et Voilà:
La FAA a donné son autorisation à la reprise des vols du 737 Max
(site du figaro)

Oui la FAA ouvre enfin la porte !

Restent les protocoles à suivre, visibles dans les liens proposés
Effectif début  2021 ??

Les Canadiens évaluent ....
Vu sur A.Net que SW, vise le premier semestre (2nd Quarter)

https://www.swamedia.com/releases/release-e0cd1d1fdd25e63bf17f0b5454f71c76-message-from-gary-kelly-regarding-the-737-max-8-return-to-service

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

Ce qui me surprend :

"FAA response: As explained earlier in this preamble, the 737 MAX is capable of continued safe flight and landing with MCAS inoperative."

Alors si le MCAS n'est pas indispensable pourquoi continuer à l'utiliser ?...

"The FAA confirmed through testing and analysis during certification that a single activation of MCAS will not prevent continued safe flight and landing. The pilots can control the change in pitch using only the control column, or trim inputs, or any combination of the two."

Que je traduis par : après une activation du MCAS le pilote pilote comme le font tous les pilotes : avec la commande de profondeur et le Trim !
Bizarre ...

Au final les conclusions de la FAA sont dans la logique de tout ce que nous avons posté.

Je reviens sur un point.
L'EASA a été très exigeante sur les conditions du retour en vol du MAX avec une position très humiliante pour la FAA.
J'imagine que l'on aura la mémoire persistante chez Boeing et à la FAA.

En relisant plus attentivement j'en déduis que la FAA part du principe que le MCAS n'est utile qu'à très basses vitesses.  Ce qui revient à dire que dès que les volets sont rentrés, la vitesse devient suffisante pour ne pas rencontrer les raisons d'activation du MCAS. D'où la poursuite du vol sans restriction. ( à revoir)
Mais là, rien de nouveau, on le sait depuis le début de l'"affaire MAX".

Quelques détails techniques :

• Rappel des conditions entrainant l’activation du MCAS :
«  Indications to the pilot that the airplane is at a high AOA include the appearance of the amber band on the airspeed tape, the appearance of amber pitch limit indicator (PLI), flashing amber airspeed digits on the airspeed tape, the appearance of the red and black barber pole on the airspeed tape on the PFD, increasing column force, and stick shaker. « 

Il faut donc une grave faute de pilotage pour activer le MCAS.

• Chaine AoA-FCC-MCAS
• Alarmes implquées :  AoA Disagree  (nouvelle) - SPEED TRIM FAIL - STAB OUT OF TRIM - IAS Disagree - ALT Disagree - STAB TRIM CUTOUT (!)
• MCAS inactif pour décollage et atterrissage
• MCAS actif dès que les volets sont rentrés, ce qui sous-tend une vitesse suffisamment élevée pour être loin du décrochage.
• MCAS  nouvelle version : un seul input en cas d’activation. Si la condition d’incidence extrême se reproduit, nouvel input, etc …
• Différence sup à 5°5 entre les deux AoA désactive le MCAS
• Panne interne d’une AoA : le MCAS continue de fonctionner avec l’autre AoA.
• Cas très particulier : panne interne d’une AoA, détection automatique, AoA éliminée.
Puis problème avec l’autre AoA, par exemple bird strike sur la sonde d’incidence : pas détectée et AoA erronée qui active le MCAS.
Dans ce cas, il y a donc un seul input, ce qui laisse le temps aux pilotes d’intervenir et d’appliquer la procédure correspondante ( STABILIZER ? )

Note : il est dit pourtant :
"AOA disagreement due to an incident such as a bird strike will be detected by the FCCs, and the FCCs will disable MCAS for the remainder of that flight. Since the new MCAS function is consistent with the commenters’ requests, no change to this AD is necessary". 
Or il est dit ailleurs :
"AoA data is transmitted from the ADIRU to the FCC as valid »
J’avais ici et à maintes reprises évoqué l'hypothèse d’une incidence tirées des IRS. Cette troisième source d’incidence est validée.
 • Auto-Pilot et Auto-Thrust disponible en cas de panne du MCAS

à suivre pour la suite !

L'AESA suit la FAA.
Le Max sera libéré en Janvier, pour l'E.U ....

D'aprés La Tribune.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-737-max-l-europe-veut-le-remettre-en-service-en-janvier-aesa-862892.html#xtor=AL-13

Après les autorités américaines, l’Europe s’apprête à donner à son tour son accord pour que le Boeing 737 MAX puisse revoler. C’est ce qu’a annoncé Patrick Ky, le directeur exécutif de l’agence européenne de sécurité aérienne (Aesa) à l’occasion du Paris Air Forum, organisé par La Tribune.

A ce stade, les grandes lignes des différences du MCAS 1er pour les pilotes :

• 2 AoA . Si différence sup à 5°5 l'AoA en panne est éliminée et une alarme AoA Disagree au cockpit
• MCAS avec un seul input à piquer, répété si la condition grandes incidence persiste, au lieu d'inputs systématiquement répétés tant que le STABILIZER n'était pas sur CUTOUT.
• Si activation MCAS le pilote exerce les règles de l'art, il contre avec son volant et son Trim au volant (du pouce). Comme il n'y a qu'un seul input il suffit qu'il sorte de la situation extrême où il s'est mis : retour à la normale.
• Si la situation demande de passer le STABILIZER sur CUTOUT suivre les procédures.
• Si panne interne MCAS : nombreuses alarmes. Suivre les procédures.

En périphérie du MCAS, des câblages à refaire et quelques logiciels revus et corrigés, notamment sur le FCC.

D'après ce qui se dit, le bras de fer continue entre BOEING et FAA d'un côté , l'EASA de l'autre .

Les premiers souhaitent un complément de formation qui ne soit pas trop pénalisant tout en assurant l'essentiel, le second exigerait une formation complexe et ... coûteuse ...

Car bien évidemment le coût de cette formation supplémentaire aura un impact sur le constructeur et sur les exploitants. L'EASA le sait.

Le problème se complique par la position des positions syndicales des pilotes, partagés entre le souhait d'une formation solide pour repartir en vol rassurés, et de l'autre le risque d'échec professionnel au simulateur en raison de procédures complexes et peut-être superflues.

Il faut savoir que la formation d'une qualification de type est loin d'explorer toutes les situations possibles, les coûts seraient faramineux.

Pour l'exemple avec l'Airbus A330 du Rio/Paris, AF447, la situation vécue, passage en loi dégradée Alternate 2 à haute altitude avec perte de toutes les informations de vitesse et d'incidence n'avait jamais été programmée au simulateur.
Et ne le sera jamais puisque aucun simulateur ne peut reproduire ce cas de figure.

Loin de moi de critiquer ce concept pédagogique que l'on retrouve chez tous les constructeurs. La complexité des avions limite la formation aux cas les plus probables.

Toujours pour l'exemple, le pilotage d'un B777 dans la même situation n'est pas programmée lors de la formation, ni lors des entrainements périodiques.

Pour revenir au MAX, il reste peu de jours pour trouver un compromis entre les parties ...

Un réservoir d'information :

http://www.stengel.mycpanel.princeton.edu/737MAX.pdf

Petit coup de pouce au MAX :

• Ryanair commande 75 MAX 8
• American Airlines offre des baptêmes de l'air en MAX aux journalistes

Restent quelques détails, notamment côté pilotes, avant de voir les MAX décoller en exploitation ...

Après l'EASA l'agence brésilienne ANAC autorise la reprise des vols commerciaux avec le B 737 MAX

https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2020/11/25/anac-aprova-retorno-da-operacao-de-aeronaves-boeing-737-max-no-brasil.htm

Le titre est sévère :

Alaska Airlines éjecte ses Airbus A320ceo au profit du Boeing 737 MAX

Un article étoffé sur Air-Journal :

Alaska Airlines commande 38 Boeing 737 MAX supplémentaires

"... comparé à l’Airbus A320, le 737-9 « a plus de sièges (non détaillé mais en trois classes comme ses 737-900 et -900ER qui peuvent accueillir 178 passagers : 16 en classe Affaires, 24 en Premium et 138 en Economie), un meilleur rendement énergétique, des émissions plus faibles et des coûts de maintenance inférieurs »

Boeing : le B737-MAX enfin de retour dans le ciel américain


https://www.journal-aviation.com/actualites/45642-avec-american-airlines-le-boeing-737-max-retrouve-le-ciel-des-etats-unis-apres-20-mois-au-soll


Peu d'informations sur les modalités des entrainements spécifiques au MAX demandés aux pilotes.

Bonne année à tous les fanas de l'Aviation !

Bonne année Eolien !

A lire les MAX Updates, on pourrait dire que la montagne a accouché d'une souris.

Le MCAS, qui a fait couler tant d'encre, se résume à :

Dans quels cas le MCAS s’active-t-il ?

Le MCAS a été conçu pour s’activer uniquement lorsque les trois conditions suivantes sont réunies :

1. 
   
   
   
   1. l’avion est en pilotage manuel ;
      
      
   2. l’angle d’attaque de l’avion approche d’une valeur supérieure à la normale ;
      
      
   3. les volets de l’avion sont rentrés
      
      
   
   
   

Le MCAS a été enrichi de plusieurs protections supplémentaires :

• le système de commandes de vol compare les données fournies par deux sondes d’incidence AOA (Angle of Attack) ;
  
• chaque sonde transmettra ses propres données au calculateur de commandes de vol de l’avion ;
  
• le MCAS s’activera uniquement en cas de concordance des données transmises par les deux sondes ;
  
• le MCAS ne pourra s’activer qu’une seule fois ;
  
• le MCAS ne peut en aucun cas empêcher le pilote de conserver pleinement le contrôle de l’avion à l’aide du manche.
  

Au final, le Boeing B737 MAX sort de ce psychodrame amélioré sur d'autres parties de l'avion :

Autres mises à jour

Finalement le MAX pourrait bien remonter la pente par un degré de sécurité élevé et des performances en faisant un money-maker ...

Bonjour,

A la lecture de ce relevé de modifications, la première chose qui me vient à l'esprit est
"pourquoi ne l'a t'on pas fait dès le début, ça parait tellement évident",
d'autant qu'il me semble qu'un des arguments majeurs de la mise en place discrète
du MCAS était de ne pas générer de coûts de formation importants
lors du passage au MAX.
La "nouvelle" forme du MCAS répond parfaitement à ce souci.

Reste un point qui pose question :
entre les 737 MAX qui ont déjà volé et ceux qui attendent d'être livrés,
cela fait plusieurs centaines d'appareils à revoir avant mise en service.
A-t'on une idée du coût et du temps que cela représente ?


Je profite de ce message pour présenter tous mes vœux
à l'ensemble des lecteurs et rédacteurs de "notre" forum.

aubla

Mon sentiment est que Boeing pensait que le MCAS ne serait jamais activé tant les conditions de son déclenchement sont exceptionnelles : Pilotage manuel volets rentrés, qui suppose une vitesse entre VLS et 250 kt (supposé sous 10 000 ft) et réduction maladroite de la vitesse emplafonnant toutes les alarmes.

A ce stade de la faute de pilotage le MCAS envoyait un signal à piquer, qui se répétait tant que l'erreur n'était pas corrigée.

Le hic, c'est que le MCAS ne s'est pas déclenché sur une erreur de pilotage mais sur l'erreur d'information d'angle d'incidence. De ce fait les inputs se sont répétés ... Ça, il parait évident que ce cas de figure avait été sous-estimé ...

Le MCAS new-look reprend le même objectif mais avec une activité limitée à un seul input, l'erreur devant être alors identifiée et corrigée : pilotage basique.

Le reste concerne la robustesse du système : 2 infos d'AoA, une alarme d'AoA Disagree et d'autres corrections dont la plupart n'ont rien à voir avec le MCAS mais corrige des défauts découverts au cours de l'étude de cet avion par le constructeur et la FAA.

On avait beaucoup ciblé les moteurs et leur positionnement sur l'avant de l'aile mais il n'en est pas question dans les rapports que j'ai pu lire. Mais j'ai pu rater ce point.

Vous avez pu voir que ces points, ici sur la photo sont listés ici : Autres mise à jour

Boeing semble prendre acte du coût des amendes et autres indemnités liées à l'"affaire" Max.
2.5 Milliards de $, mais ce n'est pas 100% exhaustif non plus !
Heureusement assez loin de ce qui avait été spéculé.
A ajouter à la RD, aux essais, aux pertes de production et commerciales, plus les diverses opérations de mise à jour ...

J'ai dans l'idée, que de nombreuses Airlines "Victimes" de la crise du Max, ont eu du mal à justifier desindemnités dues à la perte d'activité générée par les retards et le "Grounding" du Max, alors qu'elles opéraient à 20 ou 30% de leur potentiel.

https://fr.finance.yahoo.com/actualites/737-max-accus%C3%A9-fraude-boeing-051847644.html

Transport Canada approuve la remise en service du Max pour le 20 janvier.

Air Canada prévoit le retour en service graduel à partir du 1er février. Avant de voler avec des passagers, les pilotes recevront une formation de 40 heures sur ordinateur. Ils devront également compléter six sessions de simulateur de vol d’une durée de quatre heures chacune. Finalement, ils devront effectuer de quatre à six vols avec un MAX mais sans passagers. Air Canada souligne qu’elle est la seule compagnie aérienne à avoir équipé ses MAX d’un double système d’affichage à tête haute.

https://www.lesailesduquebec.com/retour-en-service-du-max-chez-air-canada/

Merci Paul.

Je suis très, très étonné du volume de travail (et de coût) imposé aux pilotes (et aux finances de la Cie).
40 heures pour apprendre le MCAS !...
24 heures de simulateur pour découvrir l'imput à piquer !!...
6 vols sur l'avion pour ... je n'ose imaginer qu'ils iront jusqu'aux limites pour déclencher l'imput salvateur !!!... Alors que feront-ils ? Je suppose de simples tours de piste pour reprendre l'avion en main.

Ou alors, compte tenu de la longue période d'inactivité il s'agit de repasser une qualification de type B737 - MAX, révisant tous les circuits (ENG, HYD, AIR, FUEL, ELEC, NAV, etc ..)

D'un côté ça fait très sérieux, de l'autre ça peut inquiéter en donnant l'impression d'un système d'une extraordinaire complexité et difficile à dompter ...

eolien a écrit:Merci Paul.

Je suis très, très étonné du volume de travail (et de coût) imposé aux pilotes (et aux finances de la Cie).
40 heures pour apprendre le MCAS !...
24 heures de simulateur pour découvrir l'imput à piquer !!...
6 vols sur l'avion pour ... je n'ose imaginer qu'ils iront jusqu'aux limites pour déclencher l'imput salvateur !!!... Alors que feront-ils ? Je suppose de simples tours de piste pour reprendre l'avion en main.

Ou alors, compte tenu de la longue période d'inactivité il s'agit de repasser une qualification de type B737 - MAX, révisant tous les circuits (ENG, HYD, AIR, FUEL, ELEC, NAV, etc ..)

D'un côté ça fait très sérieux, de l'autre ça peut inquiéter en donnant l'impression d'un système d'une extraordinaire complexité et difficile à dompter ...

Je crois que c'est le coût qu'Air Canada est prêt à payer pour redorer le blason du Max au Canada.

En relisant cet article je ne peux toujours pas imaginer un stage d'un volume et d'un coût pareil pour apprendre le pourquoi du comment du MCAS.


Les pilotes n'ont besoin de savoir que comment cela fonctionne, un input en cas d'incidence élevée, en pilotage manuel, volets rentrés et quelles sont les protections, alarme AoA Disagree, panne AoA, panne interne du MCAS et check-list Stabilizer Runaway". (Need to know)
Ils n'ont pas à connaitre les lignes des programmes des calculateurs (Nice to know)

S'il s'agit de pilotes entrant en qualification de type sur B737 MAX cela correspond en partie à la norme.

Mais s'il s'agit de pilotes déjà qualifiés sur MAX cela me parait totalement exagéré.

@Paul. S'il s'agit d'une campagne de Pub ou pour "redorer le blason du MAX", le quart de cet entrainement bien ficelé en terme de "com" aurait largement suffit pour rassurer le public.
Je crains que la plupart des passagers montent dans l'avion en ignorant tout des déboires du MAX (parlez-en autour de vous, c'est déjà oublié ...) et qu'en parler ne ravive des souvenirs déjà enfouis derrière une montagne d'autres évènements.

D'autant plus que, hors incident, les déboires du MAX seront oubliés, les passagers ignorant la plupart du temps sur quel avion ils volent, et les problèmes que traversent nos sociétés reprenant le dessus ...

L'histoire de l'aviation est balisée d'accidents et pourtant l'activité n'a cessé d'augmenter ... jusqu'à l'arrivée d'un intrus, le Covid.

Ne pas oublier que les pilotes "Max" n'ont pas volé sur "Max" depuis 2 ans.
C'était déjà un "Nouveau type" dans la gamme B737.
Et au cas ou il resterait qq vieux réflexes acquis pour le Max, même après tout ce temps, il faut être bien certain de les éliminer. 
Comme Pax, ce n'est pas moi qui vais me plaindre 

Juste noter, que pour cette période "Covid" qui n'est pas terminée , ce n'est pas le temps, ni les avions, ni les simulateurs, qui vont manquer !

Je pense que beaucoup de coûts seront partiellement masqués**, entre les temps de remise en route des B737 Max à travers qq vols d'essais, les simul peu surchargés, et les pilotes en sous emploi. 
Je parle des pilotes déjà qualifiés Max évidemment. 
Pas d'idée de l'incidence pour un pilote nouveau pour le Max.
Une idée de la qty de pilotes concernés ??

** Pas pour passer la facture à Boeing, bien sûr.

Beochien a écrit:
Et au cas ou il resterait qq vieux réflexes acquis pour le Max, même après tout ce temps, il faut être bien certain de les éliminer.

Pas de "réflexes" MCAS, ils ne savaient pas que ça (MCAS) existait !  

La plupart étaient qualifiés NG et n'avaient que les différences à acquérir : écrans plus larges et positionnement plus haut en raison du train avant plus long.
Alors, 40 heures sur le MCAS ... je les plains ... et serai curieux de connaitre le volume de ce cours.  

Pendant cette crise les pilotes ont continué à voler sur NG et à maintenir un niveau d'entrainement sur simulateurs, certes à plannings allégés ! 

MAX 2 ... le retour !

EASA declares Boeing 737 MAX safe to return to service in Europe

Les grincheux auraient titré Mad Max, le retour ... 

Ils auront du grain à moudre avec des phrases telles que :

"at our insistence, Boeing has also committed to work to enhance the aircraft still further in the medium term, in order to reach an even higher level of safety.”

"an higher level of safety" ? Bigre ! Serait-ce que l'avion n'aurait pas le niveau de sécurité optimum et qu'ils le laisseraient voler comme cela dans le ciel européen ?... 

Heureusement :

“These...conditions have now all been met, allowing us to go ahead with the return to service,” Ky said." 

Ah ! Ouf ! C'est que Transavia va augmenter sa flotte de MAX ! 

Quelques infos sur le MAX 2 ( à comparer avec la version précédente : (EASA)

Upon failure of one single Angle-of-Attack (AoA) sensor :

•   The MCAS does not activate
  
  
•   The stick shaker activates on the pilot control columns, but it can be inhibited by the crew
  
  
•   The alert pointing to the AoA failure is displayed, the crew procedure covers this scenario
  
  
•   This scenario, and others involving the MCAS, are trained at the simulator
  
  
•   The system and its wiring are modified to prevent further erroneous nose down orders
  
  
•   The system will automatically stop any rapid nose down order before the forces needed to recover manually are too high
  
  Deux questions pour lesquelles je n'ai pas de réponses :
  
  • La source d'une 3ème sonde d'incidence. Mécanique sur les prochains avions à construire, ou tirée des ADIRU ?
  
  • L'entrainement des pilotes, car il ne s'agit pas que du MCAS mais aussi des logiques des calculateurs modifiés. (Flight Control System)
  

(à noter que le principe du moteur Leap avancé sur l'aile ne parait pas être source de problème)

Non l'avion était bon, sans vice

Le seul vice c'était de s'obstiner à ne pas vouloir faire repasser les pilotes sur le simu pour passer du NG au MAX...

Je ne suis pas convaincu par cet argument.
Le MCAS est une protection qui avait des défauts, défauts ayant entraîné les accidents dont on a beaucoup parlé.

Il n’y a aucune habileté à se servir de ce système puisqu’il n’intervient que de manière automatique.
On ne peut pas apprendre à s’en servir, il fonctionne toujours tout seul.

Par contre on peut montrer à un pilote son activité : un léger piqué si, par le biais d’une erreur de pilotage grossière le pilote amène l’avion aux limites de l’enveloppe de vol. Ce qui n’est pas tous les jours !   

Pour moi l’erreur, la faute de Boeing c’ est de ne pas avoir informé les pilotes de la présence de ce système.
Mais vu les défauts dudit système, il n’est pas certain que ça les aurait aidé à éviter l’accident, la parade étant tout simplement d’appliquer la procédure Stabilizer Runaway qui consiste tout simplement à placer sur Cutout les Stab Cutout Switches.
Ce qui n’était pas dit dans la chanson.
À présent tout le monde le sait. Un tour au simu est-il réellement indispensable ?