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Papyrus

Boeing 737MAX  - Page 7 Empty Re: Boeing 737MAX

Message par Papyrus le Mer 18 Nov 2020 - 16:00

Et Voilà:
La FAA a donné son autorisation à la reprise des vols du 737 Max
(site du figaro)

Beochien
Whisky Charlie

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Message par Beochien le Mer 18 Nov 2020 - 19:03

Oui la FAA ouvre enfin la porte !

Restent les protocoles à suivre, visibles dans les liens proposés
Effectif début  2021 ??

Les Canadiens évaluent ....
Vu sur A.Net que SW, vise le premier semestre (2nd Quarter)

https://www.swamedia.com/releases/release-e0cd1d1fdd25e63bf17f0b5454f71c76-message-from-gary-kelly-regarding-the-737-max-8-return-to-service

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

eolien
Whisky Quebec

Boeing 737MAX  - Page 7 Empty Re: Boeing 737MAX

Message par eolien le Jeu 19 Nov 2020 - 18:31

Ce qui me surprend :

"FAA response: As explained earlier in this preamble, the 737 MAX is capable of continued safe flight and landing with MCAS inoperative."

Alors si le MCAS n'est pas indispensable pourquoi continuer à l'utiliser ?...

"The FAA confirmed through testing and analysis during certification that a single activation of MCAS will not prevent continued safe flight and landing. The pilots can control the change in pitch using only the control column, or trim inputs, or any combination of the two."

Que je traduis par : après une activation du MCAS le pilote pilote comme le font tous les pilotes : avec la commande de profondeur et le Trim !Rolling Eyes
Bizarre ...

Au final les conclusions de la FAA sont dans la logique de tout ce que nous avons posté.

Je reviens sur un point.
L'EASA a été très exigeante sur les conditions du retour en vol du MAX avec une position très humiliante pour la FAA.
J'imagine que l'on aura la mémoire persistante chez Boeing et à la FAA.
eolien
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Message par eolien le Jeu 19 Nov 2020 - 22:57

En relisant plus attentivement j'en déduis que la FAA part du principe que le MCAS n'est utile qu'à très basses vitesses.  Ce qui revient à dire que dès que les volets sont rentrés, la vitesse devient suffisante pour ne pas rencontrer les raisons d'activation du MCAS. D'où la poursuite du vol sans restriction. ( à revoir)
Mais là, rien de nouveau, on le sait depuis le début de l'"affaire MAX".


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Message par eolien le Ven 20 Nov 2020 - 10:35

Quelques détails techniques :

• Rappel des conditions entrainant l’activation du MCAS :
«  Indications to the pilot that the airplane is at a high AOA include the appearance of the amber band on the airspeed tape, the appearance of amber pitch limit indicator (PLI), flashing amber airspeed digits on the airspeed tape, the appearance of the red and black barber pole on the airspeed tape on the PFD, increasing column force, and stick shaker. « 

Il faut donc une grave faute de pilotage pour activer le MCAS.

• Chaine AoA-FCC-MCAS
• Alarmes implquées :  AoA Disagree  (nouvelle) - SPEED TRIM FAIL - STAB OUT OF TRIM - IAS Disagree - ALT Disagree - STAB TRIM CUTOUT (!)
• MCAS inactif pour décollage et atterrissage
• MCAS actif dès que les volets sont rentrés, ce qui sous-tend une vitesse suffisamment élevée pour être loin du décrochage.
• MCAS  nouvelle version : un seul input en cas d’activation. Si la condition d’incidence extrême se reproduit, nouvel input, etc …
• Différence sup à 5°5 entre les deux AoA désactive le MCAS
• Panne interne d’une AoA : le MCAS continue de fonctionner avec l’autre AoA.
• Cas très particulier : panne interne d’une AoA, détection automatique, AoA éliminée.
Puis problème avec l’autre AoA, par exemple bird strike sur la sonde d’incidence : pas détectée et AoA erronée qui active le MCAS.
Dans ce cas, il y a donc un seul input, ce qui laisse le temps aux pilotes d’intervenir et d’appliquer la procédure correspondante ( STABILIZER ? )

Note : il est dit pourtant :
"AOA disagreement due to an incident such as a bird strike will be detected by the FCCs, and the FCCs will disable MCAS for the remainder of that flight. Since the new MCAS function is consistent with the commenters’ requests, no change to this AD is necessary". 
Or il est dit ailleurs :
"AoA data is transmitted from the ADIRU to the FCC as valid »
J’avais ici et à maintes reprises évoqué l'hypothèse d’une incidence tirées des IRS. Cette troisième source d’incidence est validée.
 • Auto-Pilot et Auto-Thrust disponible en cas de panne du MCAS


à suivre pour la suite !Razz


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Message par Beochien le Dim 22 Nov 2020 - 13:33

L'AESA suit la FAA.
Le Max sera libéré en Janvier, pour l'E.U ....

D'aprés La Tribune.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-737-max-l-europe-veut-le-remettre-en-service-en-janvier-aesa-862892.html#xtor=AL-13

Après les autorités américaines, l’Europe s’apprête à donner à son tour son accord pour que le Boeing 737 MAX puisse revoler. C’est ce qu’a annoncé Patrick Ky, le directeur exécutif de l’agence européenne de sécurité aérienne (Aesa) à l’occasion du Paris Air Forum, organisé par La Tribune.
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Message par eolien le Dim 22 Nov 2020 - 19:57

A ce stade, les grandes lignes des différences du MCAS 1er pour les pilotes :

• 2 AoA . Si différence sup à 5°5 l'AoA en panne est éliminée et une alarme AoA Disagree au cockpit
• MCAS avec un seul input à piquer, répété si la condition grandes incidence persiste, au lieu d'inputs systématiquement répétés tant que le STABILIZER n'était pas sur CUTOUT.
• Si activation MCAS le pilote exerce les règles de l'art, il contre avec son volant et son Trim au volant (du pouce). Comme il n'y a qu'un seul input il suffit qu'il sorte de la situation extrême où il s'est mis : retour à la normale.
• Si la situation demande de passer le STABILIZER sur CUTOUT suivre les procédures.
• Si panne interne MCAS : nombreuses alarmes. Suivre les procédures.

En périphérie du MCAS, des câblages à refaire et quelques logiciels revus et corrigés, notamment sur le FCC.


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Message par eolien le Mer 25 Nov 2020 - 10:22

D'après ce qui se dit, le bras de fer continue entre BOEING et FAA d'un côté , l'EASA de l'autre .

Les premiers souhaitent un complément de formation qui ne soit pas trop pénalisant tout en assurant l'essentiel, le second exigerait une formation complexe et ... coûteuse ...

Car bien évidemment le coût de cette formation supplémentaire aura un impact sur le constructeur et sur les exploitants. L'EASA le sait.

Le problème se complique par la position des positions syndicales des pilotes, partagés entre le souhait d'une formation solide pour repartir en vol rassurés, et de l'autre le risque d'échec professionnel au simulateur en raison de procédures complexes et peut-être superflues.

Il faut savoir que la formation d'une qualification de type est loin d'explorer toutes les situations possibles, les coûts seraient faramineux.

Pour l'exemple avec l'Airbus A330 du Rio/Paris, AF447, la situation vécue, passage en loi dégradée Alternate 2 à haute altitude avec perte de toutes les informations de vitesse et d'incidence n'avait jamais été programmée au simulateur.
Et ne le sera jamais puisque aucun simulateur ne peut reproduire ce cas de figure.

Loin de moi de critiquer ce concept pédagogique que l'on retrouve chez tous les constructeurs. La complexité des avions limite la formation aux cas les plus probables.

Toujours pour l'exemple, le pilotage d'un B777 dans la même situation n'est pas programmée lors de la formation, ni lors des entrainements périodiques.

Pour revenir au MAX, il reste peu de jours pour trouver un compromis entre les parties ...


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Message par eolien le Mar 1 Déc 2020 - 17:13

Un réservoir d'information :

http://www.stengel.mycpanel.princeton.edu/737MAX.pdf


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