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par pascal83 Jeu 22 Jan 2009 - 17:10http://www.challenges.fr/magazine/coulisses/0152-018458/la_verite_sur_les_deboires_de_la_400m_deads.html
resumé des deboire de l'A400
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pascal83
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AIRBUS A400 M
Beochien- Whisky Charlie
C'est vu par Vincent Lamigeon !
Dommage quel'on ne puisse répondre à son article, sur leur site !
Quand on clique sur réagir, rien ne se passe !
Peut être plus terd ou pour les abonnés !
Comme d'hab , ils tapent plus dur sur la motorisation que sur la cellule ... laquelle semble ne souffrir que de détails !
Dommage quel'on ne puisse répondre à son article, sur leur site !
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Comme d'hab , ils tapent plus dur sur la motorisation que sur la cellule ... laquelle semble ne souffrir que de détails !
Invité- Invité
Le ministre français de la défense s'exprime sur l' A400M.
Situation d' inconfort pour M.Gallois... Et C130J en embuscade...!
De Reuters par Sophie Hardach :
Le ministre de la Défense Hervé Morin attend une prise de position des pays européens clients de l'A400M sur les retards de l'avion d'ici à "la fin du printemps", a déclaré jeudi un porte-parole.
En raison de problèmes de motorisation et d'informatique, le premier exemplaire de l'avion de transport militaire ne devrait pas être livré avant 2012, soit avec deux ans de retard au moins sur le calendrier initial.
EADS, qui a annoncé début janvier ce nouveau délai après avoir fait état de difficultés à plusieurs reprises, espère faire voler l'appareil pour la première fois cette année mais n'est pas en mesure de fournir un calendrier
précis.
"Le ministre va faire un tour auprès de ses partenaires européens", a dit à Reuters le général Christian Baptiste, porte-parole adjoint du ministère de la Défense, à l'issue d'une conférence de presse.
"Soit il y a une position commune, soit chacun prend position", a-t-il ajouté. Le porte-parole a ensuite précisé qu'Hervé Morin attendait la réponse de ses partenaires d'ici à "la fin du printemps."
Les délais de l'A400M ont déjà généré 1,7 milliard d'euros de provisions dans les comptes d'EADS et les analystes redoutent l'annonce d'autres charges dans les mois à venir.
Le président exécutif d'EADS Louis Gallois a déclaré à Reuters qu'il ne savait pas quand le nouveau calendrier serait publié.
"Il n'y a pas de réponse actuellement. Nous verrons", a-t-il déclaré en marge d'une conférence à Paris en précisant qu'il y avait de très fréquentes réunions sur le sujet avec les partenaires d'EADS.
"C'est une discussion, ce n'est pas encore une négociation", a-t-il dit.
EADS a engagé des négociations avec plusieurs grands pays clients comme l'Allemagne et la France dans l'espoir de réduire les pénalités de retard exigibles dans le cadre du contrat.
Jusqu'ici, la France s'est déclarée disposée à discuter avec EADS mais l'Allemagne s'est montrée plus ferme. Le Royaume-Uni a de son côté estimé début janvier que les nouveaux retards de l'A400M étaient inacceptables.
Louis Gallois a expliqué le 13 janvier au cours d'une conférence de presse que des discussions "intensives" avaient lieu entre son groupe et ses clients et qu'il espérait leur dénouement à brève échéance afin qu'EADS puisse faire une nouvelle prévision de charges.
L'A400M a jusqu'ici enregistré 192 commandes pour un carnet courant jusqu'en 2021. Hors d'Europe, l'avion a été vendu à la Malaisie et à l'Afrique du Sud.
(Sophie Hardach, version française Matthias Blamont et Danielle Rouquié,
édité par Jacques Poznanski)
http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLM18540620090122?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0&sp=true
Situation d' inconfort pour M.Gallois... Et C130J en embuscade...!
De Reuters par Sophie Hardach :
Le ministre de la Défense Hervé Morin attend une prise de position des pays européens clients de l'A400M sur les retards de l'avion d'ici à "la fin du printemps", a déclaré jeudi un porte-parole.
En raison de problèmes de motorisation et d'informatique, le premier exemplaire de l'avion de transport militaire ne devrait pas être livré avant 2012, soit avec deux ans de retard au moins sur le calendrier initial.
EADS, qui a annoncé début janvier ce nouveau délai après avoir fait état de difficultés à plusieurs reprises, espère faire voler l'appareil pour la première fois cette année mais n'est pas en mesure de fournir un calendrier
précis.
"Le ministre va faire un tour auprès de ses partenaires européens", a dit à Reuters le général Christian Baptiste, porte-parole adjoint du ministère de la Défense, à l'issue d'une conférence de presse.
"Soit il y a une position commune, soit chacun prend position", a-t-il ajouté. Le porte-parole a ensuite précisé qu'Hervé Morin attendait la réponse de ses partenaires d'ici à "la fin du printemps."
Les délais de l'A400M ont déjà généré 1,7 milliard d'euros de provisions dans les comptes d'EADS et les analystes redoutent l'annonce d'autres charges dans les mois à venir.
Le président exécutif d'EADS Louis Gallois a déclaré à Reuters qu'il ne savait pas quand le nouveau calendrier serait publié.
"Il n'y a pas de réponse actuellement. Nous verrons", a-t-il déclaré en marge d'une conférence à Paris en précisant qu'il y avait de très fréquentes réunions sur le sujet avec les partenaires d'EADS.
"C'est une discussion, ce n'est pas encore une négociation", a-t-il dit.
EADS a engagé des négociations avec plusieurs grands pays clients comme l'Allemagne et la France dans l'espoir de réduire les pénalités de retard exigibles dans le cadre du contrat.
Jusqu'ici, la France s'est déclarée disposée à discuter avec EADS mais l'Allemagne s'est montrée plus ferme. Le Royaume-Uni a de son côté estimé début janvier que les nouveaux retards de l'A400M étaient inacceptables.
Louis Gallois a expliqué le 13 janvier au cours d'une conférence de presse que des discussions "intensives" avaient lieu entre son groupe et ses clients et qu'il espérait leur dénouement à brève échéance afin qu'EADS puisse faire une nouvelle prévision de charges.
L'A400M a jusqu'ici enregistré 192 commandes pour un carnet courant jusqu'en 2021. Hors d'Europe, l'avion a été vendu à la Malaisie et à l'Afrique du Sud.
(Sophie Hardach, version française Matthias Blamont et Danielle Rouquié,
édité par Jacques Poznanski)
http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLM18540620090122?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0&sp=true
Beochien- Whisky Charlie
EADS déments qu'il envisage abandonner le programme de l'A400M !
Ouf, service minimum assuré !
----------------- Reuters, l'article -----------------------
http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLN16775120090123
EADS dément des projets d'abandon du programme A400M
vendredi 23 janvier 2009 11h18
PARIS, 23 janvier (Reuters) - Le groupe de défense EADS (EAD.PA: Cotation) a déclaré vendredi dans un communiqué qu'il n'envisageait pas l'abandon du programme de l'avion militaire de transport militaire européen A400M.
"Il n'y a pas de discussions au sein d'EADS sur un scénario de sortie du programme A400M, contrairement à ce qui a circulé dans la presse", déclare le groupe dans un communiqué.
En raison de problèmes de motorisation et d'informatique, le premier exemplaire de l'avion de transport militaire ne devrait pas être livré avant 2012, soit avec deux ans de retard au moins sur le calendrier initial, avait indiqué EADS début janvier.
Le constructeur aéronautique espère faire voler l'appareil pour la première fois cette année mais n'est pas en mesure de fournir un calendrier précis.
Les retards de l'A400M ont conduit EADS à provisionner 1,7 milliard d'euros dans ses comptes et les analystes redoutent l'annonce d'autres charges dans les mois à venir.
EADS a engagé des négociations avec plusieurs grands pays clients comme l'Allemagne et la France dans l'espoir de réduire les pénalités de retard exigibles dans le cadre du contrat.
L'A400M a jusqu'ici enregistré 192 commandes pour un carnet courant jusqu'en 2021. Hors d'Europe, l'avion a été vendu à la Malaisie et à l'Afrique du Sud.
Béochien
Ouf, service minimum assuré !
----------------- Reuters, l'article -----------------------
http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLN16775120090123
EADS dément des projets d'abandon du programme A400M
vendredi 23 janvier 2009 11h18
PARIS, 23 janvier (Reuters) - Le groupe de défense EADS (EAD.PA: Cotation) a déclaré vendredi dans un communiqué qu'il n'envisageait pas l'abandon du programme de l'avion militaire de transport militaire européen A400M.
"Il n'y a pas de discussions au sein d'EADS sur un scénario de sortie du programme A400M, contrairement à ce qui a circulé dans la presse", déclare le groupe dans un communiqué.
En raison de problèmes de motorisation et d'informatique, le premier exemplaire de l'avion de transport militaire ne devrait pas être livré avant 2012, soit avec deux ans de retard au moins sur le calendrier initial, avait indiqué EADS début janvier.
Le constructeur aéronautique espère faire voler l'appareil pour la première fois cette année mais n'est pas en mesure de fournir un calendrier précis.
Les retards de l'A400M ont conduit EADS à provisionner 1,7 milliard d'euros dans ses comptes et les analystes redoutent l'annonce d'autres charges dans les mois à venir.
EADS a engagé des négociations avec plusieurs grands pays clients comme l'Allemagne et la France dans l'espoir de réduire les pénalités de retard exigibles dans le cadre du contrat.
L'A400M a jusqu'ici enregistré 192 commandes pour un carnet courant jusqu'en 2021. Hors d'Europe, l'avion a été vendu à la Malaisie et à l'Afrique du Sud.
Béochien
cacahuette
http://fr.biz.yahoo.com/23012009/18/eads-dement-son-retrait-du-programme-a400m.html
Autre lien sur le démenti d'EADS concernant l'abandon de l'A400 M. Programme qui emploierait plus de 6000 personnes mine de rien.
L'abandon de ce programme serait une véritable catastrophe industrielle pour EADS. Bonjour l'image et la crédibilité de la marque dans le domaine militaire.
Autre lien sur le démenti d'EADS concernant l'abandon de l'A400 M. Programme qui emploierait plus de 6000 personnes mine de rien.
L'abandon de ce programme serait une véritable catastrophe industrielle pour EADS. Bonjour l'image et la crédibilité de la marque dans le domaine militaire.
Beochien- Whisky Charlie
Bonsoir!
Merci AVIATION WEEK !
Les problèmes du A400M, vus de l'étranger !
Dire qu'il faut aller outre Atlantique pour en apprendre ! EADS muet !
Et la note est salée ....
Les Fadecs se convertissant comme on l'attendait un peu, en problèmes mineurs, du moins à coté des autres !
Fadec
Réducteur Casing criqué !
Le côté "Tactique" non tenu non plus, because les hélices qui vibrent ??
Jusque là, ça peut s'arranger cette année côté groupe moto-prop !!
Si personne ne s'avise de demander trop vite des CV en plus !
Et 12 tonnes de trop (J'ose penser encore que le chiffre est exagéré) peut être vs le poids d'origine de de 136.5 Tonnes ??
Un weight Ripoux de 7 tonnes en route ???
Les perfs pas tenues évidemment !
Et la Certif civile pas assurée !
On sait pas si tout est exact ...
Mais n'en jetez plus ... la poubelle est pleine !
QQ'un a la liste de ce qui marche ??
------------------------ Aviation Week, tout l'article ! ------------------
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/A400M012309.xml&headline=A400M%20Problems%20Range%20Far%20Beyond%20Engines&channel=defense
PARIS – Airbus is facing much more than just contractual and schedule challenges in its A400M military airlifter program, as the aircraft may need massive re-engineering work to achieve its performance targets.
In turn, numerous issues threaten to make the A400M a less attractive and capable aircraft for its customers, industry sources tell Aviation Week. They come in addition to the well-publicized delays in the flight-test program that are linked to the lagging engine full authority digital engine control (FADEC) development (Aerospace DAILY, Nov. 25, 2008).
One key area of concern appears to be the A400M being overweight, which would negatively affect the aircraft’s payload and range capabilities. Sources close to the program say the aircraft is significantly heavy in its current development status. The first six units to be used in the flight-test program are 12 tons heavier than planned, those sources say. A weight savings campaign has identified a reduction potential of 7 tons. Early production aircraft will only incorporate reductions of 5 tons at the most, leaving payload below the 30-ton mark.
Airbus officials suggest the main performance criteria aren’t at any particular risk. Executive Vice President for Programs Tom Williams says the more he has reviewed the program, the more certain he has become “this is still going to be a bloody good airplane.” The aircraft is beating its short field performance and load targets, he says.
Yet, industry sources say the weight problem could well turn out to be the primary issue with the aircraft, rather than engine software. One observer believes the A400M payload will end up 3-4 tons below the original target even after all possible design changes, which could include the introduction of carbon fiber in noncritical areas. The three-year time frame proposed by EADS between the first flight and first delivery at the end of 2012 at the earliest would suggest that modifications to some parts of the aircraft structure also are possible.
Sources close to the Europrop International engine consortium say that FADEC issues with the TP400 are expected to be resolved by June. The EADS chief executive said earlier this month that once an acceptable standard FADEC was provided, the A400M could fly around one month later. But in addition to software, there are also hardware issues surrounding the engines. Because of unexpectedly high loads, cracks were found in some of the original design engine gearbox casings. Those needed to be partially strengthened. The sources say that upgraded casings already have been delivered to the Sevilla, Spain, final-assembly line and will be installed to replace the original parts.
Some special operational performance goals also are in doubt, according to people familiar with the details. The A400M may not be able to fly “Sarajevo profile” steep approaches because of possible flutter issues with the propellers.
Finally, some systems may be rejected by the European Aviation Safety Agency (EASA), people familiar with the program say. The agency appears not to agree with how oxygen bottles and fire protection systems are installed in the fuselage and main gear bay. If no agreement is reached, the A400M will not be given EASA approval needed for the planned civil certification.
An EASA official says the agency does not comment on ongoing certification processes.
Voilà
Béochien
Merci AVIATION WEEK !
Les problèmes du A400M, vus de l'étranger !
Dire qu'il faut aller outre Atlantique pour en apprendre ! EADS muet !
Et la note est salée ....
Les Fadecs se convertissant comme on l'attendait un peu, en problèmes mineurs, du moins à coté des autres !
Fadec
Réducteur Casing criqué !
Le côté "Tactique" non tenu non plus, because les hélices qui vibrent ??
Jusque là, ça peut s'arranger cette année côté groupe moto-prop !!
Si personne ne s'avise de demander trop vite des CV en plus !
Et 12 tonnes de trop (J'ose penser encore que le chiffre est exagéré) peut être vs le poids d'origine de de 136.5 Tonnes ??
Un weight Ripoux de 7 tonnes en route ???
Les perfs pas tenues évidemment !
Et la Certif civile pas assurée !
On sait pas si tout est exact ...
Mais n'en jetez plus ... la poubelle est pleine !
QQ'un a la liste de ce qui marche ??
------------------------ Aviation Week, tout l'article ! ------------------
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/A400M012309.xml&headline=A400M%20Problems%20Range%20Far%20Beyond%20Engines&channel=defense
PARIS – Airbus is facing much more than just contractual and schedule challenges in its A400M military airlifter program, as the aircraft may need massive re-engineering work to achieve its performance targets.
In turn, numerous issues threaten to make the A400M a less attractive and capable aircraft for its customers, industry sources tell Aviation Week. They come in addition to the well-publicized delays in the flight-test program that are linked to the lagging engine full authority digital engine control (FADEC) development (Aerospace DAILY, Nov. 25, 2008).
One key area of concern appears to be the A400M being overweight, which would negatively affect the aircraft’s payload and range capabilities. Sources close to the program say the aircraft is significantly heavy in its current development status. The first six units to be used in the flight-test program are 12 tons heavier than planned, those sources say. A weight savings campaign has identified a reduction potential of 7 tons. Early production aircraft will only incorporate reductions of 5 tons at the most, leaving payload below the 30-ton mark.
Airbus officials suggest the main performance criteria aren’t at any particular risk. Executive Vice President for Programs Tom Williams says the more he has reviewed the program, the more certain he has become “this is still going to be a bloody good airplane.” The aircraft is beating its short field performance and load targets, he says.
Yet, industry sources say the weight problem could well turn out to be the primary issue with the aircraft, rather than engine software. One observer believes the A400M payload will end up 3-4 tons below the original target even after all possible design changes, which could include the introduction of carbon fiber in noncritical areas. The three-year time frame proposed by EADS between the first flight and first delivery at the end of 2012 at the earliest would suggest that modifications to some parts of the aircraft structure also are possible.
Sources close to the Europrop International engine consortium say that FADEC issues with the TP400 are expected to be resolved by June. The EADS chief executive said earlier this month that once an acceptable standard FADEC was provided, the A400M could fly around one month later. But in addition to software, there are also hardware issues surrounding the engines. Because of unexpectedly high loads, cracks were found in some of the original design engine gearbox casings. Those needed to be partially strengthened. The sources say that upgraded casings already have been delivered to the Sevilla, Spain, final-assembly line and will be installed to replace the original parts.
Some special operational performance goals also are in doubt, according to people familiar with the details. The A400M may not be able to fly “Sarajevo profile” steep approaches because of possible flutter issues with the propellers.
Finally, some systems may be rejected by the European Aviation Safety Agency (EASA), people familiar with the program say. The agency appears not to agree with how oxygen bottles and fire protection systems are installed in the fuselage and main gear bay. If no agreement is reached, the A400M will not be given EASA approval needed for the planned civil certification.
An EASA official says the agency does not comment on ongoing certification processes.
Voilà
Béochien
Dernière édition par Beochien le Ven 23 Jan 2009 - 18:43, édité 1 fois (Raison : Chgt présentation des premièreslignes ajouts comment !)
Beochien- Whisky Charlie
Il reste quand même qq questions sur le groupe moto propulseur !
Pour les Fadecs, on peut supposer qu'ils trouveront les programmations adéquates, même à travers des données "Fluctuantes" et des hélices avec la "Tremblote"
Pour les carters de réducteurs, ce sont qq kg de renforts ! et un peu de re-désign !
Mais quid du réducteur si Airbus qui, vu dans d'autres coms, ne tiens pas les perfs, vitesse etc, s'il faut passer 500 ou 1000 CV ou plus !
Entendu que Sévrien a dit que la partie moteur a du potentiel pour !
Pour les hélices, on peut penser que le fabricant, Ratier, trouvera des solutions, mais toujours le risque des KG en plus !
Pour le reste, le poids, la guerre vat être longue et difficile !
Pour les Fadecs, on peut supposer qu'ils trouveront les programmations adéquates, même à travers des données "Fluctuantes" et des hélices avec la "Tremblote"
Pour les carters de réducteurs, ce sont qq kg de renforts ! et un peu de re-désign !
Mais quid du réducteur si Airbus qui, vu dans d'autres coms, ne tiens pas les perfs, vitesse etc, s'il faut passer 500 ou 1000 CV ou plus !
Entendu que Sévrien a dit que la partie moteur a du potentiel pour !
Pour les hélices, on peut penser que le fabricant, Ratier, trouvera des solutions, mais toujours le risque des KG en plus !
Pour le reste, le poids, la guerre vat être longue et difficile !
sevrien- Whisky Quebec
Salut ! Allons à l'essentiel,..... nous,.....et la susceptibilité et la sensiblerie au vestiaire ! Je reviendrai là-dessus, dans un autre post, pour éviter d'alourdir celui-ci. Car ceci est long !
Une précision, cependant, en remarque préliminaire ! Les lecteurs, quels qu'ils soient,.. mais surtout ceux qui "ne savent pas" (parce qui ceci n'est pas leur domaine, ... par exemple; et il n'y a pas honte à cela ), doivent s'interdire de se laisser aller "au ressenti subjectif" ! Ce sont les faits qui doivent primer, et non pas le DPO et les affirmations infondées, non étayées et non étayables ! Les faits, ... et non pas les fictions.
Ici, il n'y a pas de parti pris ! Mais on ne va pas donner dans le "politiquement correct" ! Plutôt dans le politiquement incorrect, ..comme cela se passe, dans les démocraties, ... où les industriels & financiers n'ont pas peur de dire aux Ministres les choses "comme elles sont".
Quand on y réfléchit, c'est bien le 'politiquement correct' qui est à la racine de ces problèmes sur l'A400M (...on le verra)! Et, en réalité, le 'politiquement correct' n'a rien à voir avec la Politique,.... mais seulement avec le "lèche-bottisme" et la 'préférence d'être d'accord', pour éviter de faire des vagues', alors que, précisément, le véritable impératif était celui de faire des vagues , ..de grosses vagues, .... au bon moment !
Car, de toutes façons, ...les grosses vagues sont là, et bien là, aujourd'hui, ... au plus mauvais moment ! Le "politiquement correct" n'a fait qu'aggraver les choses, en faisant perdre du temps précieux à tout le monde !
-------------
Non ! Surtout, aucun redesign ! Le moteur n'aura besoin de quelques 'retouches' que si l'Airframe n'arrive pas à s'approcher de son design et de ses spécifications d'origine ! Et cela ne serait nullement imputable au motoriste EPI !
Pour qui se prennent EADS & Airbus ? Ils n'ont aucune autorité hiérarchique sur EPI ! C'est une des raisons pour laquelle EPI s'est rebiffé (voir 'post' suivant) ! Safran -SNECMA a riposte éxcellemment aux déclarations absolument inacceptables d' EADS à l'époque !
Je rappelle quelques réalités, qui sont incontestables, incontournables et indiscutables, pour écarter immédiatement les fictions et opinions infondées !
Je cite un extrait d'un papier que j'avais écrit sous d'autres cieux :
Encore une fois, ceux qui s'intéressent aux faits, et écartent le bla-bla, ne se laissent pas impresionner par ces déclarations qui manquent totalement de professionnalisme ! Les vrais professionnels savent que le problème n'est pas le moteur ! C'est l'intégration du moteur à l'airframe ! Le problème est que ce qu'on appelait "Airbus Military" n'avait ni véritable spécialiste moteurs ("power-plant engineer") ni vrai spécialiste en "intégration" !
Rappel (que vous-même avez repris, sous d'autres cieux, Beochien ) :
Sources : DSA (Denal SAAB Aerostructures), AfSud !
http://www.engineeringnews.co.za/articl ... _id=142815
Pas de parti pris ! Les faits ! Que les faits ! Susceptibilité & sensiblerie rangées au vestiaire ! Dans ce contexte, ....DPO, ...à la poubelle !
Pour être rigoureux, il faut reconnaître que Louis GALLOIS et Th. ENDERS ont dit que ;
Oui, ... mais pas du fait du moteur TP400-D6 lui-même ou du Consortium EPI ; du fait des impacts / répercussions des ">100 modifications décidées / adoptées par EADS / Airbus Military, sans en informer le motoriste", qui a tout compris quand il a découvert le pot aux roses !
-- "No further major development issues have occurred following the first fullpower run. Approximately 40GB of data have been recorded on the MA data acquisition systems providing service results to Airbus Military , ....currently being assessed by the partners".
Jusqu'à nouvel ordre, le terme "no further major development issues", signifié, "no redesign" !
Voici quelques données officielles.
En sus, RR déclare dans ses spécifications, "Ample room for growth" / 'marge confortable pour la croissance de la puissance-moteur' . Normalment, dans leur "code", ceci signifierait : "encore, ... supplément de 5 à 10%" exploitable.
Certes, à voir ! Mais ce n'est pas à nous, ou aux scribouillards qui veulent vendre leurs histoires, de contester les professionnels à ce stade.
Oui, ...le cas échéant ! Ratier-Figeac, ...filiale française à 100% de Hamilton-Sundstrand : tous deux,... maisons d'excellente facture, douées & fortes en R&D, R&T, et réalisation !
Oui ! Et là, ce sera la bataille politique, avec les Politiques etc., qui devront dire "Bye-bye" à leur demandes et caprices non nécessaires !
Une précision, cependant, en remarque préliminaire ! Les lecteurs, quels qu'ils soient,.. mais surtout ceux qui "ne savent pas" (parce qui ceci n'est pas leur domaine, ... par exemple; et il n'y a pas honte à cela ), doivent s'interdire de se laisser aller "au ressenti subjectif" ! Ce sont les faits qui doivent primer, et non pas le DPO et les affirmations infondées, non étayées et non étayables ! Les faits, ... et non pas les fictions.
Ici, il n'y a pas de parti pris ! Mais on ne va pas donner dans le "politiquement correct" ! Plutôt dans le politiquement incorrect, ..comme cela se passe, dans les démocraties, ... où les industriels & financiers n'ont pas peur de dire aux Ministres les choses "comme elles sont".
Quand on y réfléchit, c'est bien le 'politiquement correct' qui est à la racine de ces problèmes sur l'A400M (...on le verra)! Et, en réalité, le 'politiquement correct' n'a rien à voir avec la Politique,.... mais seulement avec le "lèche-bottisme" et la 'préférence d'être d'accord', pour éviter de faire des vagues', alors que, précisément, le véritable impératif était celui de faire des vagues , ..de grosses vagues, .... au bon moment !
Car, de toutes façons, ...les grosses vagues sont là, et bien là, aujourd'hui, ... au plus mauvais moment ! Le "politiquement correct" n'a fait qu'aggraver les choses, en faisant perdre du temps précieux à tout le monde !
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sevrien a écrit: (i) Le(s) contrat(s) sera (seront) mis à plat. Ne perdons pas de temps sur les détails à ce stade.
(ii) Le surpoids sera , a coup sûr, pour une partie substantielle, réduit / éliminé. Pour le moment, EADS ne fait aucun commentaire sur le surpoids de 12 tonnes mentionné par le FTD, qui n'apporte aucune modification a ses dires.
(iii) Le problème est "l'airframe", les ailes exclues. Elles ont été réalisées en stricte conformité avec le cahier des charges. Commencer à essayer de tripoter les ailes, à ce stade, équivaudrait à nécessiter de refaire l'avion. Absurde.
(iv) Tout le monde sait qu'une très grande partie des problèmes et du surpoids est due à l'inclusion de modifications, pour répondre aux demandes & caprices des "Politiques" (ayant 'autorité' sur les Militaires), ou des "Huiles" non techniques, non spécialistes, bref, 'amateurs', ... parmi les acteurs militaires.
(v) Certaines mauvaises langues imputent la plus grosse portion de ces demandes & caprices, nuisibles au respect du cahier des charges de "l'airframe", et au poids de celui-ci, au "Client" allemand. Ces mauvaises langues feraient mieux de se taire ! Car ces détails deviendront vite visibles, quand les nouvelles propositions techniques seront présentées !
(vi) Le moteur n'est absolument pas un problème ! Dans un projet avec une véritable Direction Centrale / Globale du Projet, digne du nom, & à la main ferme, cette Direction aurait déjà viré du projet, ceux (quel que soit leur niveau), qui, au sein de l'équipe du Projet, se sont permis de blâmer publiquement le moteur et le consortium des motoristes, EPI (EPI = Europrop International).
Beochien a écrit: Il reste quand même qq questions sur le groupe moto propulseur !
Non ! Surtout, aucun redesign ! Le moteur n'aura besoin de quelques 'retouches' que si l'Airframe n'arrive pas à s'approcher de son design et de ses spécifications d'origine ! Et cela ne serait nullement imputable au motoriste EPI !
Il faut cesser de faire confiance aux scribouillards des media, et à certains acteurs d'Airbus Military (ou de la "Military Division" d'Airbus, depuis la réorganisation). Ces personnes ne sont nullement habilitées "ès qualité" de faire le moindre commentaire du genre que nous avons vu dans la presse, ou entendu dans d'autres media. Et cela vaut pour Th. ENDERS et L. GALLOIS, par exemple ! D'ailleurs, ce n'est pas L. GALLOIS qui a blâmé EPI. L GALLOIS ne donne pas dans ce genre de goujaterie !Beochien a écrit: Pour les Fadecs, on peut supposer qu'ils trouveront les programmations adéquates, même à travers des données "Fluctuantes" et des hélices avec la "Tremblote"
Pour qui se prennent EADS & Airbus ? Ils n'ont aucune autorité hiérarchique sur EPI ! C'est une des raisons pour laquelle EPI s'est rebiffé (voir 'post' suivant) ! Safran -SNECMA a riposte éxcellemment aux déclarations absolument inacceptables d' EADS à l'époque !
Je rappelle quelques réalités, qui sont incontestables, incontournables et indiscutables, pour écarter immédiatement les fictions et opinions infondées !
(a) De fait, c'est "l'Airframer" qui spécificie les réglages des poussées des réacteurs et les SHP (Shaft Horse -Power) des Turboprops, que les motoristes doivent fournir pour propulser leurs avions. C'est le motoriste qui realise le moteur, et en assure la capacité à être réglé comme stipulé !
(b) De fait, c'est l'Airframer qui définit & fait le "design" se son avion, qui va avoir une influence sur les FADEC que le motoriste est ses spécialistes vont développer.
(c) Normalement, il y a dialogue entre l'Airframer et le motoriste, pour que ce dernier puisse développer les FADEC en harmonie avec les stipulations de l'Airframer. Il est prévu des marges de souplesse, pour couvrir quelques petites modifications nécessaires, que l'on découvre , inévitablement, pendant la réalisation des prototypes / premiers exemplaires de l'avion.
Eh bien, EADS / Airbus a reconnu avoir incorporé, sans dialogue avec le motoriste, EPI, la bagatelle de plus de 100 modfications (y compris 'modifications structurelles') dont la majorité affectaient les FADEC !
Je cite un extrait d'un papier que j'avais écrit sous d'autres cieux :
Je répète, 'Voir post ci-après' !De toutes façons, Airbus Military, de son propre aveu, continue à faire des modifications, dont il ne publie pas les détails pour le grand public ! Comment veut-on faire une intégration-moteur, pour laquelle on (Airbus Military ! ) n'a aucune expérience correspondante (surtout pas sur un moteur pareil ! ), quand ses propres collègues (les décideurs d'Airbus Military, de l'aveu même d'Airbus Military), continuent à balancer des modifications, qui, en plus, entraînent / incluent, entre autres, des renforts au niveau de la fixation de l'aile au fuselage, et augmente le poids de l'appareil ?
Beochien, c'est du boulot, ça ? Qu'on ne nous fasse pas rire !
Cela n'a rien a voir avec EPI ou MA (Marshall Aerospace) ! C'est un problème d'Airbus Military
Encore une fois, ceux qui s'intéressent aux faits, et écartent le bla-bla, ne se laissent pas impresionner par ces déclarations qui manquent totalement de professionnalisme ! Les vrais professionnels savent que le problème n'est pas le moteur ! C'est l'intégration du moteur à l'airframe ! Le problème est que ce qu'on appelait "Airbus Military" n'avait ni véritable spécialiste moteurs ("power-plant engineer") ni vrai spécialiste en "intégration" !
sevrien a écrit:Airbus SAS a ces compétences, pour l'aviation civile ! C'est une des raisons, voyons, pour lesquelles "Airbus Military" à été 'intégré' avec Airbus !
Rappel (que vous-même avez repris, sous d'autres cieux, Beochien ) :
Sources : DSA (Denal SAAB Aerostructures), AfSud !
http://www.engineeringnews.co.za/articl ... _id=142815
“With regard to the A400M, our participation has not been without problems,” admits Schür. “But the delays with the aircraft’s engines have reduced the pressures on us, as well as on all other contributors to the programme.” The fundamental difficulty is that the weight of the A400M has increased by a significant margin. “So, where the wing-fuselage fairings, which are designed and made by DSA as tier 1 suppliers to Airbus, were originally meant to be just fairings, they now have to be load-bearing structures, thus necessitating significant redesign,” he explains. “And, as a risk-bearing partner, DSA has had to bear the cost of this redesign.
Pas de parti pris ! Les faits ! Que les faits ! Susceptibilité & sensiblerie rangées au vestiaire ! Dans ce contexte, ....DPO, ...à la poubelle !
Pour être rigoureux, il faut reconnaître que Louis GALLOIS et Th. ENDERS ont dit que ;
...les FADEC sont sur la "critical path", dans l'analyse dite CPA ("Critical Path Analysis") !
Oui, ... mais pas du fait du moteur TP400-D6 lui-même ou du Consortium EPI ; du fait des impacts / répercussions des ">100 modifications décidées / adoptées par EADS / Airbus Military, sans en informer le motoriste", qui a tout compris quand il a découvert le pot aux roses !
Qui a parlé de ceci officiellement ? Est-ce que EPI & / ou Marshall Aerospace a / ont spécifié ces points ? Non ! Les deux seuls professionnels habilités à en parler ne les ont jamais mentionnés. Au contraire, une déclaration par Marshall Aerospace après les "vibration tests" & "full-power ground running" , ....déclaration faite avec l'accord ("clearance" ) préalable de toutes les parties concernées, sans exception ni réserve (les faits ; que les faits ! ), ...et qui engage EPI, Marshall Aerspace, EADS & Airbus Military, .... contient ces phrases, que je rappelle :Beochien a écrit: Pour les carters de réducteurs, ce sont qq kg de renforts ! et un peu de re-désign !
-- "No further major development issues have occurred following the first fullpower run. Approximately 40GB of data have been recorded on the MA data acquisition systems providing service results to Airbus Military , ....currently being assessed by the partners".
Jusqu'à nouvel ordre, le terme "no further major development issues", signifié, "no redesign" !
Faut-il que les journalistes continuent à "aboyer avec les loups", et rédiger n'importe quoi, pour essayer de véhiculer des affirmations infondées, ou des insinuations, dans l'espoir que nous les avalerons en idées reçues, que nous prendrons comme l'évangile ?Beochien a écrit: Mais quid du réducteur si Airbus qui, vu dans d'autres coms, ne tiens pas les perfs, vitesse etc, s'il faut passer 500 ou 1000 CV ou plus !
Entendu que Sévrien a dit que la partie moteur a du potentiel pour !
Voici quelques données officielles.
-- SHP (Shaft Horse Power) : niveau fixé à ce stade ; 10,400 (10,600 maxi) ;
-- SHP : valeur apparemment prévue pour certification : 11, 000 (mini), ... "11,000 +" (maxi) ;
-- SHP : valeur prévue comme "inhérente" au TP400-D6, et qui pourra être atteinte sans que le moteur soit retravaillé "11,000 +" (j'ai vu l'écrit, une fois, de 11,780 SHP, mais ne l'ai jamais vu en "reconfirmation" ).
En sus, RR déclare dans ses spécifications, "Ample room for growth" / 'marge confortable pour la croissance de la puissance-moteur' . Normalment, dans leur "code", ceci signifierait : "encore, ... supplément de 5 à 10%" exploitable.
Certes, à voir ! Mais ce n'est pas à nous, ou aux scribouillards qui veulent vendre leurs histoires, de contester les professionnels à ce stade.
Beochien a écrit: Pour les hélices, on peut penser que le fabricant, Ratier, trouvera des solutions, mais toujours le risque des KG en plus !).
Oui, ...le cas échéant ! Ratier-Figeac, ...filiale française à 100% de Hamilton-Sundstrand : tous deux,... maisons d'excellente facture, douées & fortes en R&D, R&T, et réalisation !
Beochien a écrit: Pour le reste, le poids, la guerre vat être longue et difficile !
Oui ! Et là, ce sera la bataille politique, avec les Politiques etc., qui devront dire "Bye-bye" à leur demandes et caprices non nécessaires !
Dernière édition par sevrien le Sam 24 Jan 2009 - 12:14, édité 15 fois
sevrien- Whisky Quebec
Voici l'article / la réaction qu'on attendait ! Il y en a chez EADS et Airbus qui ont laissé passer une bonne occasion de se taire ! J'exclus Tom WILLIAMS, qui, lui, sait ce squ'il dit, et avait bien annoncé la couleur ! Il suffit de lire des articles de Flight International qui le citent !
Lien :
http://uk.reuters.com/article/businessN ... EM20080925
Engine makers hit back at Airbus on A400M delay
Thu Sep 25, 2008 9:03pm BST
Bonne réaction ! Bravo , Safran ! Bien dit ! Factuel ! Cela est vrai, et vérifiable !
Ceci positionne les choses bien ! Comme il faut !
Aucun vrai Manager ne "blâme" ! Il gère ! Il n'entre pas dans le jeu du blâme ! Il établit les causes et les responsabilités ! Ensuite les décisions appropriées sont prises et actions correspondantes mises en route !
Factuel, ... clair et précis ! Vrai & vérifiable !
Affaire à suivre !
Lien :
http://uk.reuters.com/article/businessN ... EM20080925
Engine makers hit back at Airbus on A400M delay
Thu Sep 25, 2008 9:03pm BST
Reuters a écrit: PARIS (Reuters) - Engine makers hit back at Airbus parent EADS (EAD.PA: Quote, Profile, Research) on Thursday in a tussle over who is to blame for delays to the A400M military transport plane, saying they had delivered their equipment for crucial tests on time. EADS earlier postponed the maiden flight of the A400M indefinitely, citing problems with its brand-new propulsion system that includes the West's largest turbo-prop engines.
In a rare public response, France's Safran (SAF.PA: Quote, Profile, Research) said eight TP400 turboprop engines for the first two A400M models had been delivered and it was not responsible for delayed tests. It also defended the performance of vital control software for the engines, a component that Airbus has said is running late. "The control software for these engines, also covering control of the propeller and the nacelle, which are the responsibility of Airbus Military, are currently in the final phase of compliance with civil aviation standards," Safran said.
Bonne réaction ! Bravo , Safran ! Bien dit ! Factuel ! Cela est vrai, et vérifiable !
Reuters a écrit: The nacelle is the engine housing. "However, prior to the first flight of the A400M, this software will integrate adjustments following the completion of engine test flights on a (Lockheed) C-130. These tests, which are under the responsibility of Airbus Military, have not yet started," it said in a statement.
Safran said it was issuing the statement on behalf of all the members of the EPI engine consortium, which also includes Rolls Royce (RR.L: Quote, Profile, Research) and Germany's MTU (MTXGn.DE: Quote, Profile, Research).
Ceci positionne les choses bien ! Comme il faut !
Reuters a écrit: Airbus officials have blamed the delays on problems of coordination between the engine partners and fault the control software used to run the engines, a key item known as FADEC.
Aucun vrai Manager ne "blâme" ! Il gère ! Il n'entre pas dans le jeu du blâme ! Il établit les causes et les responsabilités ! Ensuite les décisions appropriées sont prises et actions correspondantes mises en route !
Reuters a écrit: At stake is the future of Europe's largest military project, already running between six and 12 months late. Safran said that besides the eight engines for A400M flights, an engine for testing on a converted C-130 testbed had been delivered in late 2007 and flight readiness approval had been received for both the engine and its software in April.
Factuel, ... clair et précis ! Vrai & vérifiable !
Reuters a écrit: EADS said the timing of the A400M's maiden flight would depend on the outcome of test flights of the C-130, powered by an A400M engine and three of its own, starting in coming weeks. It last year took 1.4 billion euros of provisions for delays in the A400M, which is costing seven European NATO nations 20 billion euros to develop and build.
Affaire à suivre !
Dernière édition par sevrien le Sam 24 Jan 2009 - 12:17, édité 1 fois
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, chers tous !
Peut-être ai-je mal cherché un 'topic' adapté, susceptible de bien accueillir ce post. Je vous prie de bien vouloir m'en excuser ! J'ai fini par le placer ici, parce qu'il constitue une suite assez compréhensible, dans le sillage des contributions que je viens de poster ci-dessus.
Dans le 'melting pot' qu'est un Forum, les sujets liés 'au militaire' posent assez bien le problème d'essayer de concilier les besoins et desiderata respectifs des participants qui :
-- affectionnent les sujets de la branche aéronautique plutôt 'militaire' que 'civile', ...
-- tout en couvrant l'aviation civile, par une sorte d'osmose naturelle,
-- que ces participants soient 'connaisseurs,' 'experts et spécialistes', 'passionnés' ou non, ou des 'enthousiastes', plutôt 'connaisseurs', ou en train de le devenir,
-- ou des 'amateurs ignorants', qui prennent appui positivement sur leur ignorance pour apprendre, ...
-- et ceux qui sont étudiants, ou qui souhaitent l'être, dans un ou plusieurs des domaines riches et variés qu'offrent ces milieux de l'aéronautique et de l'aviation.
---------------
Il me vient à l'esprit, un texte de notre ami PHneutre (que je salue au passage), qui, en tant que simple membre participant , sous d'autres cieux, & une rubrique 'militaire',
-- a décidé de, et réussie à,.... secouer, poliment mais fermement,...
-- un participant, qui jugeait sans savoir, & essayait de 'faire le marrant', avec des remarques idiotes, ou en posant des questions sarcastiques, auxquelles, visiblement, il semblait s'intéresser davantage qu'aux réponses qu'on cherchait à lui donner,... poliment, malgré tout ! Pas de souci ! Pour le moment, cette personne ne semble pas être ici, parmi nous ; le positif est que le petit mot de PHneutre a eu rapidement un effet bénéfique.
Bien sûr, mais sans vouloir parler en son nom, PHneutre n’empêche pas l'humour! Il semble s'attendre à ce que les lecteurs se forment ou se renseignent un peu,... s'investissant au préalable dans une lecture légère (sur le Forum) des sujets qui les intéressent et qu'ils :
-- évitent de pontifier sans savoir (sarcasme à l'appui ou non ) ;
-- reconnaissent leurs lacunes, et aient la politesse, voire l'humilité de poser des questions, pour se donner la chance d'apprendre rapidement (car nombreux seront ceux qui se feront un plaisir de leur répondre constructivement) ;
-- privilégient ‘faits’ plutôt qu’avis infondés & erronés (puisque démentis par les faits) ;
-- n'injectent pas tout de suite, d'entrée de jeu, des déclarations tonitruantes insoutenables, fondées sur les trop fréquentes idées reçues !
Aussi, en sus de la susceptibilité et la sensiblerie, ils auraient avantage à laisser au vestiaire, notamment, les idées ridicules que (liste purement illustrative, ... non pas exhaustive):
--(a) l'utilisation de mots, d'expressions et de sources documentaires, dans des langues autres que le français, soit mauvaise et à proscrire,
--(b) le fait de privilégier, dans certains contextes, des produits ou technologies autres que français, ne signifie ni un parti-pris "anti-français", ni une critique à l'encontre desdits produits et technologies français correspondants, ....
ou même la tendance ‘à haut risque’, …
-- (c) de soutenir à tort que certains produits soient français, et vouloir les « protéger » contre les évidences factuelles négatives, ...alors que ces produits ne sont français que dans les idées fausses reçues !
Ces 'petits trucs' de bon sens, qui ne sont même pas des règles, aident à tirer ce qu'il y a de bon a prendre dans les échanges sur ce genre de Forum, du WWW (exposé, donc, à l’international)... échanges qui peuvent s'avérer agréables, fructueuses et enrichissantes!
Illustration tombant sous le point (c) ci-dessus, par exemple.
Il ya quelques années, j'ai assisté à un débat entre deux jolies dames, ....passionnées de l'aéronautique (une qui était de nationalité belge et l'autre de nationalité française) qui a 'fait voler les plumes' ! Oh, là, là : cela eût pu être une belle histoire belge! Sauf pour les histoires d'idées reçues (Flaubert se serait régalé ! ) et de nationalités et de ce poison que sont les nationalismes, comme l'a si bien dit Louis GALLOIS !
Cela concerne les moteurs CFM-56 ! La Française, vraiment passionnée (belle aussi, ce qui donnait du piment !) soutenait que ce moteur "est un produit français" ! Problème : la belge travaillait à la CE (Commission européenne), et connaissait le dossier de A à Z :
Cela a donné :
La Belge avait raison ! Et, jusqu'à nouvel ordre, le milieu aéronautique, international et institutionnel, et au niveau des Autorités européennes de tutelle, cela est la position.
Mieux vaut se méfier des idées reçues !
Peut-être ai-je mal cherché un 'topic' adapté, susceptible de bien accueillir ce post. Je vous prie de bien vouloir m'en excuser ! J'ai fini par le placer ici, parce qu'il constitue une suite assez compréhensible, dans le sillage des contributions que je viens de poster ci-dessus.
Dans le 'melting pot' qu'est un Forum, les sujets liés 'au militaire' posent assez bien le problème d'essayer de concilier les besoins et desiderata respectifs des participants qui :
-- affectionnent les sujets de la branche aéronautique plutôt 'militaire' que 'civile', ...
-- tout en couvrant l'aviation civile, par une sorte d'osmose naturelle,
-- que ces participants soient 'connaisseurs,' 'experts et spécialistes', 'passionnés' ou non, ou des 'enthousiastes', plutôt 'connaisseurs', ou en train de le devenir,
-- ou des 'amateurs ignorants', qui prennent appui positivement sur leur ignorance pour apprendre, ...
-- et ceux qui sont étudiants, ou qui souhaitent l'être, dans un ou plusieurs des domaines riches et variés qu'offrent ces milieux de l'aéronautique et de l'aviation.
---------------
Il me vient à l'esprit, un texte de notre ami PHneutre (que je salue au passage), qui, en tant que simple membre participant , sous d'autres cieux, & une rubrique 'militaire',
-- a décidé de, et réussie à,.... secouer, poliment mais fermement,...
-- un participant, qui jugeait sans savoir, & essayait de 'faire le marrant', avec des remarques idiotes, ou en posant des questions sarcastiques, auxquelles, visiblement, il semblait s'intéresser davantage qu'aux réponses qu'on cherchait à lui donner,... poliment, malgré tout ! Pas de souci ! Pour le moment, cette personne ne semble pas être ici, parmi nous ; le positif est que le petit mot de PHneutre a eu rapidement un effet bénéfique.
"....je vais encore une fois m'adresser à XXXXX (nota : la première intervention, en effet, n'avait pas suffi ! ) !
Ne pensez-vous pas, XXXXX, faire un peu "désordre" dans ce forum sérieux avec vos interventions stériles ? Je viens de lire trois sujets qui m'intéressent particulièrement et à chaque fois vous êtes intervenu pour ne rien apporter de concret et de sérieux.
Je trouve vraiment regrettable le fait que vous n'ayez pas réalisé que ce forum n'est pas un vulgaire blog proposant un bavardage approximatif sur l'aéronautique. C'est vraiment dommage..."
Bien sûr, mais sans vouloir parler en son nom, PHneutre n’empêche pas l'humour! Il semble s'attendre à ce que les lecteurs se forment ou se renseignent un peu,... s'investissant au préalable dans une lecture légère (sur le Forum) des sujets qui les intéressent et qu'ils :
-- évitent de pontifier sans savoir (sarcasme à l'appui ou non ) ;
-- reconnaissent leurs lacunes, et aient la politesse, voire l'humilité de poser des questions, pour se donner la chance d'apprendre rapidement (car nombreux seront ceux qui se feront un plaisir de leur répondre constructivement) ;
-- privilégient ‘faits’ plutôt qu’avis infondés & erronés (puisque démentis par les faits) ;
-- n'injectent pas tout de suite, d'entrée de jeu, des déclarations tonitruantes insoutenables, fondées sur les trop fréquentes idées reçues !
Aussi, en sus de la susceptibilité et la sensiblerie, ils auraient avantage à laisser au vestiaire, notamment, les idées ridicules que (liste purement illustrative, ... non pas exhaustive):
--(a) l'utilisation de mots, d'expressions et de sources documentaires, dans des langues autres que le français, soit mauvaise et à proscrire,
--(b) le fait de privilégier, dans certains contextes, des produits ou technologies autres que français, ne signifie ni un parti-pris "anti-français", ni une critique à l'encontre desdits produits et technologies français correspondants, ....
ou même la tendance ‘à haut risque’, …
-- (c) de soutenir à tort que certains produits soient français, et vouloir les « protéger » contre les évidences factuelles négatives, ...alors que ces produits ne sont français que dans les idées fausses reçues !
Ces 'petits trucs' de bon sens, qui ne sont même pas des règles, aident à tirer ce qu'il y a de bon a prendre dans les échanges sur ce genre de Forum, du WWW (exposé, donc, à l’international)... échanges qui peuvent s'avérer agréables, fructueuses et enrichissantes!
Illustration tombant sous le point (c) ci-dessus, par exemple.
Il ya quelques années, j'ai assisté à un débat entre deux jolies dames, ....passionnées de l'aéronautique (une qui était de nationalité belge et l'autre de nationalité française) qui a 'fait voler les plumes' ! Oh, là, là : cela eût pu être une belle histoire belge! Sauf pour les histoires d'idées reçues (Flaubert se serait régalé ! ) et de nationalités et de ce poison que sont les nationalismes, comme l'a si bien dit Louis GALLOIS !
Cela concerne les moteurs CFM-56 ! La Française, vraiment passionnée (belle aussi, ce qui donnait du piment !) soutenait que ce moteur "est un produit français" ! Problème : la belge travaillait à la CE (Commission européenne), et connaissait le dossier de A à Z :
La Belge a fini par mettre les points sur les "i" et les barres sur les "t" !
Cela a donné :
SNECMA n'y est pour rien. La technologie dominante sur CFM-56 est celle de GE ! La notion de "Joint Venture 50:50 a été mise en pièces il y a des années par la CE ! Ce n'est pas ma faute si vous ne vous donnez pas la peine d'apprendre les faits avant de discuter ! Sans aller dans le détail, le partage "Equity : Equity" n'a jamais dépassé 43 % oui 44% pour SNECMA, dans le cas le meilleur, depuis le début de la Joint Venture CFMI (GE / SNECMA). De toutes façons, pour des questions de "territorialité d'action "(marketing / commercialisation, pour l'essentiel), et compte tenu de la réalité du pouvoir 'décisionnel' (qui est du côté de GE ) il est même surprenant que SNECMA ait pu monter jusqu'à ces valeurs ! Le plus souvent, les chiffres pour SNECMA ont gravité, selon la vraie manière de compter en "Equity Terms" autour de 30% à 33% (pas 34% ! ), avec des années autour de seulement 29%. Tout cela avait été examiné sous tous les angles par les Experts de la CE, dans le cadre du dossier GE-Honeywell.
Quand le partenaire prend en général 65% / 67%... à ....70% en "Equity Terms", et qu'il impose sa technologie, et , en outre, il se réserve, en matière de réacteurs / moteurs d'avion, toute la partie chaude, ....l'autre 'partenaire' se trouve obligatoirement en position de sous-traitant, et non pas en position de "FRSP" ("Full Risk-Sharing Partner") ! Et cela est la position officielle de la CE, sur ce programme-là !
Selon le regard européen, SNECMA est sous-traitant pour un produit américain, même s'il y a des aspects ou la grande expertise de SNECMA, que nul ne conteste, joue fort !
Le fait de le dire ne signifie nullement un abaissement ou un dénigrement de SNECMA ou de ses Dirigeants, Ingénieurs ou Salariés en général.
Cela n'enlève rien de la grande qualité des réalisations de SNECMA sur ce programme CFM-56 !"
La Belge avait raison ! Et, jusqu'à nouvel ordre, le milieu aéronautique, international et institutionnel, et au niveau des Autorités européennes de tutelle, cela est la position.
Mieux vaut se méfier des idées reçues !
Dernière édition par sevrien le Dim 25 Jan 2009 - 2:57, édité 1 fois
sevrien- Whisky Quebec
Cette affaire A400m fait réfléchir !
Voici de récentes réflexions , tirant un parallèle entre les deux dossiers que sont l'A400M et le NHLFA (Nouvel Hélicoptère Lourd franco-allemand).
Réfléchissez 2 minutes à ceci :
-- (i) le tandem (surtout pas le moteur ! ) franco-allemand, représenté par le duo J. CHIRAC - G. SCHRÖDER, lance l'initiative de l'A400M, ...en se félicitant rondement, et en exhortant tous les copains à passer de substantielles commandes ;
-- (ii) eux-mêmes retardent de 2 bonnes années budgétaires leur Loi de programmation respective, soit de 3 années calendaires pleines (au moins) la possibilité de passer commande. L'Italie quitte le navire.
-- (iii) Les paroles de J. CHIRAC imposent la solution, sur base "work-share" en consortium, d'un moteur européen. Ceci a l'avantage non négligeable de nous donner l'autonomie et l'indépendance sur notre système de propulsion, sans risque des interdits américains en matière de transfert de technologie, ce qui eût été un risque réel et concret, si le solution P&W avait été adoptée. Mais rien n'aurait empêché de donner à P&W "un strapontin" pour un rôle de conseil et de "Cost (Control) Leadership" et de "Non -Executive Project Supervision". Nos Dirigeants auraient très bien pu rendre étanche le dispositif contre les risques d'espionnage industriel !
-- (iii) Les politiques imposent des contrainte de prix , côté "airframe" et côté moteur, et, notamment, un contrat à prix fixe, pour les 2 composantes que sont le Developpement et la réalisation / l'assurance des livraisons à date fixe, et avec des clauses léonines de pénalités, faciles à déclencher !
-- (iv) Les politiques ont imposé les conditions de travail (le work-share), non pas en fonction des compétences et Leadership réels, mais sur une base de distribution de tâches qui faisait plaisir, et donnait satisfaction, ....sur le plan politique, ... parmi des non-professionnels de l'aéronautique (militaire, surtout), mais non pas sur la base du réalisme industriel et des exigences militaires que sont la disponibilité, l'exactitude (ponctualité) et la fiabilité !
-- (v) Indépendamment des erreurs chez les fournisseurs, ou certains d'entre eux, ces "impositions et interférences" ont joué un rôle très important, ... "arguably", ... le rôle le plus impotant, dans les problèmes de gestion, d'exécution et de retard que nous observons aujourdhui !
--(vi) Après le désordre "arguably" semé par les politiques, certains de ces politiques, notamment des deux pays que sont la France et l'Allemagne (pas les même personnes physiques, bien sûr ; mais les héritiers de la situation) n'hésitent pas à exprimer leur désir d'imposer les ou des pénalités (ils n'ont pas observé ce qui s'est passé dans un pays voisin ou la responsabilité du Gouvernement était engagée dans le désordre sur un gros contrat et son exécution ?).
-- (vii) La direction de l'époque d'EADS a eu une grande part de responsabilité en acceptant un tel magma de conditions pour ce contrat A400M !
-- (viii) On voit où l'on en est sur l'affaire NHLFA aujourd'hui.
------------------
Questions.
Compte tenu des circonstances globales actuelles, et des points (i) à (viii) incl., ci-dessus, comment peut-on croire qu'il y ait beaucoup d'enthousiasme chez les industriels et les institutions financières en France & / ou en Allemagne pour une aventure de NHLFA, susceptible de tourner au vaudeville , comme cela est "arguably" le cas pour l'A400M ?
Comment, compte tenu de tout ce qui précède,...
-- croit-on pouvoir convaincre les militaires, industriels et institutions financières des partenaires de l'UE, que cela vaille la peine d'opter pour une aventure du genre NHLFA, putativement sous l'égide d'un projet franco-allemand, qui n'a pas les ressources financières propres franco-allemandes (et autres ? ) pour se réaliser,......
-- avec, en première ligne, EADS, qui ressemble de plus en plus (malgré les efforts soutenus, honnêtes, rigoureux,, déterminés & louables de Louis GALLOIS),....
-- à un machin franco-allemand, fonctionnant (du moins, dans l'impression qu'il donne et celle qui est reçue) plus comme une vaste bureaucratie, qu'un
Groupe Industriel, spécialisé en matière de Défense, à dimension mondiale !
------------------------------------
Que personne ne cherche à attribuer une prise de position politique en ce qui précède ! Ce n'est qu'une analyse succincte, de nature économique, industrielle, commerciale, financière et ... un petit peu militaire, fondée sur le réalisme et les faits disponibles ! !
Une grande question est, d'ailleurs, ....en matière aéronautique & d'aviation militaire, ... qu'est-ce que tout ceci apporte de bon à nos militaires européens ?
Voici de récentes réflexions , tirant un parallèle entre les deux dossiers que sont l'A400M et le NHLFA (Nouvel Hélicoptère Lourd franco-allemand).
Réfléchissez 2 minutes à ceci :
-- (i) le tandem (surtout pas le moteur ! ) franco-allemand, représenté par le duo J. CHIRAC - G. SCHRÖDER, lance l'initiative de l'A400M, ...en se félicitant rondement, et en exhortant tous les copains à passer de substantielles commandes ;
-- (ii) eux-mêmes retardent de 2 bonnes années budgétaires leur Loi de programmation respective, soit de 3 années calendaires pleines (au moins) la possibilité de passer commande. L'Italie quitte le navire.
-- (iii) Les paroles de J. CHIRAC imposent la solution, sur base "work-share" en consortium, d'un moteur européen. Ceci a l'avantage non négligeable de nous donner l'autonomie et l'indépendance sur notre système de propulsion, sans risque des interdits américains en matière de transfert de technologie, ce qui eût été un risque réel et concret, si le solution P&W avait été adoptée. Mais rien n'aurait empêché de donner à P&W "un strapontin" pour un rôle de conseil et de "Cost (Control) Leadership" et de "Non -Executive Project Supervision". Nos Dirigeants auraient très bien pu rendre étanche le dispositif contre les risques d'espionnage industriel !
-- (iii) Les politiques imposent des contrainte de prix , côté "airframe" et côté moteur, et, notamment, un contrat à prix fixe, pour les 2 composantes que sont le Developpement et la réalisation / l'assurance des livraisons à date fixe, et avec des clauses léonines de pénalités, faciles à déclencher !
-- (iv) Les politiques ont imposé les conditions de travail (le work-share), non pas en fonction des compétences et Leadership réels, mais sur une base de distribution de tâches qui faisait plaisir, et donnait satisfaction, ....sur le plan politique, ... parmi des non-professionnels de l'aéronautique (militaire, surtout), mais non pas sur la base du réalisme industriel et des exigences militaires que sont la disponibilité, l'exactitude (ponctualité) et la fiabilité !
-- (v) Indépendamment des erreurs chez les fournisseurs, ou certains d'entre eux, ces "impositions et interférences" ont joué un rôle très important, ... "arguably", ... le rôle le plus impotant, dans les problèmes de gestion, d'exécution et de retard que nous observons aujourdhui !
--(vi) Après le désordre "arguably" semé par les politiques, certains de ces politiques, notamment des deux pays que sont la France et l'Allemagne (pas les même personnes physiques, bien sûr ; mais les héritiers de la situation) n'hésitent pas à exprimer leur désir d'imposer les ou des pénalités (ils n'ont pas observé ce qui s'est passé dans un pays voisin ou la responsabilité du Gouvernement était engagée dans le désordre sur un gros contrat et son exécution ?).
-- (vii) La direction de l'époque d'EADS a eu une grande part de responsabilité en acceptant un tel magma de conditions pour ce contrat A400M !
-- (viii) On voit où l'on en est sur l'affaire NHLFA aujourd'hui.
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Questions.
Compte tenu des circonstances globales actuelles, et des points (i) à (viii) incl., ci-dessus, comment peut-on croire qu'il y ait beaucoup d'enthousiasme chez les industriels et les institutions financières en France & / ou en Allemagne pour une aventure de NHLFA, susceptible de tourner au vaudeville , comme cela est "arguably" le cas pour l'A400M ?
Comment, compte tenu de tout ce qui précède,...
-- croit-on pouvoir convaincre les militaires, industriels et institutions financières des partenaires de l'UE, que cela vaille la peine d'opter pour une aventure du genre NHLFA, putativement sous l'égide d'un projet franco-allemand, qui n'a pas les ressources financières propres franco-allemandes (et autres ? ) pour se réaliser,......
-- avec, en première ligne, EADS, qui ressemble de plus en plus (malgré les efforts soutenus, honnêtes, rigoureux,, déterminés & louables de Louis GALLOIS),....
-- à un machin franco-allemand, fonctionnant (du moins, dans l'impression qu'il donne et celle qui est reçue) plus comme une vaste bureaucratie, qu'un
Groupe Industriel, spécialisé en matière de Défense, à dimension mondiale !
------------------------------------
Que personne ne cherche à attribuer une prise de position politique en ce qui précède ! Ce n'est qu'une analyse succincte, de nature économique, industrielle, commerciale, financière et ... un petit peu militaire, fondée sur le réalisme et les faits disponibles ! !
Une grande question est, d'ailleurs, ....en matière aéronautique & d'aviation militaire, ... qu'est-ce que tout ceci apporte de bon à nos militaires européens ?
sevrien- Whisky Quebec
Pour ceux que cela intéresse !
Le texte immédiatement ci-dessus (post d'aujourd'hui, 23/01/2009, à 16:59), dans la présentation affichée ici, date depuis le 04 octobre, 2008.
Mais voici un text qui remonte jusqu'au 30 juillet, 2007,sous d'autres cieux
Le texte immédiatement ci-dessus (post d'aujourd'hui, 23/01/2009, à 16:59), dans la présentation affichée ici, date depuis le 04 octobre, 2008.
Mais voici un text qui remonte jusqu'au 30 juillet, 2007,sous d'autres cieux
Eh, oui ! La politique ! Si J. CHIRAC n'avait pas dit, "Naturellement, il faudra que le moteur soit européen", il y aurait au deux effets bénéfiques : Le "nationalisme élargi & mal éclairé" a fait que le projet reçoive 2 balles dans le pied, alors qu'il ne pouvait s'offrir le luxe même d'en supporter une ! Et qu'on ne m'accuse pas d'être 'sage après l'événement, avec l'avantage du recul' / "being wise after the event, with the advantage of hindsight" ! Cela, je l'ai écrit, bien avant la cristallisation définitive du projet-moteur, .... bien sûr, ailleurs, ...... ---------------------- Ne pas penser que je cherche à dire, que j'avais tout vu, .. et les autres rien du tout ! Cela n'est vraiment pas le sujet ! Le sujet est : par rapport à d'autres pays voisins, à d'autres cultures, la France &, peut-peut -être, l'Allemagne, aussi, ...sont bien trop respectueuses de leurs Leaders ! |
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Une petite recherche, et réflexion, côté Gearbox, réducteur en Français !
Je l'avais noté il y à qq semaines, pour voir un peu trop souvent les protos A400M à Séville,avec les Hélices montées et re-démontées !!
Le diable est il aussi dans les Gearboxes ! C'est pas sûr, mais un vrai point sensible ces réducteurs !
L'Acteur, dans ce cas est AVIO !
Rappel : Because of unexpectedly high loads, cracks were found in some of the original design engine gearbox casings. Those needed to be partially strengthened. The sources say that upgraded casings already have been delivered to the Sevilla, Spain, final-assembly line and will be installed to replace the original parts.
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/A400M012309.xml&headline=A400M%20Problems%20Range%20Far%20Beyond%20Engines
Bon, je m'intéresse depuis longtemps aux Gearbox des moteurs d'avions !
Une réflexion d'un proche il y à très longtemps, 25 ans me disant que les turboprop, c'était très bien, mais qu'il rencontrait plus d'ennuis sur les réducteurs … qu'avec les propres moteurs !
On peut d'ailleurs voir que le P&W et le GTF ont attendu plusieurs années la mise au point d'une "Gearbox" pour commencer à offrir ce moteur sur le marché !
On peut noter aussi que les problèmes de ces mêmes boites d'accessoires Avio, aussi appelées "Gearbox" sur les moteurs DE 90-115 sont assez présents, sur d'autres aussi parfois !
Et que Avio/Finnemeccania est souvent au centre du problème, peut être d'ailleurs, simplement, pour être dans les seuls capables d'affronter ces gros réducteurs pour le moment ?? GTF, et TP400 !
Noter aussi, que dans le cas du TP400, le réducteur "Gearbox" semble séparé du package moteur au même titre que l'hélice, est ce raisonnable (Des avis ??)
Peut être une compensation pour les Italiens, datant de l' époque ou ils étaient candidats à l'achat !
Mais qui à part Avio, est, ou était capable de réaliser ce type de réducteur ?? Passage obligé possible, en Europe du moins !
La question posée est, ce reducteur, serat' il un problème pour le groupe Moteur- Propulseur du A400M elle est assez sérieuse , pour les raisons suivantes (Juste mon avis)
1/ Les limites mécaniques, assez vite atteintes comme semble le confirmer Aviation Week et un article retrouvé ! Ci-dessous ! La gearbox doit être à ses limites, et a besoin de renforts !
http://www.tmcnet.com/usubmit/-a400m-tests-face-new-engine-snags-introduction-tp400-/2008/08/05/3584399.htm
Airbus executive vice-president programmes Tom Williams says there have been "a couple of failures" of the Europrop International TP400-D6 engine during recent ground tests, involving engine No 5 during water ingestion trials and engine No 6, which suffered a "gearbox problem".
2/ Ce que j'ai commenté avant, devant un matériel à ses limites, probablement pour tenir ses devis de poids, il faudra peut être repasser par un re-désign, si une augmentation de puissance, s'avérait nécessaire, pour emmener qq tonnes de plus (Et quid de l'aérodynamique), à la vitesse et altitude attendue, et tenir les distances de décollage au passage !
3/ On peut se demander si la gestion du groupe motopropulseur entier, Moteur, Gearbox, et peut être même l'hélice, aurait pu être confiée à une seule entité, un maître d'œuvre, dominant le sujet, dont les Fadecs qui essayent de "Contrôler" ces 3 éléments !
Notes
Ne pas oublier, les implications éventuelles d'une augmentation de puissance (Si demandée) … le vitesses de rotation, qui peuvent changer un jour, et les rapports de réduction aussi, car je ne suis pas sûr que les hélices, puissent tout prendre en charge !
Changement de Puissance, et du rapport de réduction Bien possible, et à craindre, et que je vois venir, en réponse, comme vu précédemment, à l'accroissement de poids et des perfs vitesses, qui pourraient appeller à cette augmentation de puissance !
Noter que deux rapports de réduction apparaissent, 9,5 et 9,9/1, déjà une première évolution ??
Pour le moteur, Sévrien est rassurant pour une plage d'augmentation de 1000 SHP !
Noter que certains commentent que le moteur peut aller à 13 000 CV ! Bien !
Quelques liens et commentaires pour le moteur et le réducteur (Gearbox) AVIO dont on pourrait bien reparler un jour !
Le moteur : Répartition des tâches, noter que la GearBox ne figure pas dans le package !
http://www.nationmaster.com/encyclopedia/EPI-TP400
Le moteur d'après Wikip !
http://en.wikipedia.org/wiki/TP400
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2006_09_19_RAeS_A400M.pdf
Une première alerte côté Gearbox, elle à laché d'après TMC !
http://www.tmcnet.com/usubmit/2008/08/05/3584399.htm
Flightglobal 2006 !
http://www.flightglobal.com/articles/2006/05/23/206730/power-demands.html
Et AVIO-Fiatavio ! Aviogroup en Italien, seulement
http://defence-data.com/paris2003/pagep205.htm
http://www.aviogroup.com/it/
Et un clin d'œil au Fadec ! Hispano, MTU , finalement ça peut dépendre quand et si il marche bien ! Autre chapitre !
http://www.aeronautique.ma/Hispano-Suiza-l-intelligence-du-TP400-D6,-futur-moteur-de-l-A400M_a82.html
Béochien
Une petite recherche, et réflexion, côté Gearbox, réducteur en Français !
Je l'avais noté il y à qq semaines, pour voir un peu trop souvent les protos A400M à Séville,avec les Hélices montées et re-démontées !!
Le diable est il aussi dans les Gearboxes ! C'est pas sûr, mais un vrai point sensible ces réducteurs !
L'Acteur, dans ce cas est AVIO !
Rappel : Because of unexpectedly high loads, cracks were found in some of the original design engine gearbox casings. Those needed to be partially strengthened. The sources say that upgraded casings already have been delivered to the Sevilla, Spain, final-assembly line and will be installed to replace the original parts.
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/A400M012309.xml&headline=A400M%20Problems%20Range%20Far%20Beyond%20Engines
Bon, je m'intéresse depuis longtemps aux Gearbox des moteurs d'avions !
Une réflexion d'un proche il y à très longtemps, 25 ans me disant que les turboprop, c'était très bien, mais qu'il rencontrait plus d'ennuis sur les réducteurs … qu'avec les propres moteurs !
On peut d'ailleurs voir que le P&W et le GTF ont attendu plusieurs années la mise au point d'une "Gearbox" pour commencer à offrir ce moteur sur le marché !
On peut noter aussi que les problèmes de ces mêmes boites d'accessoires Avio, aussi appelées "Gearbox" sur les moteurs DE 90-115 sont assez présents, sur d'autres aussi parfois !
Et que Avio/Finnemeccania est souvent au centre du problème, peut être d'ailleurs, simplement, pour être dans les seuls capables d'affronter ces gros réducteurs pour le moment ?? GTF, et TP400 !
Noter aussi, que dans le cas du TP400, le réducteur "Gearbox" semble séparé du package moteur au même titre que l'hélice, est ce raisonnable (Des avis ??)
Peut être une compensation pour les Italiens, datant de l' époque ou ils étaient candidats à l'achat !
Mais qui à part Avio, est, ou était capable de réaliser ce type de réducteur ?? Passage obligé possible, en Europe du moins !
La question posée est, ce reducteur, serat' il un problème pour le groupe Moteur- Propulseur du A400M elle est assez sérieuse , pour les raisons suivantes (Juste mon avis)
1/ Les limites mécaniques, assez vite atteintes comme semble le confirmer Aviation Week et un article retrouvé ! Ci-dessous ! La gearbox doit être à ses limites, et a besoin de renforts !
http://www.tmcnet.com/usubmit/-a400m-tests-face-new-engine-snags-introduction-tp400-/2008/08/05/3584399.htm
Airbus executive vice-president programmes Tom Williams says there have been "a couple of failures" of the Europrop International TP400-D6 engine during recent ground tests, involving engine No 5 during water ingestion trials and engine No 6, which suffered a "gearbox problem".
2/ Ce que j'ai commenté avant, devant un matériel à ses limites, probablement pour tenir ses devis de poids, il faudra peut être repasser par un re-désign, si une augmentation de puissance, s'avérait nécessaire, pour emmener qq tonnes de plus (Et quid de l'aérodynamique), à la vitesse et altitude attendue, et tenir les distances de décollage au passage !
3/ On peut se demander si la gestion du groupe motopropulseur entier, Moteur, Gearbox, et peut être même l'hélice, aurait pu être confiée à une seule entité, un maître d'œuvre, dominant le sujet, dont les Fadecs qui essayent de "Contrôler" ces 3 éléments !
Notes
Ne pas oublier, les implications éventuelles d'une augmentation de puissance (Si demandée) … le vitesses de rotation, qui peuvent changer un jour, et les rapports de réduction aussi, car je ne suis pas sûr que les hélices, puissent tout prendre en charge !
Changement de Puissance, et du rapport de réduction Bien possible, et à craindre, et que je vois venir, en réponse, comme vu précédemment, à l'accroissement de poids et des perfs vitesses, qui pourraient appeller à cette augmentation de puissance !
Noter que deux rapports de réduction apparaissent, 9,5 et 9,9/1, déjà une première évolution ??
Pour le moteur, Sévrien est rassurant pour une plage d'augmentation de 1000 SHP !
Noter que certains commentent que le moteur peut aller à 13 000 CV ! Bien !
Quelques liens et commentaires pour le moteur et le réducteur (Gearbox) AVIO dont on pourrait bien reparler un jour !
Le moteur : Répartition des tâches, noter que la GearBox ne figure pas dans le package !
http://www.nationmaster.com/encyclopedia/EPI-TP400
Le moteur d'après Wikip !
http://en.wikipedia.org/wiki/TP400
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2006_09_19_RAeS_A400M.pdf
Une première alerte côté Gearbox, elle à laché d'après TMC !
http://www.tmcnet.com/usubmit/2008/08/05/3584399.htm
Flightglobal 2006 !
http://www.flightglobal.com/articles/2006/05/23/206730/power-demands.html
Et AVIO-Fiatavio ! Aviogroup en Italien, seulement
http://defence-data.com/paris2003/pagep205.htm
http://www.aviogroup.com/it/
Et un clin d'œil au Fadec ! Hispano, MTU , finalement ça peut dépendre quand et si il marche bien ! Autre chapitre !
http://www.aeronautique.ma/Hispano-Suiza-l-intelligence-du-TP400-D6,-futur-moteur-de-l-A400M_a82.html
Béochien
sevrien- Whisky Quebec
Salut Sintex ! Vous vous souviendrez, peut être des échanges que nous avions eus à l'époque !
Je les laisse en l'état! En voici le premier, du 30/00/2007, aussi, qui commence par votre réaction, dans le sillage du post ci-dessus. Intéressant de lire ces choses 18 mois plus tard!
Et, parfois, le chauvinisme a des aspects positifs !
Mais, dans les 'projets menés en commun, en tandem (à défaut du terme 'partenariat) en matière de Défense & de Sécurité, ou 'Contre-Terrorisme' (dans d'autre domaines, aussi, bien sûr, ... mais, dans le Militaire, c'est franchement remarquable ! ), il est indéniable que les réalisations, performances & résultats des Français et des Britanniques sont à saluer ! C'est souvent même extraordinaire ! Et qu'on ne vienne pas me parler des trois ou quatre coopérations franco-allemandes, par rapport aux 35+ entre Français et Britanniques !
Et puis, la technologie de RR peut incorporer (au bénéfice du moteur de l'A400M ! ), j'imagine, des éléments de savoir-faire américains, en raison de l'acquisition d'ALLISON à Indianapolis par RR, et de la présence de RR-ALLISON sur les Lockheed Martin C-130J. Aussi, ne pas oublier que, pendant les années 1980, me semble-t-il, P&W & ALLISON, avant l'aquisition de celui-ci par RR, ont travaillé en partenariat, sur un projet de "Open Rotor",... qui redevient d'actualité !
Mon analyse est que, d'une manière assez simpliste, J. CHIRAC (JC) savait tout juste assez du projet, pour bien comprendre que :
-- (i) la France était "Chef de File" / Directeur du Projet, at que SNECMA était heureux ;
-- (ii) la dimension européenne d'Airbus était fortement représentée (France, Allemagne, RU et Espagne).,...comme dans le civil, ... (en famille,..quoi? ),
--(iii) lors des "concours", l'Europe serait dans son rôle, sur un projet militaire, acceptable à l'OTAN (que veut-on de plus ? ) en matière d'Airframe et de Power-Plant.
On a dû dire à JC que P&W (peut-être même sans préciser qu'il s'agirait de P&W Canada ! ) était sur les rangs. JC étant JC, il a dû balancer, comme il avait tendance à faire dans ces moments et contextes-là, à l'emporte-pièce, " Naturellment le moteur sera européen, aussi ! "
Ensuite, les lèche-bottes de l'entourage présidentiel interprètent cela comme une exclusion voulue de tout prétendant non-UE, et le tour est joué !
Personne n'avait le courage de l'aborder, pour lui dire (et un représentant de RR, pour 'prendre les coups à la place de SNECMA, aurait pu être désigné),... "Vous savez, on nous fait remarquer qu'il y aurait moyen de vendre un paquet d'A-400M à nos amis canadiens, si l'on trouvait un petit coin de table pour P&WC !"
JC aurait pu dire, "Quelle bonne idée ! Poursuivez -ça pour moi !"
Peut-être que certains hauts fonctionnaires français ont toujours, tout bêtement, trop peur de leurs Leaders !
Mais c'est bien JC qui a lâché le "" Naturellement le moteur sera européen...! "
J'ai essayé de répondre un peu moins brutalement , disons, de manière un peu moins 'lapidaire', à la question !
Mais je maintiens que le 'tout politique', qui génère un certain 'aveuglement', est le prinicipal responsable! Il exclut, ou peut exclure, les bonnes réactions industrielles, et de tactique commerciale !
Ai-je répondu à la question, Sintex ?
-----------------
Quel est l'avis du Forum, sur la pertinence (même aujourd'hui) , ou non de cet échange ?
Soyez à l'aise ! Je pense surtout aux questions de Sintex, qui, pour moi (mon avis personnel) étaient tout à fait pertinentes, ... et le restent !
Je les laisse en l'état! En voici le premier, du 30/00/2007, aussi, qui commence par votre réaction, dans le sillage du post ci-dessus. Intéressant de lire ces choses 18 mois plus tard!
Bien sûr, je n'ai pas de dogme du genre, "Pas d'Etat, ...même dans le militaire.... !". Et, souvent, il convient de féliciter la volonté française d'avoir une stratégie et une 'politique' au niveau de l'Etat ! Il ne s'agit pas d'être sectaire ! Mais, la France est le plus souvent perçue comme ayant un réel problème dans les partenariats, car, d'un point de vue historique et culturel, la France n'est pas "pénétrée" par la notion ou le "goût" du partenarait ! Elle est perçue comme voulant que son seul point de vue doive prévaloir ! Approche peu constructive quand il s'agit de partenariat ! Aussi, dans la pratique du Management, elle est perçue comme voulant gouverner et l'objectif, et la méthode ! Peu pragmatique, et presque toujours impossible !sintex a écrit:Sevrien, même s'il est établi que le chauvinisme industriel français a fait des dégâts sensibles sur nombre de projets (sans oublier quand même les avantages d'une volonté politique que tous les pays européens n'ont pas su ou voulu avoir),...
Et, parfois, le chauvinisme a des aspects positifs !
Mais, dans les 'projets menés en commun, en tandem (à défaut du terme 'partenariat) en matière de Défense & de Sécurité, ou 'Contre-Terrorisme' (dans d'autre domaines, aussi, bien sûr, ... mais, dans le Militaire, c'est franchement remarquable ! ), il est indéniable que les réalisations, performances & résultats des Français et des Britanniques sont à saluer ! C'est souvent même extraordinaire ! Et qu'on ne vienne pas me parler des trois ou quatre coopérations franco-allemandes, par rapport aux 35+ entre Français et Britanniques !
Honnêtement, .. je n'en vois pas, ...et surtout à la lumière de l'accueil positif que RR aurait 'projeté' / 'esquissé' pour lui! Les Européens avaient tout à gagner ! L'architecture à 3 arbres fut décidé / adopté ; SNECMA a obtenu la partie chaude et la responsabilité de la Direction du Projet ; les partenaires allemands et espagnols semblent n'avoir que du respect pour P&W Canada dans les domaine des turbo-propulseurs (cette société sait réduire le "parts count". nombre de pièces, et contrôler les coûts ! ). Il eût été possible de faire du "ring-fencing" autour des éventuelles parties 'sensibles', pour qu'il n'y ait aucun transfert de technologie par maladresse, inadvertence ou malhonnêteté vers les USA, si cela était une crainte !sintex a écrit:...y-a-t-il quand même des raisons objectives (techniques, planning, évolutivité...) qui défendent le choix d'exclure P&W?
Et puis, la technologie de RR peut incorporer (au bénéfice du moteur de l'A400M ! ), j'imagine, des éléments de savoir-faire américains, en raison de l'acquisition d'ALLISON à Indianapolis par RR, et de la présence de RR-ALLISON sur les Lockheed Martin C-130J. Aussi, ne pas oublier que, pendant les années 1980, me semble-t-il, P&W & ALLISON, avant l'aquisition de celui-ci par RR, ont travaillé en partenariat, sur un projet de "Open Rotor",... qui redevient d'actualité !
Non, je ne le pense pas, comme indiqué ci-dessus. Mais je suis prêt à ce qu'on me contredise clairement ! Je n'ai pas la science infuse sur ces sujets ! Il y en a surement qui connaissent bien mieux que moi tous les points 'fins' de ce dossier ! Ma vue est assez superficielle, ici !sintex a écrit: Ou bien P&W représentait-il une menace? Un cheval de Troie dans le projet?
Cela est sans doute un peu dur ! Dans le contexte, il est clair que J. CHIRAC & le Gouvt. français ont dû être assujettis à des lobbies, fortement en faveur de SNECMA. Ce n'est pas le style de RR de se battre avec ferveur pour avoir le Leadership du Projet !sintex a écrit: Ou alors est-on vraiment dans le pur aveuglement franco-français?
Mon analyse est que, d'une manière assez simpliste, J. CHIRAC (JC) savait tout juste assez du projet, pour bien comprendre que :
-- (i) la France était "Chef de File" / Directeur du Projet, at que SNECMA était heureux ;
-- (ii) la dimension européenne d'Airbus était fortement représentée (France, Allemagne, RU et Espagne).,...comme dans le civil, ... (en famille,..quoi? ),
--(iii) lors des "concours", l'Europe serait dans son rôle, sur un projet militaire, acceptable à l'OTAN (que veut-on de plus ? ) en matière d'Airframe et de Power-Plant.
On a dû dire à JC que P&W (peut-être même sans préciser qu'il s'agirait de P&W Canada ! ) était sur les rangs. JC étant JC, il a dû balancer, comme il avait tendance à faire dans ces moments et contextes-là, à l'emporte-pièce, " Naturellment le moteur sera européen, aussi ! "
Ensuite, les lèche-bottes de l'entourage présidentiel interprètent cela comme une exclusion voulue de tout prétendant non-UE, et le tour est joué !
Personne n'avait le courage de l'aborder, pour lui dire (et un représentant de RR, pour 'prendre les coups à la place de SNECMA, aurait pu être désigné),... "Vous savez, on nous fait remarquer qu'il y aurait moyen de vendre un paquet d'A-400M à nos amis canadiens, si l'on trouvait un petit coin de table pour P&WC !"
JC aurait pu dire, "Quelle bonne idée ! Poursuivez -ça pour moi !"
Peut-être que certains hauts fonctionnaires français ont toujours, tout bêtement, trop peur de leurs Leaders !
Mais c'est bien JC qui a lâché le "" Naturellement le moteur sera européen...! "
J'ai essayé de répondre un peu moins brutalement , disons, de manière un peu moins 'lapidaire', à la question !
Mais je maintiens que le 'tout politique', qui génère un certain 'aveuglement', est le prinicipal responsable! Il exclut, ou peut exclure, les bonnes réactions industrielles, et de tactique commerciale !
Ai-je répondu à la question, Sintex ?
-----------------
Quel est l'avis du Forum, sur la pertinence (même aujourd'hui) , ou non de cet échange ?
Soyez à l'aise ! Je pense surtout aux questions de Sintex, qui, pour moi (mon avis personnel) étaient tout à fait pertinentes, ... et le restent !
Dernière édition par sevrien le Lun 23 Fév 2009 - 12:12, édité 1 fois
sevrien- Whisky Quebec
Salut, beochien, ... et merci pout votre post très recherché sur les Gearboxes, entre autres. Je ne relève que ce point, ici. Vous dites:
Si j'aoute 10% à cette valeur, j'arrive très près de 13,000 SHP !
Et, en écrivant la dernière tranche supplémentaire de "5% à 10%", j'entre dans le jeu de "cricket" et de litote de RR ! J'aurai du ajouter, 'au bas mot' !
Si l'on demandait à TRIM2, il me dirait, peut-être, que j'aurais dû écrire, "10% à 15%", ou, même, "15% à 20%" !
Comme RR fait pour les "turbo-fans" !
En réalité, je suis prêt a dire ; SHP = 11,500 à 11,700 sans problème.Pour le moteur, Sévrien est rassurant pour une plage d'augmentation de 1000 SHP !Pour le moteur, Sévrien est rassurant pour une plage d'augmentation de 1000 SHP !
Noter que certains commentent que le moteur peut aller à 13 000 CV ! Bien
Si j'aoute 10% à cette valeur, j'arrive très près de 13,000 SHP !
Et, en écrivant la dernière tranche supplémentaire de "5% à 10%", j'entre dans le jeu de "cricket" et de litote de RR ! J'aurai du ajouter, 'au bas mot' !
Si l'on demandait à TRIM2, il me dirait, peut-être, que j'aurais dû écrire, "10% à 15%", ou, même, "15% à 20%" !
Comme RR fait pour les "turbo-fans" !
Dernière édition par sevrien le Lun 23 Fév 2009 - 3:06, édité 2 fois
sevrien- Whisky Quebec
Pour la petite histoire, voici la réponse que Sintex a envoyée sur le sujet (A400M et TP400-D6), à l'époque !
Sintex a écrit: Sevrien, oui, c'est un bon éclairage, ......je suis assez convaincu par votre scénar de politique fiction.
Les décideurs sont rarement vraiment intéressés par les sujets, à défaut d'être passionnés (ce qui ne serait pas forcément meilleur d'ailleurs) et passent souvent à côté. Pas grave, ils auront changé d'affectation au moment de l'addition...
En plus, je n'ai pas l'impression que la méritocratie & la clairvoyance règnent dans les cabinets ministériels...
Si au moins ils apprenaient de leurs erreurs récurrentes...
Dernière édition par sevrien le Sam 24 Jan 2009 - 19:50, édité 1 fois
alain57- Whisky Quebec
merci Sevrien et Beochien pour ces explications et éclaircissements..
Poncho
Super intéressant...
Sevrien et Béochien
Pour Béochien, j'avais eu sous le nez un coupe moteur d'un electra, il me semble que le moteur et le réducteur sont séparés par un arbre... (je n'arrive pas mettre la main sur le bouquin ce soir...).
Si je peux oser l'analogie: les turbines d'hélicoptère s'adaptent sur plusieurs modèles différents... et même certains hélicos peuvent être commercialisés avec différents moteurs (je pense au Dauphin en particulier et à la version cost guards)
Dans ces cas là, la partie réducteur et boite de transfert n'est pas liée au moteur...
Enfin, je peux me tromper !
Sevrien et Béochien
Pour Béochien, j'avais eu sous le nez un coupe moteur d'un electra, il me semble que le moteur et le réducteur sont séparés par un arbre... (je n'arrive pas mettre la main sur le bouquin ce soir...).
Si je peux oser l'analogie: les turbines d'hélicoptère s'adaptent sur plusieurs modèles différents... et même certains hélicos peuvent être commercialisés avec différents moteurs (je pense au Dauphin en particulier et à la version cost guards)
Dans ces cas là, la partie réducteur et boite de transfert n'est pas liée au moteur...
Enfin, je peux me tromper !
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour
Un petit tour à travers une étude de fiabilité des roulements de Gearbox !
Pour les statisticiens ?? Par la Nasa !
http://gltrs.grc.nasa.gov/reports/2007/TM-2007-215019.pdf
Et un lien aussi pour expliquer le L10 Time !
http://www.epi-eng.com/mechanical_engineering_basics/durability_of_rolling_element_bearings.htm
Vu au passage !
HispanoSuiza / Safran, fabrique des réducteurs de touts types, dont ceux de turboprop pour les Tyne ! plus des réducteurs pour Hélico et accessoires de turbo fans !
http://www.hispano-suiza-sa.com/spip.php?article172&lang=en#rv
Béochien !
Un petit tour à travers une étude de fiabilité des roulements de Gearbox !
Pour les statisticiens ?? Par la Nasa !
http://gltrs.grc.nasa.gov/reports/2007/TM-2007-215019.pdf
Et un lien aussi pour expliquer le L10 Time !
http://www.epi-eng.com/mechanical_engineering_basics/durability_of_rolling_element_bearings.htm
Vu au passage !
HispanoSuiza / Safran, fabrique des réducteurs de touts types, dont ceux de turboprop pour les Tyne ! plus des réducteurs pour Hélico et accessoires de turbo fans !
http://www.hispano-suiza-sa.com/spip.php?article172&lang=en#rv
Béochien !
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, chers tous !
Je ne trouve plus le bon lien, ... mais EADS semble reconnaître le surpoids potentiel de 12 tonnes, s'il est donné suite à toutes les idées peu pratiques, et à tous les "caprices" des rêveurs de service !
La bonne nouvelle est que 7 tonnes seraient, à brève échéance, récupérables, ... mais seulement 5 tonnes dans l'immédiat !
Toute cette sottise pour les "caprices" d'une petite bande de, ... d'inqualifiables !
Analyse des 5 tonnes qui restent :
Chut ! On ne révèle pas avec précision les sources !
-(i) du domaine public, neanmoins :
-- (a) besoin de renforcer pour tenir compte des caractéristiques des futurs véhicules "mini-blindés" ;
-- (b) prise en compte des recommandations des SAS britanniques, après l'accident survenu à un C-130 à Kandahar, où l'absence de 'fatalités' (des blessés, ...etc., ... mais pas de décès) est due primordialement aux efforts et professionnalisme de l'équipe de SAS, qui se trouvait à bord de l'appareil, qui avait pris feu, après une "frappe" de débris sur la piste ;
-- (c) deux points nécessaires, donc ;
-(ii) trop d'optimisme dans le cahier des charges, qui doit compter pour 2 à 3 tonnes (plutôt 3 que 2 ! ) ; cela donne lieu à une "prise de poids, ...rampante, sournoise & subreptice " ! "Weight Creep"!
Pas de problème pour la puissance-moteurs ! Le motoristes partenaires d'EPI l'avaient prévu ! Ils connaissent les Politiques et les Militaires, ... et ils ont leur 'intelligence' sur le terrain, ... qui cherchent en permanence à connaître les évolutions 'prévisibles' dans les équipements militaires !
Il faut vraiment cesser d'avaler les âneries et idées fausses avancées par une certaine faune des media, qui veut se rendre intéressante, et vendre leur soupe !
Je ne trouve plus le bon lien, ... mais EADS semble reconnaître le surpoids potentiel de 12 tonnes, s'il est donné suite à toutes les idées peu pratiques, et à tous les "caprices" des rêveurs de service !
La bonne nouvelle est que 7 tonnes seraient, à brève échéance, récupérables, ... mais seulement 5 tonnes dans l'immédiat !
Toute cette sottise pour les "caprices" d'une petite bande de, ... d'inqualifiables !
Analyse des 5 tonnes qui restent :
Chut ! On ne révèle pas avec précision les sources !
-(i) du domaine public, neanmoins :
-- (a) besoin de renforcer pour tenir compte des caractéristiques des futurs véhicules "mini-blindés" ;
-- (b) prise en compte des recommandations des SAS britanniques, après l'accident survenu à un C-130 à Kandahar, où l'absence de 'fatalités' (des blessés, ...etc., ... mais pas de décès) est due primordialement aux efforts et professionnalisme de l'équipe de SAS, qui se trouvait à bord de l'appareil, qui avait pris feu, après une "frappe" de débris sur la piste ;
-- (c) deux points nécessaires, donc ;
-(ii) trop d'optimisme dans le cahier des charges, qui doit compter pour 2 à 3 tonnes (plutôt 3 que 2 ! ) ; cela donne lieu à une "prise de poids, ...rampante, sournoise & subreptice " ! "Weight Creep"!
Pas de problème pour la puissance-moteurs ! Le motoristes partenaires d'EPI l'avaient prévu ! Ils connaissent les Politiques et les Militaires, ... et ils ont leur 'intelligence' sur le terrain, ... qui cherchent en permanence à connaître les évolutions 'prévisibles' dans les équipements militaires !
Il faut vraiment cesser d'avaler les âneries et idées fausses avancées par une certaine faune des media, qui veut se rendre intéressante, et vendre leur soupe !
Dernière édition par sevrien le Lun 23 Fév 2009 - 18:28, édité 1 fois
Beochien- Whisky Charlie
Ce aue l'on ne sait pas, Sévrien, c'est, d'abord si ce sont 12 tonnes ...
Mais à force de ne pas démentir, cela vaut pour quasi vérité !
Par contre 12 tonnes par rapport à quoi !
Par rapport au poids à vide d'origine de 66.5 T bien possioble pour moi !
Ou par rapport aux 70-71 Tonnes qui étaient annoncées depuis un bout fde temps déjà ?? Là mission impossible !
Je penche pôur le 1er Chiffre !
Bon même si je n'ai pas de doute sur la Puissance potentielle du moteur !
Je continue à penser que s'il faut augmenter la puissance, cela ne sera pas si facile (Et surtout pas si rapide) pour l'amener au bout des pales d'hélice ! Bon, on verra !
Pour conclure, les journalistes auraient moins de salades à vendre, si EADS était plus clair !!
Mais le sont ils, clairs, dans leur tête chez EADS / AIRBUS ??
On n'a peut être qu'une faible idée de l'ampleur du désastre !
Béochien
Mais à force de ne pas démentir, cela vaut pour quasi vérité !
Par contre 12 tonnes par rapport à quoi !
Par rapport au poids à vide d'origine de 66.5 T bien possioble pour moi !
Ou par rapport aux 70-71 Tonnes qui étaient annoncées depuis un bout fde temps déjà ?? Là mission impossible !
Je penche pôur le 1er Chiffre !
Bon même si je n'ai pas de doute sur la Puissance potentielle du moteur !
Je continue à penser que s'il faut augmenter la puissance, cela ne sera pas si facile (Et surtout pas si rapide) pour l'amener au bout des pales d'hélice ! Bon, on verra !
Pour conclure, les journalistes auraient moins de salades à vendre, si EADS était plus clair !!
Mais le sont ils, clairs, dans leur tête chez EADS / AIRBUS ??
On n'a peut être qu'une faible idée de l'ampleur du désastre !
Béochien
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, Beochien, & merci !
(i) Il doit s'agir du poids à vide d'origine ! Autrement , cela n'a pas de sens ! Le problème est que, pour faire intégrer les caprices auxquelles nous faisons allusion, l'équipe du projet, sous tutelle EADS (rappel: en son temps, Nago avait demandé/suggéré : "pourquoi ne pas mettre l'A400M & Airbus Military sous Airbus ?", me semble-t-il), avait décidé de chercher à tout intégrer comme un "standard global" ! Ils auraient mieux fait de dire que les 'caprices pur jus' seraient des développements spécifiques et refacturés en tant que tel !
Mais il y a la réalité ridicule de la position léonine (vraie situation "Laurel & Hardy" ! ) prise par les "Leaders", qui voulaient un contrat à prix fixe, avec "des robinets en or dans les toilettes des Officiers" (l'image est à peine une exagération). Et, en face, cette faune dite 'managériale' de l'EADS de l'époque (je ne parle pas de Louis GALLOIS & Co., ...qui sont les pauvres héritiers forcés, qui n'ont pas les moyens de payer les droits de succession ! ), qui n'avait pas le courage de se rebiffer devant les Politiques & autres 'décideurs sans les vraies competénces nécessairs pour distinguer entre l'impératif et le caprice' !
Cette faune-là a fait les courbettes qu'il ne fallait pas !
(ii) Beochein, ...mieux vaudrait 'lâcher les baskets' aux motoristes à ce stade, dans ce contexte ! Même si vous aviez raison 'in fine', il y aurait largement le temps pour répondre ! Le gens ne sont pas idiots ! Ils savent que ce n'est pas qu'une question de "poussez plus en consommant plus et en 'brulant plus chaud '! C'est GE qui fait ça avec ses turbofans (& SNECMA qui subit, dans le cadre de la relation GE-SNECMA). Ici, GE n'a rien à voir dans l'affaire ! C'est un véritable partenariat ! RR n'a fait aucune difficulté pour accorder la partie chaude à SNECMA. Et SNECMA n'a fait aucune difficulté pour adopter le concept "Architecture à Trois Arbres" ! Les deux autres partenaires (vrai 'FRSP'), Industria de Turbo Propulsores, MTU Aero Engines, ont la pleine autorité sur leurs parties! Ratier-Figeac est une maison d'excellents professionnels, filiale à 100% de Hamilton-Sundstrand, qui a des décennies de travail en confiance avec Boeing & Airbus, et qui connaît les "standards en Qualité Totale" d'Airbus !
La seule erreur a été de désigner comme chef de Projet pour le TP400-D6, une personne,.... qui a dû être remplacée !
Aujourd'hui, tout est repositionné sur les rails comme il doit l'être, surtout depuis que SNECMA et RR ont repris certaines responsabilités de "Project Leadership", avec l'accord préalable de tous, & qu'Airbus Military a reconnu qu'il fallait avoir accès à de véritables spéialistes d'intégratiion-moteur !
Le problème du carénage des "Gearboxes" n'est rien d'autre qu'un incident de parcours , bien normal / inévitable, dans le développement d'un nouveau moteur, surtout d'un TP, qui va dans des "royaumes de SHP" inconnues & 'inexplorés' jusqu'ici ! L'affaire est / semble être réglée !
Tous les acteurs précitées se sont donné les marges appropriées, voire même généreuses, en "software et hardware" / 'logiciel et matériel', pour éviter 'd'autres pépins' !
--------------
(iii) Mais, puisque vous soulevez à juste titre le manque de clarté du côté d'EADS, je pourrais, dans une petite série de posts séparés, examiner les aspects que nous avions analysés, il ya dejà pas mal de temps ! Comme il se doit, il y aura la bonne dose de 'politiquement incorrect' ! Il en faut ! Et ceux qui sont, ou qui feignent d'être (aah ! Le 'paraître' ! ), trop frappés de susceptibilité et de sensiblerie, rangeront celles-ci au vestiaire, s'ils veulent lire !
(i) Il doit s'agir du poids à vide d'origine ! Autrement , cela n'a pas de sens ! Le problème est que, pour faire intégrer les caprices auxquelles nous faisons allusion, l'équipe du projet, sous tutelle EADS (rappel: en son temps, Nago avait demandé/suggéré : "pourquoi ne pas mettre l'A400M & Airbus Military sous Airbus ?", me semble-t-il), avait décidé de chercher à tout intégrer comme un "standard global" ! Ils auraient mieux fait de dire que les 'caprices pur jus' seraient des développements spécifiques et refacturés en tant que tel !
Mais il y a la réalité ridicule de la position léonine (vraie situation "Laurel & Hardy" ! ) prise par les "Leaders", qui voulaient un contrat à prix fixe, avec "des robinets en or dans les toilettes des Officiers" (l'image est à peine une exagération). Et, en face, cette faune dite 'managériale' de l'EADS de l'époque (je ne parle pas de Louis GALLOIS & Co., ...qui sont les pauvres héritiers forcés, qui n'ont pas les moyens de payer les droits de succession ! ), qui n'avait pas le courage de se rebiffer devant les Politiques & autres 'décideurs sans les vraies competénces nécessairs pour distinguer entre l'impératif et le caprice' !
Cette faune-là a fait les courbettes qu'il ne fallait pas !
(ii) Beochein, ...mieux vaudrait 'lâcher les baskets' aux motoristes à ce stade, dans ce contexte ! Même si vous aviez raison 'in fine', il y aurait largement le temps pour répondre ! Le gens ne sont pas idiots ! Ils savent que ce n'est pas qu'une question de "poussez plus en consommant plus et en 'brulant plus chaud '! C'est GE qui fait ça avec ses turbofans (& SNECMA qui subit, dans le cadre de la relation GE-SNECMA). Ici, GE n'a rien à voir dans l'affaire ! C'est un véritable partenariat ! RR n'a fait aucune difficulté pour accorder la partie chaude à SNECMA. Et SNECMA n'a fait aucune difficulté pour adopter le concept "Architecture à Trois Arbres" ! Les deux autres partenaires (vrai 'FRSP'), Industria de Turbo Propulsores, MTU Aero Engines, ont la pleine autorité sur leurs parties! Ratier-Figeac est une maison d'excellents professionnels, filiale à 100% de Hamilton-Sundstrand, qui a des décennies de travail en confiance avec Boeing & Airbus, et qui connaît les "standards en Qualité Totale" d'Airbus !
La seule erreur a été de désigner comme chef de Projet pour le TP400-D6, une personne,.... qui a dû être remplacée !
Aujourd'hui, tout est repositionné sur les rails comme il doit l'être, surtout depuis que SNECMA et RR ont repris certaines responsabilités de "Project Leadership", avec l'accord préalable de tous, & qu'Airbus Military a reconnu qu'il fallait avoir accès à de véritables spéialistes d'intégratiion-moteur !
Le problème du carénage des "Gearboxes" n'est rien d'autre qu'un incident de parcours , bien normal / inévitable, dans le développement d'un nouveau moteur, surtout d'un TP, qui va dans des "royaumes de SHP" inconnues & 'inexplorés' jusqu'ici ! L'affaire est / semble être réglée !
Tous les acteurs précitées se sont donné les marges appropriées, voire même généreuses, en "software et hardware" / 'logiciel et matériel', pour éviter 'd'autres pépins' !
--------------
(iii) Mais, puisque vous soulevez à juste titre le manque de clarté du côté d'EADS, je pourrais, dans une petite série de posts séparés, examiner les aspects que nous avions analysés, il ya dejà pas mal de temps ! Comme il se doit, il y aura la bonne dose de 'politiquement incorrect' ! Il en faut ! Et ceux qui sont, ou qui feignent d'être (aah ! Le 'paraître' ! ), trop frappés de susceptibilité et de sensiblerie, rangeront celles-ci au vestiaire, s'ils veulent lire !
Dernière édition par sevrien le Lun 23 Fév 2009 - 12:10, édité 2 fois
sevrien- Whisky Quebec
A400M : post no. 1, dans le sillage du dernier paragraphe du post immédiatement, ci-dessus.
Petit rappel des réactions (avec l'avantage du recul comme d'habitude, hélas !), prenant racine dans la naissance de ce projet A400M.
Cet écrit, à peine retouché, remonte au début du 4ème trimestre, 2007. Qu'on n'accuse, donc, pas l'auteur d'arranger les éléments pour favoriser son argument aujourd'hui !
Lien :
http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... wgb62p.xml
Indépendamment des analyses factuelles ou scénarios de politicque 'fiction-réalité' que nous avons faits ci-dessu, suffit de regarder ces aspects de la naissance de la chose.
Attention : Surtout, ne pas oublier leurs Conseillers respectifs, et les lobbyistes de service !
Le reste, ... c'est de la littérature !
Cela devrait suffire pour se faire une idée (factuelle) de la manière dont ce projet est si bien né !
Petit rappel des réactions (avec l'avantage du recul comme d'habitude, hélas !), prenant racine dans la naissance de ce projet A400M.
Cet écrit, à peine retouché, remonte au début du 4ème trimestre, 2007. Qu'on n'accuse, donc, pas l'auteur d'arranger les éléments pour favoriser son argument aujourd'hui !
Lien :
http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... wgb62p.xml
Airbus: retards de l'A400M "n'inspirent pas confiance" (général allemand)
BERLIN, 30 oct 2007 (AFP)
Cela étonne ? Problème de la mémoire courte, encore ! Les faits, ci-après !Le chef d'état-major de l'armée allemande, Wolfgang Schneiderhan, juge dans un entretien publié ..par le Handelsblatt que les retards de l'A400M, dont l'Allemagne a commandé 60 exemplaires, "sont contrariants et n'inspirent pas confiance".2007 AFP
Indépendamment des analyses factuelles ou scénarios de politicque 'fiction-réalité' que nous avons faits ci-dessu, suffit de regarder ces aspects de la naissance de la chose.
(i) Qui étaient les acteurs français et allemand au sommet ?
Oui ! MM. SCHRÖDER & CHIRAC.
Attention : Surtout, ne pas oublier leurs Conseillers respectifs, et les lobbyistes de service !
Oui ! Plutôt le point 'négatif' mentionné ! Les conseillers et lobbyistes font leur travail !(ii) Quel était le contexte ? Davantage une vraie volonté positive de projection UE, ou plutôt un vote (disons) négatif contre la putative influence / hégémonie des USA, et un désir d'indépendance UE, au sein de l'OTAN, vis-à-vis des USA, en quadrature de cercle?
Oui ! La majorité SCHRÖDER-CHIRAC. Conseillers & Lobbyistes à l'appui, .. poussant fort !(iii) Quelle majorité UE voulait vraiment cette indépendance ?
Oui ! La même majorité SCHRÖDER -CHIRAC, au singulier ou au pluriel, ... comme vous le sentez ! Appuyé(s) par les Conseillers et Lobbysistes de service !(iv) Qui a / ont demandé aux 'copains' UE de bien budgéter & de bien commander l'A400M, qui allait être disponible ultra-rapidement (du jamais vu ! )?
Oui ! SCHRÖDER (Allemagne) et CHIRAC (France), au pluriel ! Rigueur budgétaire (Maastricht) oblige ! Il s'agit de l'époque avant la modification du Pact de Stabilité (et de Croissance), qui allait permettre d'exclure les dépenses militaires du calcul du défict fiscal ! Il faut connaître le dossier !(v) Ensuite, quels décideurs de quels Etats Membres ont exclu les fonds budgétaires de leur loi de programmation militaire, pendant plusieurs années (2 "programmations", frappant effectivement / techniquement 3 années budgétaires, ... si j'ai bonne mémoire? ).
Le reste, ... c'est de la littérature !
Cela devrait suffire pour se faire une idée (factuelle) de la manière dont ce projet est si bien né !
pascal83- Whisky Quebec
Je pense que cette avion sera un bon transporteur de troupe et de materiel.*
La mise au point est longue mais , il volera avant le 787.
Maintenant airbus nous joue le coté dramatique pour eviter de prendre un max de penalité.
De plus c''est l'allemagne et l'angleterre qui en reclame le plus.
Dans toute c'est affaire les gouvernement un leur tord.
La mise au point est longue mais , il volera avant le 787.
Maintenant airbus nous joue le coté dramatique pour eviter de prendre un max de penalité.
De plus c''est l'allemagne et l'angleterre qui en reclame le plus.
Dans toute c'est affaire les gouvernement un leur tord.
sevrien- Whisky Quebec
Pascal83, bonjour !
Il est vrai que le Gouvernement allemand a réclamé, ou dit qu'il allait appuyer sa réclamation pour , ... des pénalités.
Le Gouvernement britannique n'a pas fait cela ! Il a dit (et c'est bein normal, comme position de départ) qu'il voulait que le contrat soit exécuté selon les promesses, et que les retards (devenus inéluctables) l'obligeaient à chercher des solutions ailleurs !
Les éléments qui comptent pour beaucoup dans le militaire, plus que tout autre chose, ... sont :
-- disponibilité rapide, livraison prompte,
-- robustesse & fiabilité de l'équipement / des appareils,
-- sécurité pour les pilotes et personnes & équipements transportés,
-- flexibilité opérationnelle (décollage et atterrissages dans des situations difficles, y compris pistes rudimentaires, et, le cas échéant, d'accès difficile),
-- et, de nos jours, .. "interopérabilité", ....
-- adapatabilité à des conditions météorlogiques très froides et très chaudes, et environnements "hot & high"
-- entretien facile & pas trop coûteux, à réaliser rapidement (qu'on cesse de nous bombarder avec les vertus des composites dans le militaire ; qu'on cause avec ceux qui réparent les hélicoptères, lorsqu'il s'agit de réparer une machine à haute dose de composites, ... qui a été frappé de plein fouet par un RPG, .... si tant est qu'elle soit encore réparable ),... et par-dessus tout,
-- le fait tout simple d'être capable de "faire le job" !
Si l'avion n'a pas été livré, ... il ne peut pas faire le job !
Il est vrai que le Gouvernement allemand a réclamé, ou dit qu'il allait appuyer sa réclamation pour , ... des pénalités.
Le Gouvernement britannique n'a pas fait cela ! Il a dit (et c'est bein normal, comme position de départ) qu'il voulait que le contrat soit exécuté selon les promesses, et que les retards (devenus inéluctables) l'obligeaient à chercher des solutions ailleurs !
Les éléments qui comptent pour beaucoup dans le militaire, plus que tout autre chose, ... sont :
-- disponibilité rapide, livraison prompte,
-- robustesse & fiabilité de l'équipement / des appareils,
-- sécurité pour les pilotes et personnes & équipements transportés,
-- flexibilité opérationnelle (décollage et atterrissages dans des situations difficles, y compris pistes rudimentaires, et, le cas échéant, d'accès difficile),
-- et, de nos jours, .. "interopérabilité", ....
-- adapatabilité à des conditions météorlogiques très froides et très chaudes, et environnements "hot & high"
-- entretien facile & pas trop coûteux, à réaliser rapidement (qu'on cesse de nous bombarder avec les vertus des composites dans le militaire ; qu'on cause avec ceux qui réparent les hélicoptères, lorsqu'il s'agit de réparer une machine à haute dose de composites, ... qui a été frappé de plein fouet par un RPG, .... si tant est qu'elle soit encore réparable ),... et par-dessus tout,
-- le fait tout simple d'être capable de "faire le job" !
Si l'avion n'a pas été livré, ... il ne peut pas faire le job !
Beochien- Whisky Charlie
Et les Allemands n'ont peut être pas les mêmes contraintes tactiques que le Français et les Anglais ...
C'est pour celà que LG semblait proposer une éventuelle version soft du A400M, plus typée logistique-stratégique, pour les Allemands,en "Oubliant" certaines contraintes, et qui pourrait être plus rapidement disponible et ne pas attendre les quantités de modifs nécessaires pour se rapprocher des specs ??
Pour l'instant, pas de nouvelles, mais peut être des négotiations !
Béochien
C'est pour celà que LG semblait proposer une éventuelle version soft du A400M, plus typée logistique-stratégique, pour les Allemands,en "Oubliant" certaines contraintes, et qui pourrait être plus rapidement disponible et ne pas attendre les quantités de modifs nécessaires pour se rapprocher des specs ??
Pour l'instant, pas de nouvelles, mais peut être des négotiations !
Béochien
sevrien- Whisky Quebec
A400M : post no. 2, dans la série évoquée ci-dessus, post d'aujourd'hui, 26/01/2009, à 11:19.
Un petit texte, écrit vers le 15 novembre, 2007, en réponse à ce "gros titre" :
Et, maintenant :
Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... &VNC=hnall
Eh bien, "What goes around come around ! "The Cocks come home to roost ! " L'effet boomerang ! Les actes retournent sur l'auteur !
On ne sort pas de la naissance !
Répétions d'autres posts, ... pour bien faire passer le message ! Principe d'Abraham LINCOLN : "Dire une fois, ... et répéter 3 fois !"
Qui se plaint des répétitons ? Aah ! Les ex-Conseillers et Ex-Lobbyistes de service ! Eh, oui ! Nous y voilà ! Et tous les autres pays de l'UE ? On fait quoi de ces Etats membres ?
Les faits sont gênants, n'est-ce pas ?
[quote] Quel pays veut avoir Leadership de la 'Section' / 'Force' européenne de l'OTAN ? La France (demande de J. CHIRAC). [quote] C'est le fait, ... ni plus ni moins.
Nous connaissons la réponse !
Non !
Les copains d'abord ! (Brassens ! )
Un petit texte, écrit vers le 15 novembre, 2007, en réponse à ce "gros titre" :
Germany might demand EADS payments for A400M delays:
Et, maintenant :
Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... &VNC=hnall
A400M Delays Put Pressure on French Air Force's Existing Transport Aircraft
AFX-UK, 2007-11-19
PARIS (Thomson Financial) - The French Air Force may face costly maintenance to extend the life of its ageing fleet of Transall transport aircraft if the EADS's A400M aircraft that will replace them suffer further delays,
Air Force chief General Stephane Abrial told a meeting of French aerospace journalists association AJPAE.
Abrial said the French Air Force could manage with its existing fleet if EADS sticks to the 6-12 month expected delay in first deliveries it confirmed in October.
However, additional maintenance will be required to keep the Transall aircraft going if the programme is delayed any further, Abrial said. He did not estimate how much this will cost.
Eh bien, "What goes around come around ! "The Cocks come home to roost ! " L'effet boomerang ! Les actes retournent sur l'auteur !
Qui a proposé cette affaire ? La France et l'Allemagne (MM. SCHRÖDER & CHIRAC, ... poussés par les Conseillers et Lobbyistes de service) !
On ne sort pas de la naissance !
Qui a dit que c'était la première pierre de la construction de la Défence commune de l'UE ? La France et l'Allemagne (MM. SCHRÖDER & CHIRAC ; poussées par les Conseillers & Lobbyistes de service) !
Répétions d'autres posts, ... pour bien faire passer le message ! Principe d'Abraham LINCOLN : "Dire une fois, ... et répéter 3 fois !"
Quels pays de l'UE ont encouragé les autres, donc, a commander, et à donner substance à cette capacité européenne / UE, à avoir et à maintenir une véritable Force de Projection, avec des avions de transport européens capables d'assurer les actions de projection (hommes et matériel) ? La France et l'Allemagne (MM. SCHRÖDER & CHIRAC ; poussées par les Conseillers et Lobbyistes de service ) !
Qui se plaint des répétitons ? Aah ! Les ex-Conseillers et Ex-Lobbyistes de service ! Eh, oui ! Nous y voilà ! Et tous les autres pays de l'UE ? On fait quoi de ces Etats membres ?
Quel pays de l'UE fut le premier à se mettre dans ses "starting blocks", pour passer commande, a commandé tout de suite, et pris ses dispositions budgétaires (sauf que tout ça a dû être 'mis au frigo', en attendant que le duo France -Allemagne mette tout ça rnusique? Surprise , ... surprise : Le RU !
Les faits sont gênants, n'est-ce pas ?
[quote] Quel pays veut avoir Leadership de la 'Section' / 'Force' européenne de l'OTAN ? La France (demande de J. CHIRAC). [quote] C'est le fait, ... ni plus ni moins.
Embêtant, ...mais factuel.Quels pays ont décidé de ne pas programmer immédiatement le budget de l'A400M dans leur "budget de Défense", et, par là provoquer un retard effectif, par rapport aux desiderata initiaux, indépendamment des problèmes des moteurs ou autres ? La France et l'Allemagne (MM. SCHRÖDER & CHIRAC ; rigueur et règles de Maastricht oblgent !) !
A la base, qui, donc, avait créé les conditions d'une quasi absence de marge de manoueuvre, en cas d'imprévus ?
Nous connaissons la réponse !
Qui va / vont être embêté(s) ? Seulement la France et l'Allemagne ?
Non !
Qui va / vont payer ? Nous connaissons la réponse !
Les copains d'abord ! (Brassens ! )
pascal83- Whisky Quebec
Merci pour ta reponse.
Et je pense que Béochien a raison chaque pays avaient des specifications peu etre plus ou moins difficile à tenir.
Maintenant , ils sont dans une impasse, ils reveindront peu etre à plus de sagesse sur leurs exigences.
Et je pense que Béochien a raison chaque pays avaient des specifications peu etre plus ou moins difficile à tenir.
Maintenant , ils sont dans une impasse, ils reveindront peu etre à plus de sagesse sur leurs exigences.