AIRBUS A400 M

Et les Allemands n'ont peut être pas les mêmes contraintes tactiques que le Français et les Anglais ...
C'est pour celà que LG semblait proposer une éventuelle version soft du A400M, plus typée logistique-stratégique, pour les Allemands,en "Oubliant" certaines contraintes, et qui pourrait être plus rapidement disponible et ne pas attendre les quantités de modifs nécessaires pour se rapprocher des specs ??

Pour l'instant, pas de nouvelles, mais peut être des négotiations !

Béochien

A400M : post no. 2, dans la série évoquée ci-dessus, post d'aujourd'hui, 26/01/2009, à 11:19.

Un petit texte, écrit vers le 15 novembre, 2007, en réponse à ce "gros titre" :

Germany might demand EADS payments for A400M delays:

Et, maintenant :
Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... &VNC=hnall

A400M Delays Put Pressure on French Air Force's Existing Transport Aircraft
AFX-UK, 2007-11-19

PARIS (Thomson Financial) - The French Air Force may face costly maintenance to extend the life of its ageing fleet of Transall transport aircraft if the EADS's A400M aircraft that will replace them suffer further delays,

Air Force chief General Stephane Abrial told a meeting of French aerospace journalists association AJPAE.
Abrial said the French Air Force could manage with its existing fleet if EADS sticks to the 6-12 month expected delay in first deliveries it confirmed in October.

However, additional maintenance will be required to keep the Transall aircraft going if the programme is delayed any further, Abrial said. He did not estimate how much this will cost.

Eh bien, "What goes around come around ! "The Cocks come home to roost ! " L'effet boomerang ! Les actes retournent sur l'auteur !

Qui a proposé cette affaire ? La France et l'Allemagne (MM. SCHRÖDER & CHIRAC, ... poussés par les Conseillers et Lobbyistes de service) !

On ne sort pas de la naissance !

Qui a dit que c'était la première pierre de la construction de la Défence commune de l'UE ? La France et l'Allemagne (MM. SCHRÖDER & CHIRAC ; poussées par les Conseillers & Lobbyistes de service) !

Répétions d'autres posts, ... pour bien faire passer le message ! Principe d'Abraham LINCOLN : "Dire une fois, ... et répéter 3 fois !"

Quels pays de l'UE ont encouragé les autres, donc, a commander, et à donner substance à cette capacité européenne / UE, à avoir et à maintenir une véritable Force de Projection, avec des avions de transport européens capables d'assurer les actions de projection (hommes et matériel) ? La France et l'Allemagne (MM. SCHRÖDER & CHIRAC ; poussées par les Conseillers et Lobbyistes de service ) !

Qui se plaint des répétitons ? Aah ! Les ex-Conseillers et Ex-Lobbyistes de service ! Eh, oui ! Nous y voilà ! Et tous les autres pays de l'UE ? On fait quoi de ces Etats membres ?

Quel pays de l'UE fut le premier à se mettre dans ses "starting blocks", pour passer commande, a commandé tout de suite, et pris ses dispositions budgétaires (sauf que tout ça a dû être 'mis au frigo', en attendant que le duo France -Allemagne mette tout ça rnusique? Surprise , ... surprise : Le RU !

Les faits sont gênants, n'est-ce pas ?
[quote] Quel pays veut avoir Leadership de la 'Section' / 'Force' européenne de l'OTAN ? La France (demande de J. CHIRAC). [quote] C'est le fait, ... ni plus ni moins.

Quels pays ont décidé de ne pas programmer immédiatement le budget de l'A400M dans leur "budget de Défense", et, par là provoquer un retard effectif, par rapport aux desiderata initiaux, indépendamment des problèmes des moteurs ou autres ? La France et l'Allemagne (MM. SCHRÖDER & CHIRAC ; rigueur et règles de Maastricht oblgent !) !

Embêtant, ...mais factuel.

A la base, qui, donc, avait créé les conditions d'une quasi absence de marge de manoueuvre, en cas d'imprévus ?

Nous connaissons la réponse !

Qui va / vont être embêté(s) ? Seulement la France et l'Allemagne ?

Non !

Qui va / vont payer ? Nous connaissons la réponse !

Les copains d'abord ! (Brassens ! )

Merci pour ta reponse.
Et je pense que Béochien a raison chaque pays avaient des specifications peu etre plus ou moins difficile à tenir.
Maintenant , ils sont dans une impasse, ils reveindront peu etre à plus de sagesse sur leurs exigences.

A400M : post no. 3, dans la série évoquée ci-dessus, post d'aujourd'hui, 26/01/2009, à 11:19.

sevrien a écrit: Venons -en à la Motorisation, puisque beacoup de choses ont été racontées à son sujet ! Mais retournons à la base !

Au mois d'octobre, 2007 (2ème quinzaine) La TRIBUNE avait écrit que "le retard prévu ( de 6 à 12 mois) sur le programme du A-400M, serait du à la motorisation. Voici notre réponse, rédigée vers le 20 octobre, 2007? à une question, où l'auteur cherchait des éclaircissements.

Bonjour, ...et merci pour la question.
Ne brodons pas. Mais n'exagérons rien, non plus.

(i) Il est allégué depuis un certain temps qu'il y a une grande source de retard : ce qu'on appelle "Faiblesses dans le Management de Projet(s)", et dans la gestion de ce projet en particulier, réputé avoir 2 zones de 'faiblesses' :

(a) gestion de la partie moteur TP400 (j'y reviendrai) ;
(b) 'architecture' de la partie 'essais' (pas uniquement moteurs), qui aurait été planifiée par des personnes inexpérimentées,
-- adoptant d'abord, paraît-il, un schéma selon celui des projets d'aviation civile, alors que celui pour avions militaires est nécessairement différent (EADS also blamed a "flight test programme that differs significantly from that of commercial Airbus aircraft").

Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... &VNC=hnall

Voilà une entrée en matière qui, même aujourd'hui, garde toute sa pertinencne, n'est-ce pas ?

(ii) Apparences décalées par rapport à la réalité
---------------------------------
Il semblerait que le tir ait été plutôt vite rectifié, et que le retard, dû à ce 'hoquet', eût dû être facilement récupéré,... mais que les acteurs directement concernés aient eu beaucoup de mal à s'adapter, et que les retards se soient plutôt accumulés petit à petit, de façon imperceptible,.....en raison de l'absence d'un système / d'instruments convenables de "Management Reporting" / de 'Contrôle de Gestion du projet',
-- soit de son avancement, de ses retarda potentiels ou réels ;
-- résultat : manque de visibilité /de vue sur les problèmes & remèdes à y apporter (EADS n'ést toujours pas une 'Grande Entreprise vraiment Intégrée').

L'est-elle vraiment aujourd'hui ? L. GALLOIS se bat pour qu'elle le devienne !

(iii) Problème culturel et humain: ceux qui avaient les responsabilités de la composante "Essais" auraient voulu faire à leur tête, et réussir en faisant à leur tête ('cette zone est ma/notre responabilité ; nous sommes 'le chef' ici' ; problème de répartition de travaux , selon principes purement arithmétiques de "work-share" et non pas selon les vraies compétences,... et, ... on ne s'improvise pas 'Chef de Projet' d'un ensemble ou d'une partie composante d'un ensemble ; et la notion de "Project Management" / "Gestion de Projet" est encore une zone désertique en terme de Culture Managériale en Europe continentale, par rapport aux pays anglo-saxons, ou est née cette façon de faire, et, surtout la culture managériale de "Project / Programme Management".

On dirait que ces phrases valent toujours "leur pesant de moutarde" aujourd'hui ! "Read on" !

(iv) Illustration parlante des problèmes inhérents au "Project Management" dans plusieurs pays en Europe Continentale, surtout les "Pays (dits) du Sud" (et, sans doute, dans les Pays d'Accession, toujours teintés par leur 'passé récent', ... ce qui est normal.

Pour qu'on ne m'accuse pas de casser le sucre sur le dos des "Européens" mentionnés ci-dessus, voici une illustration parlante.

(a) En raison de leurs culture et histoire, peut-être, les Anglo-Saxons adoptent bien plus facilement les structures 'ad hoc' & à géométrie variable. Quand ils travaillent 'par projet', ils désignent un noyau dur de Managers / Spécialistes ayant :
-- les compétences ciblées ;
-- la souplesse dans leur approche (adaptabilité fortement développée, et agilité intellectuelle et pratique concomitante) ;
-- rigueur (pas 'rigidité'), qui couche bien avec souplesse, et n'a rien à voir avec rigidité, ..à proscrire en général,... mais surtout dans des projets, ... ou la seule certitude est 'l'incertitude permanente' (ce dont a horreur, en général, la culture française, ... ; et cela n'est pas une critique ; c'est une constatation ! ) ;
-- l'expérience des projets et missions, comportant beaucoup de facettes 'non routinières' ;
-- conscience et respect total des objectifs et de la 'Gouvernance' de l'Entreprise mère (à condition qu'elle soit bonne, ... sinon, ... besoin de la créer et de veiller à ce qu'elle le soit .. ).

Mais, quelles que soient leurs imperfections et lacunes -- nul n'est parfait -- un principe fondamental, ou ensemble de principes, que les Anglo-Saxons respectent, et qu'on retrouve dans chaque projet réussi :
-- désignation prompte d'un Directeur du Projet,
-- définition concomitante, immédiate des devoirs, pouvoirs et responsabilités dudit Directuer du Projet,
-- les moyens pour réaliser le projet, et le degré approprié "d'indépendance"/ "d'inter-dépendance".
----------------

Principe fondamental de Management / "Man Management" qui accompagne le principe d'organisation précitée. C'est le Directeur du Projet qui est "le Boss" ! Puisqu'il est acquis qu'il respecte totalement les objectifs et la 'Gouvernance' de l'Entreprise mère,...
-- quand le PDG de la Société Mère ou du Groupe assiste à une réunion de Direction du Projet, ou du "Steering Committee",
-- ce PDG vient en tant que 'Invité', 'Observateur', ou 'Participant / Co-équipier / Expert' pour une partie précise du Projet ou c'est lui le "spécialiste", ...
-- et il veille à ce que le Directeur du Projet soit et demeure le "Boss" du projet

Voilà une différence culturelle difficile à surmonter ! Cela se trvaille ! Bien sur, il ne s'agit pas d'importer ceci "brut de décoffrage" ! Cela se travaille, pour l'adapter au contexte local !

(v) Bref, le PDG laisse son manteau de PDG aux vestiaires, et, pardonnez-moi l'expression, "il ferme sa gueule de PDG"! Il apporte son soutien au projet, respectant le style de l'Equipe qui le dirige .

Evidemment, cela ne l'empêche pas d'avoir des réunions en tête-à-tête, et des échanges francs avec le Directeur du Projet. Et c'est le PDG qui est à la disposition (système "porte ouverte") pour le Directeur du Projet ! Cela bouscule des habitudes dans beaucoup de cultures (de pays et d'ntreprise) !

Posez-vous des questions sur la réussite du Groupe Rio Tinto Zinc !

Vous savez que, dans les pays latins, ... ce n'est pas comme cela que cela se passe !

Les règles de Direction de Projet doivent être respectées, ... y compris par le PDG ! Et les vrais PDG les respectent, car c'est ce qu'ils veulent ! Et c'est pour cela que les Mike BAIR sautent, mais sans être noircis ! Histoire de "Horses for Courses" ('choisir le cheval pour le terrain').

Dans les latitudes que j'ai indiquées, y a toute une génération à bâtir & à former, pour instaurer la vraie culture de Direction de Projet !
Ce que je viens d'écrire va plaire à peu de monde.
C'est la preuve même de ce que j'ai écrit.

(vi) Pour ce qui est des moteurs, relire les posts ci-dessus, dans un premier temps. Aussi, cet extrait de presse : "The delays have been blamed on development problems with the TP400 turboprop engines produced by EPI - a consortium consisting of Safran/General Electric joint-venture Snecma, MTU, Rolls Royce and ITP."

Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... &VNC=hnall

RR (Sir John ROSE et ses équipiers) a veillé à ce qu'il livre en temps et en heure sa partie. Ce fut fait . Sir John a protesté énergiquement (c'est-à-dire, presque silencieusement et par litote) contre une suggestion mal venue du contraire ! SNECMA et RR ont repris la main de la gestion de la partie moteurs.

A suivre : post no. 4.

Rebonjour !

A400M : post no. 4, dans la série évoquée ci-dessus, post d'aujourd'hui, 26/01/2009, à 11:19.

Ce post est long. Il couvre plus ou moins 50 années d'activité dans les moteurs à hélice et TP, pour contrer une critique non fondée, que le Figaro cite, dans un contexte ou le but est de discréditer le moteur TP400-D6, conçu spécialement pour l'Airbus A400M.

Curieux, ...ce but de discréditer, voire accabler, 4 des acteurs les plus prestigieux et performants de la branche,de notre bonne, vieille Europe, réunis en un consortium, avec, en son nombre, la SNECMA.

Vieille méthode d'attaque : citation une de ces petites phrases lapidaires, tant adorées, par les superficiels, qui gobent , sans gratter plus loin que le vernis ! Cela marche pour une telle clientèle!

Pourquoi ces petites phrases, qui ne résistent pas vraiment à l'examen? L'auteur veut-il se rendre intéressant ? Donner l'illusion de l'intelligence ? Briller par 'la formule' ?
Dans le pays de prédilection des Idées Reçues, le travail ne manque pas, pour mettre en pièces ce genre de superficialité ! Dommage que Flaubert ne soit plus parmi nous !

Source Le Figaro, donc, du 09 novembre, 2007 (nous avons du répondre une semaine plus tard, environ).
'Le retard de l' A-400M serait lié du entr'autres au développement du moteur. Le consortium européen a du réapprendre la technique du "Turbo- prop" abandonnée depuis les années 60.'

Voici notre texte :

Nous n'avons pas hésiter à le dire ! Le commentaire est excessif. Et, comme disait l'écrivain, "Tout ce qui est exagéré est sans signification".

Quelques gros points, d'abord.

Mouton à cinq pattes, ... oui!

Complexe ? C'est le problème de tous les projets multi-pays. Ce sont les interférences des Gouvernements ! Regardez le cas du Typhoon ! Certains pays s'en sortent assez bien.

La France est un pays qui (et elle n'a pas forcément tort) n'aime pas les projets "multi-pays". Elle est plutôt bonne en "Joint Venture One-to-One". Et ne me citez pas France -Allemagne ! Rien à voir avec ce que la France et le Royaume Uni ont réalisé et fait marcher ensemble !

A nos yeux, cette remarque reste valable !

Erreur monumentale que d'avoir fixé le prix à l'avance ! Dans le principe, c'est ce que le gouvernement travailliste du RU a imposé à RR, quand cette société préparait son moteur pour le Lockheed Tristar! Maintenant les Français peuvent comprendre et compatir avec RR !

Dommage que l'Allemagne, l'Espagne & la France apprennent si tardivement.

Mais, soyons sérieux ! Les gouvernements européens ? Arrêtez : les gouvernements français et allemands ! MM. CHIRAC & SCHRÖDER ! Poussés par leurs Conseillers et Lobbyistes de service ! Les autres n'ont pas eu droit au chapitre ! Projet européen ? Non ! Machin franco-allemand,...oui !

C'est la perception générale, et elle restera !

Et, ensuite, ce sont les deux pays qui ont ambitionné & sponsorisé principalement le projet, qui ont dit aux autres de passer commande, et qui ont tous deux, eux-mêmes, refusé d'inscrire le projet a leur programme budgétaire pendant plusieurs années ! D'où la première tranche de retard ! Deux années comptables qui ont provoqué, de fait, un minimum de 3 ans de retard sur le programme ! "Time is money" Même si modeste, ... l'inflation court quand même !

Répétition délibérée de certaines parties des écrits ci-dessus !

Mais, dire : « l’A400M représente un gros défi technologique ; les Européens n’avaient pas travaillé sur un « turbo-prop » depuis les années 1960 ! Ils ont dû tout réapprendre ! »…..est une exagération!

La, la crédibilié du beau parleur s'arrête, net !

Si la personne parle de l’Europe Continentale, ….peut-être ! Mais parler de RR en ces termes est une absurdité ! Les faits parlent d’eux-mêmes.

"Read on" !

Déjà, même si ITP était un partenaire plus récent, MTU, RR & SNECMA avaient l’habitude de travailler ensemble (exemple :
-- le Tyne (« Geared turboprop engine » ; fabrication même par MTU, et M.A.N. sous licence RR, 470 moteurs construits de 1966-72 . toujours le Turbo-Prop (TP) le plus puissant du monde occidental) ; chez RR, la production a continué jusque dans les années 1990 ;
-- applications militaire ; Transall & Breguet Atlantic ;
-- entretien / MRO toujours assuré.

Les faits, .... que les faits ?

Pour RR, l'historique est plus qu’impressionnant ; et nous ne regardons même pas les « turbo-props » du marché civil (exemple : RR Dart ; plus de 7,000 moteurs produits, .. jusque –dans les années 1990).

Le beau parleur n'e connaît pas son dossier !
Voici le ‘Profil Défense’ de RR :

• -- Fabricant no 1 européen de moteurs militaires, tous confondus **
• -- Fabricant no 2 mondial de moteurs militaires, tous confondus **
• -- Propulsant ± 25 % de la flotte militaire du monde **
• -- Rolls-Royce fournit des moteurs militaires à un nombre bien plus grand de clients (160) dans des pays bien plus nombreux de la planète (103) que n’importe quel autre fabricant **
• -- RR a des bases d’opérations équipées en harmonie avec cette couverture globale
• -- RR possède toutes les compétences et facilités de production correspondantes pour couvrir et maîtriser pleinement, sans lacune, 'le design total des moteurs et / ou réacteurs, l'ingénierie et la technologie y afférentes', et la production au RU (Bristol) , en Allemagne (Dahlewitz) & aux USA (Indianapolis)

Et on a des sources !

• ** Sources : Statistiques fournies par des tiers indépendants, notamment AVSOFT et reflètant le nombre de moteurs installés sur des avions encore activement en opération.
-- RR : plus ou moins leader du marché mondial des moteurs du transport militaire avec, plus ou moins, la moitié du marché mondial (réussite colossale des T56 & AE2100, qui propulsent la famille des quadrimoteurs Lockheed Martin (LM) C-130 depuis le début de ce programme
------------- AE-1107C-Liberty : V-22 Osprey (core commun avec familles AE 3007 and AE 2100, > 17 millions d’heures ‘opérationnelles’ . moteur actuelle, nouvelle génération) ;
--------------- AE 2100 : applications : LM C-130J Hercules ; Alenia C-27J Spartan ; ShinMaywa US-2 , SAAB AEW&C : déjà 850 moteurs, et > 3 millions d’heures ‘opérationnelles’, et développé en outre pour des aéroports « hot & high », laissant même les excellents « turbo-props » de P&W loin derrière ; "design modulaire", qui a permis de donner le concept au TP400-D6 de l’A400M, & l'architecture à 3 arbres, parfaitement adaptée à ce design modulaire. Le moteur est le premier TP de tous les temps à utiliser « dual FADEC », pour contrôler et le moteur, et l’hélice !

Qu’on ne nous fasse plus jamais entendre une phrase aussi sotte que celle à l’emporte-pièce citée par le Figaro ! Idée reçue, s’il en fût ! Prononcer une phrase pareille relève de l’ignorance pur jus !

-- Je refuse de croire que L. GALLOIS ait dit une chose pareille !

------------- T56 (> 200 millions d’heures ‘opérationnelles’) : applications : C-130 ; LM P-3 Orion anti-sous-marin : Northrop Grumman E-2C Hawkeye ; C-2A Greyhound ; en service dans 70 pays, & > 18,000 moteurs déjà produits, et qui continuent à l’être ; contrôle et « monitoring » FADEC pour la série IV ; moteur en production depuis 1954, mais les versions modernes n'ont rien a voir avec les versions d'hier, qui ont évolué, pour devenir des moteurs à conception moderne.

Je pourrais citer d’autres données ! Pas la peine. Mais je maintiens ceci :

Une chose est certaine. Il eût été préférable d’avoir P&W, sinon comme fournisseur du moteur « turbo-prop », du moins comme partenaire de RR.

(i) Ce n’est qu'un avis personnel, confirmé par les professionnels, et par RR : mais il y a consensus sur l'avis que P&W aurait pu produire un excellent moteur, surement moins cher (de 10% au moins) que le prix le ‘meilleur’ du Consortium européen. RR ne se serait pas plaint si le moteur avait été confié à P&W, maison que RR respecte dans le domaine des « turbo-props »

(ii) Mes contacts chez RR m’ont dit que RR aurait été heureux de travailler en tandem avec P&W, et réciproquement. P&W n’aurait jamais insisté sur la totalité du programme pour lui-même, et se serait contenté d’y participer, même à hauteur d’une partie relativement modeste du programme. Il aurait, sans doute souhaité avoir un rôle de « Cost Leadership », ce qui aurait été bénéfique pour le projet.

(iii) J'ai appris que (tout à son honneur) N. FORGEARD aurait souhaité que P&W fournisse le moteur. Lui et d’autres semblent partager notre point de vue que, si P&W (et, sans doute, P&W Canada) avait été choisi comme participant, il y aurait eu tout de suite la possibilité d’intéresser le Gouvernement canadien comme client / acheteur de l’avion A400M. Et P&W se serait fait un plaisir à 'jouer (efficacement) les Ambassadeurs' à cette fin.

Nous n'avons pas changé d'avis ! Et nous avions dit :

'Aussi, dans un cadre de réciprocité, il eût été possible de faire admettre le besoin d'une « deuxième source » pour l'appel d'offres des avions ravitailleurs des USA ! Et, également, d'une 2ème source pour les moteurs, ce qui aurait ouvert la voie sur ce marché à l'UE des moteurs, soit à RR et à son moteur RR Trent 772B' !

(iv) Aux yeux de nombreux professionnels, ce fut une grave erreur politique, stratégique, économique, industrielle & commerciale que d'avoir laissé MM. CHIRAC & SCHRÖDER (et leurs Conseillers et Lobbyistes de service) imposer le concept d'un « Moteur européen » ! D'un Consortium 'à majorité européen' eût largement suffi ! Passons !

(v) La seule présence de P&W dans le consortium aurait permis d'épauler RR et SNECMA / Safran dès le début dans tous les aspects de « Management de Projet ». P&W possède un véritable savoir-faire prouvé dans ce domaine.

Un point tres positif :

(vi) La reprise en main par RR & SNECMA va dans le bon sens, et produit déjà des résultats :
Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... &VNC=hnall

Airbus Military to Receive Flight Test Engines for A400M By Year-End – Report
AFX-UK, 2007-11-14

PARIS (Thomson Financial) - EADS's Airbus Military unit will receive the first four of the delayed A400M's TP400 engines for flight testing by the end of the year, Aviation International News reported.

A source at MTU, a member of the Europrop International Consortium which is building the engine, told Aviation International News that the engine received approval over the weekend for flight testing aboard a converted C-130 Hercules, beginning in February.

Autres points !

Safran's Snecma, Rolls-Royce and ITP are also members of the consortium.
EADS admitted last month that the first deliveries of the A400M military transport aircraft will be delayed by at least six months and booked a 1.37 bln eur charge for the programme in its third-quarter earnings.
helen.beresford@thomson.com

Mais nous avions soutenu ce point !

Louis GALLOIS a raison de demander un audit, pour bien cerner toutes les facettes du problème aujourd'hui, pour les maitriser, les neutraliser et les éliminer demain.

On laisse un message de méfiance relative à certaines informations véhiculées dans les media !

(vii) Les informations techniques, sur les raisons du problème du retard, fournies récemment par le magazine « Usine Nouvelle » ne sont pas fiables. Les seules raisons valables et validées , expliquant le retard, & confirmées par de nombreuses sources industrielles, directement concernées par le projet, sont les suivantes, et récapitulées dans « Flight International », où on lit :

DATE:18/05/04. SOURCE:Flight International
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... llers.html
A400M to have 'handed' propellers

Airbus Military has chosen a unique "handed" propeller concept for the A400M airlifter in a bid to mitigate some of the technical risk associated with integrating what will be the West's most powerful turboshaft engines on to the airframe.
.....................
The downside is that while the turbomachinery in all four engines will be identical, two engines will require additional gearbox components, a larger oil system and a mirror-image propeller design, increasing support costs.

Oui : C'est compliqué !

Aussi, il y a des perturbations au niveau du programme de tests. Les responsables du Programme, et, peut-être les responsables des tests, chez IPT (Espagne) semblent avoir sous-estimé les problèmes dans ces aspects.

Oui ! On dit les choses doucement ! On pourrait être "plus brutal dans le verbe !

The engine programme will effectively require two certifications - one for each gearbox/propeller configuration - separated by around three months, says R-R Deutschland TP400 programme director Dr Christian Poensgen. It is expected that the first flight of the A400M, due in October 2007, will be performed with only one of the two engine/gearbox-propeller configurations certificated.

Evidemment, ces dates n'ont plus cours depuis longtemps !

Ceci est, aussi, un facteur inévitable et important dans les retards.
(viii) Conclusion : les détails ci-dessus montrent à quel point la phrase lapidaire, citée dans « Le Figaro », est exagérée et doit être traité avec circonspection et prudence.

Bien sûr, ... il serait intéressant d'avoir les observations de TRIM2.

Voilà ! Tout cela remonte loin ! Mais, a vos yeux, est-ce que tout cela reste cohérent et pertinent aujourd'hui ?

http://www.aerospacemedia.com/site/afp.php?Id=090128095901.q426w8br.xml

Deuxieme essai en vole pour le TP400

Et puissance maximale
Reste à avoir laquelle :
1) celle du moteur
2) celle qui sera définie pour l'airframe... (s'ils la connaissent !).

EDIT :

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/28/321726/a400ms-tp400-engine-taken-to-full-thrust-during-second.html

On a plus de détails !

La poussée/puissance affichée est la TOGA !

A propos c'est airbus qui communique !

Merci Sevrien de ces rappels (particulièrement le coup du double fadec...).

Merci, Pascal83 ! Voir chez Flight International.
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/28/321726/a400ms-tp400-engine-taken-to-full-thrust-during-second.html

DATE:28/01/09. SOURCE:Flight InternationalA400M's TP400 engine taken to full thrust during second flight
By [url=mailto://]Niall O'Keeffe[/url]

The Airbus Military A400M airlifter's Europrop International TP400-D6 powerplant was run at "maximum power" during its second flight aboard a Lockheed Martin C-130 testbed from Cambridge, UK, on 27 January.

The milestone has been achieved earlier than expected, after industry sources indicated earlier this month that the powerplant was unlikely to be taken to full power until its seventh or eighth flight.

Plus tôt que prévu ! Il y en a qui avaient prédit que ceci ne se passerait pas avant le 7ème ou le 8ème vol ! Oui : "Industry Sources" / 'des sources d'industrie' .... ! Surtout celles qui n'en savaient pas grand'chose , mais qui ne pouvaient pas résister à la tentation de parler et d'avancer une opinion & une affirmation infondées, maintenant démenties on ne peut plus clairement par les faits ! On connaît, n'est-ce pas ? Est-ce que ces marchands d'âneries ne peuvent pas se taire, et nous fiche la paix, à nous tous, maintenant ? Comme sur tant de sujets, il leur a été accordé toute la liberté d'expression ! Ils en ont profité pour raconter des bêtises & des bobards ! Ne peuvent-ils pas avoir le simple bon sens (sans même parler de courtoisie et de décence), ....de se taire ?

Airbus Military says yesterday's flight lasted 2h 20min, during which the TP400 was "pushed progressively" to take-off/go-around power and for "a couple of minutes" to maximum power. "All went well," the manufacturer adds.

Oui ! Airbus Military ! Il est approprié que ses acteurs 'se mouillent', enfin ! "Tout s'est bien passé" ' (sous entendu : "à pleine puissance, aussi").

The A400M is expected to have its delayed maiden flight later this year, and will not now enter service with the French air force until at least 2012.

See a selection of images of the A400M on AirSpace

Enfin ! Les dirigeants du projet pourront maintenant porter leurs efforts là où cela est nécessaire, n'est-ce pas : sur le fuselage, et la réduction de son poids, ou "l'élimination de sa prise indue de poids", ... et la préparation de l'intégration du moteur, sans géindre et gémir encore de manière injustifiée sur le sujet du sytème de propulsion ?

Londres n'exclut pas d'annuler des commandes.

Le secrétaire d'Etat britannique en charge des commandes militaires n'a pas exclu des annulations de commandes passées par son pays pour l'A400M à la suite des retards accusés par l'avion de transport militaire d'EADS < EADS >.

"Je suis choqué et déçu d'apprendre qu'EADS et Airbus Military ne vont pas pouvoir produire cet appareil à temps et dans les conditions prévues (...) et nous étudions la question avec beaucoup d'attention", a dit à Reuters Quentin Davies.

Prié de dire si le Royaume-Uni pourrait annuler une partie des 25 commandes d'A400M à cause des retards, il a répondu: "C'est une situation très regrettable et nous ne pouvons exclure aucune éventualité ; nous avons besoin de capacités stratégiques".

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=8604f65fd5a0ba267ad2fb38fc92915d

Merci , art_way, pour cette contribution ! Bien sûr, Quentin DAVIES a totalement. Il ne vise pas Louis GALLOIS !
Ce sont les comportements, le manque de professionnalisme, et de "Strategic Business Sense", l'inefficacityé et le non-qualité dans la performance d'EADS qui sont ciblés ! Comment peut EADS être pris comme un partenaire sérieux de Défense ?

art_way a écrit:Londres n'exclut pas d'annuler des commandes.

Le secrétaire d'Etat britannique en charge des commandes militaires n'a pas exclu des annulations de commandes passées par son pays pour l'A400M à la suite des retards accusés par l'avion de transport militaire d'EADS < EADS >.

"Je suis choqué et déçu d'apprendre qu'EADS et Airbus Military ne vont pas pouvoir produire cet appareil à temps et dans les conditions prévues (...) et nous étudions la question avec beaucoup d'attention", a dit à Reuters Quentin Davies.

Je vois plutôt une colossale mise sous pression par le Gouvernement du RU ! Traiter ainsi un partenaire de cette aloi,
-- dont tout le monde connaît les engagements & besoins actuels et prévisiebles,
-- équivaut à se moquer du monde avec une légèreté arrogante et inacceptable, selon tous les critères de mesure !

Professionnalisme insuffisant, considération inadéquate pour le client, manque de crédibilité, et 'trop de politique dans le cockpit' !

Prié de dire si le Royaume-Uni pourrait annuler une partie des 25 commandes d'A400M à cause des retards, il a répondu: "C'est une situation très regrettable et nous ne pouvons exclure aucune éventualité ; nous avons besoin de capacités stratégiques".
http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=8604f65fd5a0ba267ad2fb38fc92915d

La réponse est dure, mais juste ! Il me semble que le RU achetera des C-130J & C-17 supplémentaires, puisque le pays en a besoin.

Au lieu de demander des pénalités, le RU pourrait exiger une contribution de la part d'EADS pour le financrment de ces acquisitions (qui seraient utilisables dans le cadre d'autres opérations UE ou OTAN).

En contrepartie, le RU maintiendrait sa commande, mais exigerait, sans doutr, ....
-- que les Gouvernements allemands & français cèdent certains des premiers crénaux de livraison de leurs Forces Armées respectives, au bénéfice du RU !

Ce serait la moindre des choses ! Il est impératif que des organisations telles qu'EADS et ses actionnaires gouvernementaux comprennent :
-- ce que c'est que d'avoir un comportement commercial réaliste, crédible & décent envers ses clients, qui soutient leur entreprise,
-- le besoin de ranger leur arrogance politique au vestiaire !

Et Louis GALLOIS et ses hommes ne sont pas visés !

http://bourse.lci.fr/news.hts?urlAction=news.hts&idnews=AOT090128_00016989&numligne=0&date=090128

Londres pourrait annuler sa commande d'A400 M

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2009/01/28/01011-20090128FILWWW00484-airbus-l-a400m-teste-a-pleine-puissance.php

Le TP400 teste à pleine puissance sur une durée de 2H20 apparement teste reussi.

Vu , sais plus où !

QQ minutes seulement à pleine puissance !

Beochien a écrit:Vu , sais plus où !

QQ minutes seulement à pleine puissance !

Ci-dessus (je cite le contenu de mon post):

sevrien a écrit:Merci, Pascal83 ! Voir chez Flight International.
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/28/321726/a400ms-tp400-engine-taken-to-full-thrust-during-second.html

DATE:28/01/09. SOURCE:Flight InternationalA400M's TP400 engine taken to full thrust during second flight
By [url=mailto://]Niall O'Keeffe[/url]

The Airbus Military A400M airlifter's Europrop International TP400-D6 powerplant was run at "maximum power" during its second flight aboard a Lockheed Martin C-130 testbed from Cambridge, UK, on 27 January.

The milestone has been achieved earlier than expected, after industry sources indicated earlier this month that the powerplant was unlikely to be taken to full power until its seventh or eighth flight.

Plus tôt que prévu ! Il y en a qui avaient prédit que ceci ne se passerait pas avant le 7ème ou le 8ème vol ! Oui : "Industry Sources" / 'des sources d'industrie' .... ! Surtout celles qui n'en savaient pas grand'chose , mais qui ne pouvaient pas résister à la tentation de parler et d'avancer une opinion & une affirmation infondées, maintenant démenties on ne peut plus clairement par les faits ! On connaît, n'est-ce pas ? Est-ce que ces marchands d'âneries ne peuvent pas se taire, et nous fiche la paix, à nous tous, maintenant ? Comme sur tant de sujets, il leur a été accordé toute la liberté d'expression ! Ils en ont profité pour raconter des bêtises & des bobards ! Ne peuvent-ils pas avoir le simple bon sens (sans même parler de courtoisie et de décence), ....de se taire ?

Ci-après ! ******
******Airbus Military says yesterday's flight lasted 2h 20min, during which the TP400 was "pushed progressively" to take-off/go-around power and for "a couple of minutes" to maximum power. "All went well," the manufacturer adds.

Ci-dessus ! ******

Oui ! Airbus Military ! Il est approprié que ses acteurs 'se mouillent', enfin ! "Tout s'est bien passé" ' (sous entendu : "à pleine puissance, aussi").

The A400M is expected to have its delayed maiden flight later this year, and will not now enter service with the French air force until at least 2012.

See a selection of images of the A400M on AirSpace

Enfin ! Les dirigeants du projet pourront maintenant porter leurs efforts là où cela est nécessaire, n'est-ce pas : sur le fuselage, et la réduction de son poids, ou "l'élimination de sa prise indue de poids", ... et la préparation de l'intégration du moteur, sans géindre et gémir encore de manière injustifiée sur le sujet du sytème de propulsion ?

Merci Sévrien !

Pour ce que l'on arrive à lire (Pitié pour les yeux)
One couple of minutes ! à pleine puissance !
Prudents, c'est bien !

Bon, il y à 50 heures à faire !
Et aprés le A400M !
Car pour ce qui est des 30. 000 pieds, ça risque d'être dur avec le c-130, et pour la vitesse aussi !
Et côté Fadec, va falloir passer aux "Vraies" versions, type A400M, car ce que je commence à comprendre dans le chop suey Fadec, c'est que ce ne pouvait qu'être une version sérieusement retouchée, pour ne pas dire bricolée, celle qu'ils ont embarqué sur le C-130, pas moyen de faire techniquement autrement !!! Pas de calculateur de vol de M400 sur le C-130 ! Probablement pas de système de secours dans la cellule de l'avion comme prévu sur le A400M ni liaison de dialogue ethernet ... etc !

Ce qui explique probablement qu'on ait tant parlé de Fadec !

Béochien

le retard du A400M permet a Boeing de proposé son C-17 aux client d'Airbus.

http://www.usinenouvelle.com/article/boeing-s-immisce-sur-les-retards-de-l-a400m.157320

Bonjour à tous,

Pour info, lors du premier vol du banc C-130, la puissance de l'Europrop a été de 38% de son maximum, afin de coprrespondre à celle des T56.

Cordialement

TRIM2

Bonjour ,

La configuration en hélices contrarotatives ( down between engines ) est inedite , je crois :

Je comprend son intérêt maniabilité aux basses vitesses , surtout en cas de panne moteur extérieur , et son corollaire : dimensionnement de la dérive ( gain masse ) mais quelqu ' un a t- il une idée du gain de portance réalisé sur l' aile par les 4 ( 2x2 ) pales descendantes ?

Merci .

PS: pour l' Admi, sujet transposable sur sujet A 4OOM ?

Sujet de XB70 du 5 fevrier 2009 8:38 déplacé par Jeannot

Le TP400 devant etre certifiée par les autoriés civiles, celle ci pourrait demander le teste de l'ingestion d'oiseau.
Pour eviter l'epreuve et les retard que cela pourrait engendrait , les motoristes veulent prouver que les oiseaux ne peuvent etre ingerer entier par le moteur car l'helice les hachera menu menu avant d'etre avalé.
Affaire à suivre.
Source A&C

Ben, les grandes hélices, ne tournent pas trés vite, et prés du moyeu ... hacher menu, c'est loin d'etre garanti !
Vu de mon clavier !

Josselin de Rohan, président de la commission des
affaires étrangères, de la défense et des forces armées au Sénat a remis son rapport.

Les commentaires du Figaro.fr :

.....Son contenu est sévère pour l'avionneur qui a signé ce contrat de 20 milliards d'euros en mai 2003 pour la livraison, courant 2009, de 180 appareils à sept pays clients. EADS avait promis un premier vol en 2008 et a fini par le repousser sine die. Le 9 janvier dernier, Airbus a précisé qu'il ne livrerait les premiers appareils que trois ans après le premier vol. Ces déclarations ont fait chuter le cours d'EADS de 3,5% et provoqué un tollé chez les clients. Londres a menacé d'annuler sa commande de 25 appareils.

EADS discute avec les ministères de la Défense des pays clients afin de trouver un compromis sur un nouveau calendrier, le partage des surcoûts et des solutions de remplacement pour les armées. Le groupe européen ne veut pas être le seul à supporter les conséquences financières de la dérive d'un programme qui va lui faire perdre de l'argent. Les retards coûteront en effet très cher aux industriels engagés dans le programme. De très bons connaisseurs du dossier avancent le chiffre de 5 milliards d'euros, soit autant que pour l'A 380. À ce jour, Airbus a déjà provisionné 1,76 milliard d'euros ; les constructeurs du moteur - Rolls-Royce, Safran, MTU - pour 124,4 millions et l'électronicien Thales pour 60 millions.

Vol d'essai prévu début 2010

Ce surcoût s'explique par l'ampleur de la dérive du programme. Dans une note reçue par l'Occar, une organisation européenne créée en 1998 par la France, l'Allemagne, la Grande-Bretagne et
l'Italie afin de faciliter les programmes d'armement européens, Airbus Military, la division militaire de l'avionneur, détaille le nouveau calendrier. Selon ce document confidentiel, le vol d'essai est prévu début 2010 et la première livraison, fin 2012. Une seconde livraison est garantie fin 2013. Ce n'est qu'en 2014 qu'Airbus sera capable de fournir plusieurs avions aux armées clientes. Cette note et un audit mené par l'Occar doivent servir de base aux négociations qui vont s'engager entre Airbus et ses clients.

«L'avion est compliqué, le moteur est compliqué et l'interface est également complexe», a estimé Louis Gallois, président d'EADS, début janvier. «Compte tenu des dispositions contractuelles et de l'organisation du projet, nous n'y arriverons pas, les conditions actuelles sont la recette du désastre», a ajouté le 15 janvier Thomas Enders, président d'Airbus.

Lancé dans les années 1990, le projet est ambitieux. Il s'agit de construire un nouvel avion militaire révolutionnaire pour remplacer la flotte de quelque 180 Transall franco-allemands et d'Hercule américains, dont la moitié ont une moyenne d'âge de près de 40 ans. L'Europe veut se réapproprier un savoir-faire qu'elle est menacée de perdre. C'est pourquoi les pays clients
imposent à Airbus de choisir un nouveau moteur (un turbopropulseur très sophistiqué) conçu par des industriels européens. Ils ne veulent pas de la solution défendue à l'époque par Noël Forgeard, président d'Airbus : acheter un moteur développé par le canadien Pratt & Whitney qui coûte
20% moins cher. Londres et Berlin exigent que leurs industriels soient retenus.
Ils menacent de ne pas commander l'avion.

La filiale reprise en main

Les discussions avec Airbus sont longues. L'avionneur est contraint d'accepter. Et il signe avec l'Occar un contrat assorti d'un prix de vente fixé une fois pour toutes et de pénalités de retard, contrairement aux contrats militaires classiques.

Mais, comme le résume un militaire, «en cours de route l'industriel s'est aperçu que c'était un contrat militaire avec des logiciels complexes et un système de navigation ultrasophistiqué». Le défi technologique était déjà difficile à relever. Mais Airbus a également dû satisfaire les demandes
particulières des états-majors des différents pays. Les délais, soit six ans, sont trop serrés. Il faut en moyenne plus de dix ans à un constructeur pour livrer un appareil. «Airbus a aussi commis des erreurs stratégiques», ajoute-t-il. «En signant le contrat, il a sous-estimé le fait qu'il est responsable de tout ainsi que les difficultés techniques. Airbus a accepté de travailler avec un
consortium de motoristes sans chef de file, développe Guy Teissier, président de la commission défense de l'Assemblée nationale. En résumé, le programme n'était pas géré.» À cela s'ajoute une organisation particulière. «L'avion est développé par Airbus Military en Espagne, qui n'avait pas la dimension industrielle pour intégrer un avion aussi complexe, et l'ingénierie est à Toulouse», souligne un proche du dossier.

Afin de remettre le programme sur les rails, Louis Gallois a décidé qu'Airbus reprendra en main Airbus Military. La filiale n'est plus autonome. Thomas Enders et Fabrice Brégier, son directeur général, en sont responsables. Parallèlement, le président d'EADS a proposé une solution d'attente aux armées : la fourniture de dix avions CASA 135 ainsi que des ravitailleurs dérivés de son A 330 et spécialement aménagés, dès 2011.

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/02/07/04015-20090207ARTFIG00680-l-airbus-a-400m-accumule-les-deconvenues-.php

Salut Xmad...

Cette info va être largement diffusée... déjà entendu ce matin sur BFM Radio/TV...
Le figaro n'est pas un journal confidentiel....
J'imagine la diffusion dans les autres pays...

Les conclusions de cet audit sont assez désastreuses... et si j'étais incisif je releverais un certain "amateurisme" qui apparaît presque entre les lignes...

J'espère qu'A350XWB sera mieux traité !

Ce qui est terrible, c'est comme pour Boeing ! On nous dévoile les pb quand on est au pied du mur ! c'est sympa pour les clients...

"bonjour, où sont les clés de mon avion ?"
"ah, on a oublié, votre avion on ne sait pas encore le faire..."
"je fais comment moi ? j'en ai besoin de cet avion !"
"je vous prête planeur en attendant ?"
"non je vais voir ailleurs !"

Il me semble qu'on aurait pu s'attendre à ce que ce projet exemplaire de coopération soit
1) mené avec la plus grande rigueur !
2) réalisé sur la base d'un cahier des charges précis et stable dans le temps

C'est dommage

PS : ça laisse un boulevard aux yankees non ?
ll me manquerait plus que lockheed annonce l'hercule XL pour 2014... et hop adieu l'A400m...

PPS : un coup de gueule ! simplement ! j'accepte les remontrances

Ne dramatisons pas maintenant !

Les reponsables du rapport ont fait leur travail. Cela est bien ! C'est normal, mais louable !

Mais !.......
Certains mégaphones aiment arriver en France après la bataille, avec des rapports tonitruants et d'autres y remettent une couche en donneurs de leçons !

Cela ne sert à rien, sauf à la génération spontanée d'experts d'un jour qui vont râler encore plus fort !

C'est le tandem Allemagne / France qui a semé le désordre depuis l'origine, pour toutes les raisons que nous avons indiquées & expliquées sur ce Forum, et sous d'autres cieux !

Qui ose dire que ce rapport :
- a plus de légitimité que les analyses des professionnels (on parle de ceux qui sont restés objectifs ) qui ont largement commenté ce dossier ;
-- apporte quelque chose de vraiment nouveau , par rapport a ce que nous avons déjà écrit ?


(i) Que l'affaire soit politique : cela s'entend !

(ii) Que l'organisation du projet, dans ses aspects industriels le soit, dans des limites faibles / réduites : cela se comprend, aussi !

(iii) Mais que le point (ii) soit totalement basé sur une répartition 'politique' des travaux, dans une vaine et sotte tentative d'avoir des retombées réputées équitables sur le plan économique : c'est inacceptable, car cela est la quadrature du cercle impossible ; et c'est cela qui s'est passé !

(iv) Que le point (iii) ait mis sur la touche, ou dans l'ombre, l'aspect d'avoir à reussir, en temps voulu, une opération raisonnablement profitable, pour les entreprises concernées (et cela signifie un confort économique pour les dirigeants, salariés et actionnaires, et, bien entendu , plus largement, pour les "partenaires" commerciaux, industriels & financiers, ... surtout les clients, .. qui voulaient et avaient besoin d'une disponibilité "à date") : cela est inacceptable, ... et c'est cela qui s'est passé !
-----------------------
(v) Bref : il y a eu trop de politique dans le cockpit, et les "affaires et objectifs d'entreprise" ont été passés, non pas à la trappe, mais bien à l'arrière plan !

(vi) (a) Et cela est le propre de tous ces énormes projets multi-latéraux / multinationaux !

(b) Même au niveau du moteur, il a été demandé à trop de concurrents naturels et traditionnels de travailler ensemble, ... et, avant de demander à RR & à SNECMA de venir au secours, le leadership avait été confié à l'Espagne qui (sans vouloir stigmatiser ce pays) n'en avait ni l'expérience ni les compétences !

(c) Et la décision sur le choix de l'Espagne fut purement politique , sans la moindre prise en compte du besoin de privilégier les ressources, au sens large du terme (y compris managériales et de savoir-faire en Direction de Projet)!

Un petit monument au n'importe quoi de la presse !
L'oscar à France 24 !

http://www.france24.com/fr/20090210-airbus-a400m-retard-livraison-militaire-transport-boeing

L'A400M d'Airbus prend 3 à 5 ans de retard

Mardi 10 février 2009
Airbus accumule les retards sur son avion militaire de transport, l’A400M. Les livraisons de l’appareil ne devraient pas intervenir avant 3 à 5 ans. Pour l'avionneur européen, le cauchemar continue.

Béochien

Oui, Beochien, c'est n'importe quoi.

Les journaleux..

Je n'en dirais pas plus sur ce sujet, bien qu'ayant du nouveau ( from reliables sources..)

Cordialement.

TRIM2

Bonjour

Le rapport du Sénat sur le A400M ! Quasi 100 Pages ..
Un bon résumé, avec des points intéressants !
mais c'est long !
Une répartition des tâches des constructeurs bien claire !

A lire pour les courageux !
Les analyses pour les encore plus courageux !

Voir de prés la complexité des Fadecs (certification civile pas avant cet été ) et autres électroniques de suivi du terrrain !

Une analyse intelligente du positionnement entre C17 et C130 !

Pompé d'un site de "Galonnés"

http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-2051.pdf

Béochien

Merci, beochien!

Beochien a écrit: Bonjour
Le rapport du Sénat sur le A400M ! Quasi 100 Pages ..
Un bon résumé, avec des points intéressants !
mais c'est long !
Une répartition des tâches des constructeurs bien claire !

Le problème avec ce genre de rapport, ... c'est que les rédacteurs ne portent pas les bonnes lunettes. Dans ce genre de projet, les Politiques français et allemands, même quand "appuyés" par les experts (de leur choix, bien entendu ! ) sont incapables de comprendre que ce projet ne doive absolument pas être une affaire bureaucratique et doctrinaire franco-allemande !

C'est parce qu'ils se montrent incapables de se défaire de cette "pollution culturelle" qu'ils laissent cette impression de ce que j'appelle un "machin franco-allemand" ! Tout le monde a compris que'il n'y a rien de nationaliste dans cette expression.

Cette expression correspond à ce que les Anglo -Saxons appellent un "camel" . 'chameau' ! Cela veut dire "un chien défini / "designed" par un comité" ! Et, ici, avec la particularité d'être un comité avec "trop de politique dans le cockpit" !

Et ces gens 'politiques' oublient que ceci n'est point le projet d'EADS, ou des "souches franco-allemandes" !
Ce projet appartient aux clients, qu'on a oubliés, sauf pour les deux qu'on n'a pas oubliés, et qui se sont servis (dont un en particulier) au passege, avec leurs caprices, qui représentent 7 tonnes du surpoids !

Beochien a écrit: A lire pour les courageux !
Les analyses pour les encore plus courageux !

Voir de prés la complexité des Fadecs (certification civile pas avant cet été ) et autres électroniques de suivi du terrrain !

Et, sans vouloir entrer dans le "blame game", les FADEC ne sont absolument pas "la faute" des motoristes (EPI) !

Beochien a écrit:Une analyse intelligente du positionnement entre C17 et C130 !

Oui ! Mais l'analyse intelligente sans suivi pragmatique ne vaut rien !

Bon,
J'avoue je n'ai pas lun intégralement le rapport du Sénat.
Certains, on peut l'espèrer, l'on fait à notre place !

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=aerospacedaily&id=news/A400M021209.xml&headline=French%20Aim%20To%20Push%20Compromise%20On%20A400M

Une petite phrase importante

Under the terms of the contract, the seven launch customers can pull out of the deal or seek to renegotiate its terms if delivery is delayed more than 14 months. This provision becomes effective on March 31.

La boite de pandore s'ouvre le 31/03/2009 ? Ou bien ?

Des réactions ? compléments ?

Bonne journée