AIRBUS A400 M

Admin a écrit:Devant le peu de C17... on comprend alors facilement que les A400M fassent du stratégique

Ceci dit, pour certaines missions on pourrait rajouter les MRTT... (voyager UK)

Admin a écrit:Devant le peu de C17... on comprend alors facilement que les A400M pfasse du stratégique
Ceci dit, pour certaines missions on pourrait rajouter les MRTT... (voyager UK)

The Lockheed KC-130 is a combination of tanker and transport aircraft, basing on the high-wing C-130H “Hercules” transport aircraft. Within the EATC assigned fleet, only the Spanish Air Force runs this tactical aircraft version.

First experimental versions of this tactical tanker (so called “GV-1”) made their first flights already in January 1960 in the US. Initial models for service became the C-130B, modified as KC-130B from their transport role to serve as in-flight refueling tankers. KC-130F followed in 1962, marking the first definitive production step as these aircraft were not rebuild but designed as tankers right from the start.

The first Spanish tankers on basis of the C-130H entered service in spring 1976 – the Spanish Air Force described the aircraft type as TK-10, the international description is KC-130H. 

In September 1978, the home base of the Hercules, the 301 Squadron, was reorganized into the Spanish Air Transport Wing 31. The range of tasks of the KC-130H was not only comprising the support of the deployment of flying units and the cooperation with Army and Navy.
They have also been employed in numerous humanitarian missions when the Spanish state provided disaster relief at home or in other countries.

The refueling missions are usually conducted within a 500-nautical-mile (930 km) operating radius. For its refueling role the aircraft has two wing-mounted hose and drogue refueling pods. The KC-130 is also equipped with a removable 3.600 gallon (136.26 hectoliter) stainless steel fuel tank that is carried inside the cargo compartment providing additional fuel when required. The two wing-mounted hose and drogue refueling pods each transfer up to 300 gallons per minute (1135.5 liters per minute) to two aircraft simultaneously allowing for rapid cycle times of multiple-receiver aircraft formations (a typical tanker formation of four aircraft in less than 30 minutes).

In the late 90´s, a modernization program aim to actualize and upgrade the fleet plus extending the service life of the aircraft was conducted. Under this program, several systems of the planes were upgraded including the avionics and navigational system, the radio system, self-protection suite, the fuel system and the system of the in-flight refueling pods as well as the digital autopilot.

The most versatile versions are the KC 130H and the C-130J aircraft, that can also be converted into a tanker (KC-130J) by means of AAR equipment kits and - due to its revised cockpit configuration - can operate with a crew of three, while the standard H-crew is of five soldiers onboard. 

The introduction of the J-version considerably improved the performance characteristics of the aircraft, although the airframe itself is the same on the outside. The J-model features considerably updated technology: among others, differences include new turboprops (six propeller blades), digital avionics amd head-up displays (HUDs) for each pilot.

Five EATC nations run “the Hercules”

• The Royal Netherlands Air Force runs four C-130 (2x C-130H & 2x C-130H-30) Hercules transport aircraft, which are operated by squadron 336 on Eindhoven Airbase (from 1994-2007 at squadron 334).
  

• The Belgian Air Force initially ran eleven C-130H aircraft. At the end of the decade they are planned to be replaced by several A400M aircraft. Until then the Belgian Hercules aircraft operate from the 15th Air Transport Wing in Melsbroek (military part of the Brussels International Airport).
  

• The Spanish Air Force runs six C-130H, one C-130H-30 and five KC-130H. The C-130H and the C-130H-30 are with the squadron 311, the KC-130H with the squadron 312. Both belong to the Spanish Air Transport Wing 31, stationed at Zaragoza Airbase.
  

• Besides the already mentioned capabilities of the Italian Hercules aircraft, there is one special capability worth to  highlight: these aircraft from Pisa Airbase are also used for medical transport (military as civilian) by taking up ambulance vehicles in their cargo bay. Moreover, the aircraft is also one of the few  European aircraft to run the special ATI (Transport Aircraft Isolator), which is able to safely transport patients at high risk of contagion. The Italian fleet will not only be the most modern-, but also the biggest Hercules contribution to the EATC assigned fleet: Italy runs 21 of these tactical AT aircraft that sometimes are also named “Super Hercules” or “Hercules II”. Anyway, after the Transfer of Authority (ToA) of these aircraft to EATC operational control (OPCON) - planned for beginning 2016 -  the EATC assigned fleet will become clearly younger – and more capable.
  

audac a écrit:

Admin a écrit:Devant le peu de C17... on comprend alors facilement que les A400M pfasse du stratégique
Ceci dit, pour certaines missions on pourrait rajouter les MRTT... (voyager UK)

Il y a en flotte de l'Armée de l'AIR deux A310 et deux A340.

Pour l'Afrique, il me semble que les A400M sont affectés vers deux hub que sont Niamey et N'Djamena. Ensuite le relai est pris par les CN235, les C160 et les C130
vers Gao, Kidal, Arlite, Madama, Abéché, Faya, ect....

J'ignore si les soutes des avions d'Air France participent à l'acheminement du fret militaire sur l'Afrique.

Admin a écrit:Audac,
Oui les A310 et A340 peuvent participer à ce genre d'effort

Tu confirmes donc que les A400M français font du hub to hub... et que l'éclatement des charges de fait par des avions plus petits....

Laurent SimonJe ne le sais pas non plus, mais il me semble que ce serait une bonne idée, pour tout ce qui peut être mis en soute bien sûr. a écrit:En faisant des rotations entre pays d'Afrique, avec des A310 ou des A340, cela permettrait d'aller plus vite (qu'en retournant en France)

Mais il est également possible que l'AA se sert de cette obligation de transporter vers l'Afrique pour former ses personnels à piloter cet avion, même s'il a beaucoup de points en commun avec les A310 et 340 (communité de pilotage)

Admin a écrit:Accélérer la montée en cadence alors qu'un des pb est le "travelled work" est une réponse, comment dire, gonflée !

"At the recent Trade Media Briefing 2013, journalists who attended were given the opportunity to fly the aircraft for more than an hour. Francis Tusa, the well-known British journalist and hardly a Euro hugger, underscored what we all felt:


The lack of noise within the aircraft was noticeable compared to the C-17, C-130 or other aircraft.  The seats are more comfortable as well.  I did not hear the engines start up, and so was surprised when the aircraft took off. 



And then the incredibly rapid takeoff demonstrated its capability to lift from very, very short fields. The plane had a very stable performance in flight.  And all of this in a very large cargo aircraft.


The A400M features C-130-like ability to use a wide variety of airfields with the capability to carry oversized loads of the sort that the C-17 currently carries.
The aircraft will be able to deliver equipment and personnel closer to the point of attack than the C-17 with C-17 type loads.


It will not be difficult to see how this aircraft will initially be used.

Admin a écrit:Accélérer la montée en cadence alors qu'un des pb est le "travelled work" est une réponse, comment dire, gonflée !

Admin a écrit:si c'est ça... (accélération de la montée en cadence de 8 mois !) ça laisse à penser que le réel pb de l'A400M est une combinaison de laxisme (pb de travelled work résolu en moins de 3 mois !) et de moyens.
Reste maintenant à délivrer les standard SOC en temps et en heure

Zebulon84 a écrit:Vous avez oublié la patte de ravitaillement d’hélicoptère sur mon mouton...

audac a écrit:

Zebulon84 a écrit:Vous avez oublié la patte de ravitaillement d’hélicoptère sur mon mouton...

...
Encore que....je soupçonne les vendeurs d'avoir vendu "le miracle" avant de consulter les ingénieurs.

Philidor a écrit:Je demande quand même à voir comment Airbus réussira à la fois à régler les problèmes de production qui l'ont mis en difficulté, et à accélérer la production. Il ne suffit pas de décréter ...

audac a écrit:

Philidor a écrit:Je demande quand même à voir comment Airbus réussira à la fois à régler les problèmes de production qui l'ont mis en difficulté, et à accélérer la production. Il ne suffit pas de décréter ...

Ca ne se fait pas sans décision. Une fois la décision actée, alors il faut trouver le bon ordre pour régler les problèmes.

.....

Dans ce contexte, l'évocation des problèmes de production d'Airbus provoquera la réponse de circonstance : - "démerdez vous !".

Philidor a écrit:

audac a écrit:
Ca ne se fait pas sans décision. Une fois la décision actée, alors il faut trouver le bon ordre pour régler les problèmes.

.....

Dans ce contexte, l'évocation des problèmes de production d'Airbus provoquera la réponse de circonstance : - "démerdez vous !".

Ce n'est pas un problème de décision mais d'organisation. En matière industrielle, on ne peut pas raisonner de manière hiérarchique, ce serait l'échec assuré. Il faut d'abord mettre au point le processus optimum, puis le mettre en oeuvre rationnellement, même si la montée en puissance prend du temps. Vouloir faire plus vite est contre-productif et aggrave les retards.

Airbus a l'habitude d'intervenir massivement chez les sous-traitants défaillants pour les aider (à leurs frais) à rattraper leur retard. Je suppose que l'annonce de montée en puissance est le résultat d'interventions déjà en cours.

"We are targeting a sales announcement for the A400M this year," Antonio Rodriguez-Barberan, an executive at Airbus Defence and Space, told Reuters on the sidelines of a conference in Istanbul late on Tuesday.

Laurent Simon a écrit:
http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/02159077628-la400m-un-avion-qui-a-accumule-retards-et-surcouts-1118050.php