AF447 Rio Paris

Bonjour chers tous.

Pendant que Pierre-Henri GOURGEON répondait avec élégance, fermeté, savoir et savoir-faire à son interviewer, dans les studios de le Télévision, la bande défilante nous confirmait l'information d'attente, fournie par Paul-Louis ARSLANIAN, Directeur du BEA :
--
-- "Il n'y a "encore aucun lien établi" entre les sondes Pitot de mesures de vitesse qui équipent les A330 et le crash de l'appareil d'Air France".

Dommage que ces soi-disant journalistes,
-- adeptes des idées reçues (infondées), et du caquetage, de la jacasserie, et de la scribouillardise,......champions et championnes de l'ignardise sans frontières, ......
-- ne s'en tiennent pas à cela.

N'est-ce pas ?

Lien :
http://www.letelegramme.com/une/vol-af-447-aucun-lien-etabli-avec-les-sondes-par-le-bea-video-diapo-11-06-2009-421207.php

Bonjour,

Voici quelques éléments de réflexions complémentaires pris sous la plume de David Learmount

http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/12/327732/air-france-crash-inquiry-stalls-over-missing-data.html

Data transmitted from the Air France Airbus A330 that crashed into the South Atlantic has given French accident investigators some insight into a range of aircraft system faults, but no information about the nature of its trajectory during its descent into the sea or its structural integrity. The aircraft crashed en route from Rio de Janeiro to Paris on 1 June with the loss of 216 passengers and 12 crew
Some debris has been retrieved from the surface, but efforts to find AF447 - and the flight data recorder that will be the key to establishing the cause of the crash - are hindered by the great sea depth in the crash region, of up to 6,000m (19,700ft).
BEA investigations agency director Paul-Louis Arslanian has cautioned the international media about the value of the error signals transmitted automatically by the aircraft (see box), stating that they were "not designed for investigations" and only gave an indication as to the status of particular systems without providing information about why the systems status had changed.

Arslanian says that while a connection between the signals and the loss of flight AF447 "would appear probable", there was no direct evidence of "causality between the messages and the accident".

A330 ACARS data provides symptoms not cause Between 02:10 and 02:14 GMT AF447's aircraft communications addressing and reporting system (ACARS) reported five failure reports and 19 warnings; including some repeats. 02:10 - 12 messages, indicating a difference in airspeed sensor inputs, the autopilot and auto-thrust disengaged, TCAS indicated fault mode and flight control law changed from normal to alternate. 02:11 - fault message for an air data inertial reference unit and the integrated standby instrument system. 02:12 - warning message "NAV ADR DISAGREE" indicated that there was a disagreement between the independent air data systems. 02:13 - the flight management guidance and envelope computer indicated faulty. 02:14 - warning about the ADR, a cabin vertical speed message was triggered.

The region in which the aircraft disappeared, the inter-tropical convergence zone, is characterised by cumulonimbus cloud and thunderstorms caused by vigorous convective activity generated by surface heating. Meteo France deputy director Alain Ratier, however, says the weather systems on 1 June were "normal" for the tropics: "We cannot conclude that this situation was exceptional."
A systems anomaly, the details of which were datalinked to Air France, would have given the crew a very high workload shortly before the aircraft's loss. A disparity developed between the information provided by the aircraft's three pitot-static systems. This would have provided the crew with different, possibly fluctuating, airspeed and altitude indications and, at the same time, it caused the autopilot and autothrottle to trip out, leaving the pilots to fly the aircraft manually.
The problem is believed to have been caused by the pitot tubes becoming corrupted by ice and/or water, because the probes installed on this airframe were of a model that had a record of such problems in bad weather. Air France is currently replacing them with an improved model that has more effective water drainage.
Meanwhile, Airbus has reissued a bulletin originally promulgated in 2001 about the procedure for dealing with this situation, which consists of maintaining a combination of aircraft attitude and power that is known to keep the airspeed within an acceptable range.
The fact that the aircraft was lost within minutes of this problem arising makes the circumstances strikingly similar to previous accidents in which a system failure or anomaly distracted the pilots, following which the aircraft entered a rapid descent that the crew failed to arrest.
These accidents, which all took place over sea at night, include the 1996 Birgenair Boeing 757 pitot-static corruption incident in which false airspeed indications led to a stall warning and loss of control, the 2004 Flash Airlines 737-300 loss over the Red Sea and the 2007 Adam Air 737-400 loss of control over the Java Sea when the crew fixated on troubleshooting a failed system

La fin de l'article est intéressante, enfin c'est mon avis personnel.

Bonne journée à tous

Bonjour Poncho, bonjour tous,
Le plus troublant dans cette affaire, c'est que des systèmes totalement indépendants, comme les données aérodynamiques et les gyros d'assiette soient tombés en panne quasi simultanément. La cause pourrait être les ADIRUs eux-mêmes, et non les circuits pitot-statique. Cette étrange affaire me paraît beaucoup plus caractéristique d'un système informatique que de l'avionique qui obéit à des lois simples. On dirait un ordinateur qui rencontre une situation non prévue par le programmeur. Les déclarations d'Airbus et d'AF semblent préparer une "erreur humaine" pour dédouaner le matériel. J'espère me tromper !

Avec alain57, me semble-t-il, je suis très loin des axes de réflexion suggérés par les choses écrites actuellement ici et là !

David LEARMOUNT aussi ! Quand il dit :

-- The problem is believed to have been caused by the pitot tubes becoming corrupted by ice and/or water, because the probes installed on this airframe were of a model that had a record of such problems in bad weather.

.......
.....je refuse de croire un instant qu'il partage cette ligne de "popular belief" ! Mais je vais m'abstenir de révéler sur ce Forum les axes de mes réflexions !

Pierre-Henri GOURGEON pas convaincu que les tubes pitot soient la "root cause" de cette tragédie !

Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw/Story.nsp?story_id=131423231&ID=iw&scategory=Aviation%3AManufacturing&P=&F=&R=&VNC=Business

Air France CEO 'not convinced' sensors cause crash
Associated Press/AP Online, 2009-06-11

PARIS - Air France's chief executive says he is "not convinced" that faulty speed monitors caused the crash of Flight 447.
Pierre-Henri Gourgeon told journalists on Thursday that replacement external speed monitors - or Pitot tubes - for jet models of the same type as the crashed plane arrived three days before the fatal accident.

A noter !

Airbus ordered the replacements on April 27 after pilots noted a loss of airspeed data in flight on Airbus A330 and A340 models.
Gourgeon described the incidents as "not catastrophic" and said he did not issue a press release immediately after the accident "because I am not convinced that the sensors are the cause of the accident."

"No comment".

Bonsoir Sevrien,
Deux remarques élémentaires:
1) Ce n'est pas à lui de juger de l'opportunité de changer les pitots, c'est à l'EASA (navigabilité).
2) Airbus n'a pas "ordered", c'était une "recommendation" non obligatoire.
Moi j'appelle cela de l'intox de la part d'AF et on n'est pas loin de préparer le bon public à la conclusion d'une "erreur humaine" (en anglais: the lampist)

Bonjour

Avant de partir sur des pistes diverses er variées, pourrait-on avoir au moins la décence d'attendre (ne serait-ce que par respect pour les passgers et l'équipage disparus) que les boîtes noires soit retrouvées, lues ou perdues. Les seules informations que nous avons actuellement sont :
. la méteo
. les messages
. la lueur vue par par un autre appareil
et ces informations peuvent donner lieu à des centaines de pistes donc de rumeur. Alors s'il vous plait...

Merci.

Bonjour, chers tous !

Tout le monde aura compris (j'espère) mon "No comment", qui est ce qui compte (pour ce qui est de ma rédaction ci-dessus). J'évite ainsi toute polémique (normalement).

Tout le monde sait que de nombreux journalistes de par le monde, ne citent pas avec précision.

Je poste les extraits de Yellowbrix "IndustryWatch" ! Si je commentais la précisdion ou l'imprécision de la prose à tout bout de champ, nous ne serions pas vite sortis de l'auberge. D'autant plus que , lorsque je mets une couche pleinement méritée sur les imprécisions, il y a souvent quelqu'un, de langue non anglaise, qui me dira que, dans ma langue maternelle, "je joue sur les mots" !

Quelques remarques élémentaires :
(i) Qui est "lui" ? Je ne vois pas, par exemple, où il a été suggéré que P-H GOURGEON a jugé de l'opportunité de changer les pitots !

(ii) S'il s'agit de viser Airbus, cet Airframer a le droit parfait de décider du "principe de l'opportunité" de changer de pitots, ou de modèle de pitots !

(iii) Tant que l'affaire n'est pas sous l'examen de l'EASA, (ou de la FAA, de la CAA ou de la DGAC, par exemple), Airbus a tous les droits, voire les devoirs de "donner une directive" à ses clients (les Cies, aériennes) sur le changement des pitots. Souvent, une telle directive, si émise à l'initiative d'Airbus (ou du "contructeur"), est envoyé aux (et "causée" / "motivée", auprès des...) Autorités de tutelle. Lesdites Autorités de tutelle n'ont pas obligation de se saisir activement du dossier de la directive, pour formaliser la "directive" (qui, en réalité, est une "recommandation valant directive ou décision").

(iv) Cependant, les Autorités de tutelle peuvent se saisir du dossier, par exemple, pour fixer une date limite pour la mise en application ("implémentation") définitive de la dite "directive" ! Et veiller à ce que cette date soit respectée.

(v) Les pitots et les procédures y afférentes constituent une matière traitée largement par le manuel d'Airbus. Airbus peut mettre à jour / modifier son manuel, sans avoir l'ordre de l'EASA, y compris sur ce type de question.

(vi) Exemple concret, par analogie, du point en (v) ci-dessus.
(a) Il y a quelques années, une Cie. aérienne bien connue, surtout pour la voix stridente de son CEO, et qui avait (et a toujours) une flotte de B777-200 et -300 à moteurs RR Trent 800, a critiqué vertement (et ouvertement, dans les media) ces moteurs, en raison d'incidents (pas de pannes) à potentiel grave, blâmant publiquement, de façon immature, et irrecevable le motoriste RR pour ces incidents.

(b) Méticuleux, ...... RR a fait un examen approfondi de toute la partie pertinente de la télémetrie de l'exploitation des moteurs de cette flotte. Il a découvert que les pilotes ne respectaient pas le cahier des charges contractuel (ni la partie standard, ni la partie spécifique aux réglages pour cette cie.). Il a pu prouver les problèmes que ce non respect, surtout, par exemple, lors de décollages à partir d'aéroports "hot " et "hot & high" engendrait, notamment en term d'usure très prématurée des pièces (comme mentionné spécifiquement dans ledit cahier des charges).

(c) Comme d'habitude, RR a fait un geste commercial, dans un cadre de bonnes relations, mais a obtenu toutes les contreparties d'usage, sans exception, de la part de la Cie. concernée. Aussitôt, RR aurait apporté une précision dite "mandatory"
--(soit une directive impérative et non négociable; couvrant le devoir contractuel des Cies. clientes à respecter strictement, sans déviation aucune, les procédures du manuel d'utilisation, dans toutes les facettes concernant ses opérations),
-- à son cahier des charges dans la partie Standard de son manuel couvrant cette famille de moteurs, et, chaque fois où cela était nécessaire, les cas particuliers spécifiques à chaque opérateur concerné.

(vii) RR n'a pas eu le moindre besoin de faire doubler cette "directive constructeur" par un AD , par exemple, de la CAA ou l'EASA. Mais les Auritorité de tutelle sont obligées de reconnaître dorénavant les obligations des opérateurs avant de tirer sur le motoriste !

(viii) Ces mêmes principes peuvent absolument s'appliquer au bénéfice d'Airbus dans les circonstances.

(ix) Je soupçonne fort que le journaliste ait traduit le mot "directive" du français et de l'anglais du RU en anglais des USA (pour le bénéfice de CNN), en disant "ordered". Mais c'est un avis personnel. J'assume.
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Pour la précision, en anglais, on ne dit pas "the lampist".

Enfin, je ne me pertmettrai pas de faire des procès d'intention, comme le font certains. Ce qui m'intrigue, c'est le non-dit !

Je me contente de le garder en "non dit" !

Additif pour la factualité.

Les pitots en question ont au moins deux sources de fournisseurs, dont les pièces en question sont "de facto" certifiées. Il paraît qu'il y en a trois types pour les A330 et A340

A condition de respecter les "règles de l'art", les Airframers peuvent les installer sur les "new-build", et les Cies. clientes les faire installer en MRO / "rétrofit" sur les appareils déterminés comme concernés, sans avoir à recertifier les pièces ou les avions !

Moi, j'ai un commentaire: qui croit qu'un pilote d'Air France puisse perdre son avion suite à une panne d'anémomètre ?

Encore un additif, pour la factualité. J'aime creuser et faire le tour des questions ("think round the questions, and think them through").

Même aux USA, un "airframer", tel Boeing, a le droit de publier un "Service Bulletin" / 'Bulletin de Service' .....:
-- au sujet d'un dossier,
-- déjà sous la loupe de le FAA, par exemple,
-- pour impulser les solutions d'un problème ("an issue"),
-- sur lequel la FAA est en train de peaufiner un AD ("Airworthiness Directive"),
-- afin d'aider à la mise en application "avant la publication du dudit AD", dans l'intérêt de la sécurité de toutes les parties concernées, et des progrès dans la Sécurité aérienne / de l'aviation en général !

On ne ma croit pas ?
Voici un lien :
http://www.boeing.com/news/releases/1998/news_release_980522o.htm
Boeing Issues Service Bulletins On 747 Fuel Systems

SEATTLE, May 22, 1998

The Boeing Company today notified all 747 operators that it has released three service bulletins related to the jetliner's fuel system.
The bulletins alert airlines to a forthcoming U.S. Federal Aviation Administration (FAA) Notice of Proposed Rule Making. This advanced notification will assist airlines in scheduling maintenance concurrently.

Clair ? Raconté-je des cracks ? Suis-je en train de faire des affirmations infondées ? Ou est-ce que je joue sur les mots ?
Ah, bon ! J'ai eu peur (mais pas longtemps) !

The service bulletins pertain to the 747 center wing tank inspection; replacement of fuel probe terminal blocks and inspection of wiring in the center wing tank's fuel quantity indication system (FQIS); and the installation of a flame arrestor in the scavenge pump.

Pas mal comme contenu, non ?

The first service bulletin addresses the Boeing recommendation from May 1997, for a center wing tank inspection for all 747 airplanes. When initiated, the purpose of the inspection was to gather data on the in-service condition of 747 fuel tanks, and determine appropriate follow-up activity, if necessary, to ensure the continued airworthiness of the airplane.

Action initiée par Boeing ! Non pas par la FAA ! Tien, tiens ! J'ai l'impression d'avoir dit la vérité !

The inspection includes checking the integrity of wiring and grounding straps, a visual inspection of pumps and fuel lines and fittings, and electrical bonding checks on all equipment. To date, 213 in-service airplanes have been inspected with no significant problems found.

Les faits. C'est bien ! Merci, Boeing !

The second service bulletin will include instructions for airlines on the replacement of all Series 3 terminal blocks with the newer Series 4 terminal blocks on fuel probes.

L'analogie avec les cas des tubes pitot est parfaite, et non pas tirée par les cheveux, n'est-ce pas ?

For those airplanes with Series 4 or newer FQIS configurations, instructions will be provided to ensure proper wire routing.

"Instructions" ? Ici, il s'agit de la partie technique de la "directive" ou de la "recommandation valant ordre", n'est-ce pas ? Voir suite.

The bulletin calls for airlines to inspect this wiring, and to replace or repair any damaged wire bundles.

"Calls for" = "requires" ! Il s'agit bien d'une obligation, d'une directive ! C'est Boeing -- "airframer" -- qui l'émet.

This action is only necessary on "classic" 747 models, such as the 747-100/ -200/ -300, including SP and SR versions.

"Necessary". On voit bien qu'il y a une mention précise et ferme d'une 'obligation de faire', n'est-ce pas ?

To support the information provided in this service bulletin, Boeing has obtained two full sets of FQIS probes and wiring from 20-year-old in-service 747s. A third set of wiring also is being obtained that will complete this sample base. Boeing is in the process of conducting various tests and analyses on this equipment to address several issues surrounding aging components. Preliminary testing has been completed on one set of wiring and testing has begun on the second. Information obtained has been incorporated into these service bulletins concerning wire routing to probe terminal blocks.
Also being studied is the effect of copper or silver-sulfide contamination on wire bundles. In testing to date, Boeing has not detected sulfide buildup to the extent that this condition would be detrimental to the safety of the airplane. Our testing is continuing on parts removed from in-service airplanes. It is anticipated that this study will be complete by the third quarter of 1998 and any additional procedures to address this issue will be incorporated into service-bulletin revisions.

Indication du travail qu'il incombe à Boeing de faire de son côté.
Clair, non ? Pour les tubes pitot, il est clair qu'Airbus avait fait le travail qu'il lui incombait, aussi, ... n'est-ce pas ?

The third service bulletin pertains to the installation of a flame arrestor at the open end of the scavenge-pump inlet tube. Testing has not revealed a condition that would generate an ignition source. However, the installation of a flame arrestor would provide an additional level of safety. No fuel-vapor ignition in the inlet tube has been reported on any in-service airplanes.

Information claire. C'est bien Boeing, "airframer", qui la donne !

The Boeing Company supports the FAA's efforts and believes that all appropriate actions are being taken to ensure continued safety.

J'espère que ceci aide à clarifier les choses !

Bonne question, cher vonrichthoffen !
Ravi de vous retrouver parmi nous !

Mais, je ne vous ai jamais quitté. Je rappelle tout de même qu'on apprend ça dans les clubs, au cas où se produirait un givrage du pitot. Telle pression d'admission correspond à tel régime à telle altitude, etc....

vonrichthoffen a écrit:Mais, je ne vous ai jamais quitté. Je rappelle tout de même qu'on apprend ça dans les clubs, au cas où se produirait un givrage du pitot. Telle pression d'admission correspond à tel régime à telle altitude, etc....

Je ne parlais pas de votre départ, ... mais de votre absence, ..... dans les contributioins écrites !
Je me disais que vous n'étiez peut-être pas satisfait de la lecture qu'on vous proposait !

Il ne faut pas jeter systématiquement et bêtement la pierre à Tom ENDERS.

Rappel d'un vrai point élémentaire et fondamental.

Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw/Story.nsp?story_id=131445199&ID=iw&scategory=Aviation%3AManufacturing&P=&F=&R=&VNC=Business

In London, Tom Enders, president and chief executive of Airbus, told reporters on the sidelines of a news conference that suggestions in France's Le Figaro daily that its A330 and A340 aircraft would be grounded was irresponsible. He said it is not Airbus' decision whether to ground planes, but that of the regulatory authorities.'

Tom ENDERS a totalement raison et le Figaro totalement tort.
Ceci n'est pas une question d'opinion, mais de fait et de droit, .... jurisprudence à l'appui, partout sur la planète, .... ce qui inclut la France.
De fait et de droit ! Et pour les adeptes du DPO, cela est non négociable.

Encore du factuel.

lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/11/327770/air-france-chief-early-a330-findings-are-not-conclusive.html
DATE:11/06/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Air France chief: Early A330 findings are not conclusive
By David Kaminski-Morrow

Air France chief executive Pierre-Henri Gourgeon has stressed that no firm connection has been established between last week's loss of an Airbus A330 and the pitot system of the jet.

Comme précisé par le BEA. Mais il y a des amateurs et d'autres "mégaphones" qui croient savoir mieux, hélas !

He says Air France, which had experienced a number of incidents involving airspeed fluctuations, started replacing the pitot components on 29 May, as soon as it received the parts stock.
Gourgeon confirms that the replacement programme had been "stepped up" following the observation of speed measurement problems in ACARS messages transmitted automatically from the aircraft shortly before it crashed in the South Atlantic.

C'est un fait reconnu.

Air France also points out that European safety authorities maintain that the A330 and A340 are airworthy with "any one of the three types of existing sensors".

Voilà les faits ! Je vais corriger mon post pour écrire "trois au lieu de deux " types de sensors !

Bonjour Vonrichthoffen,
On apprend même que le vol à puissance constante peut se contrôler au vario. Tout cela se fait très bien de jour en VFR, mais de nuit dans un cunimb, avec la turbulence et avec l'horizon en panne, cela doit être nettement plus difficile, même pour les pilotes d'Air France !

Bonjour Vector

CQFD.
Donc comme vous venez de le dire la cause est surement plus complexe. Attendons donc d'avoir plus d'informations avant de noircir du papier à sensation.

Bonjour Jeannot,
Je ne suis ni journaliste, ni masochiste. Je pense que l'essence d'un tel forum est de discuter et de réfléchir ensemble sur un thème particulier. Celui-là est tragique et touche beaucoup de monde, mais cela n'empêche pas de se poser des questions en commun.
Certains préfèrent aller chercher des citations et attendre les conclusions de l'enquête. Question d'orientation!
Bon weekend

BonWeekend à vous. Je voudrais juste ajouter que nous devons faire attention car comme forum orienté sur l'actualité aéronautique nous sommes aussi lus par une population moins avertie qui pourrait ne pas savoir faire la différence entre débat et polémique. Et donc en ce domaine la précaution me semble de mise.
Encore une fois bon weekend.

Bonjour chers tous ! Pas de polémique !

Il y a eu :
-- débat, destiné à écarter une impression reçue de tentative de déviation de débat (technique antidiluvienne de ceux qui n'aiment pas débattre des faits) ;
-- développements basés sur des faits et des connaissances précises, combinaison appliquée à la réfutation en règle, et de façon courtoise mais ferme, d'affirmations infondées, erronées, non étayables, et trompeuses en l'état.

Nous sommes sur un Forum où, à juste titre, il est souvent demandé de mentionner des sources, ou d'avoir recours à des pièces "d'évidence" ou "d'autorité", pour étayer tels ou tels arguments ou points avancés.

Les citations ont été utilisées à cette seule fin, et à bon escient. L'ensemble a permis de recentrer le débat sur les faits connus, et dans les limites de l'acceptable.

Ailleurs, nous somme nombreux à avoir été témoins de ceux qui ont voulu délirer parce que même le respect d'autrui "n'empêche pas de se poser des questions en commun.... plutôt que d'attendre les conclusions de l'enquête".

Aujourd'hui, nous sommes tous aussi nombreux à constater que, dans le cadre de cette tragédie d'Air France, ces émetteurs d'hypothèses et promoteurs de discussions en commun d'antan et d'ailleurs.... se taisent. Intéressant.

Ca ne colle pas comme root-cause, tout simplement. Que le principe de précaution s'applique, c'est une chose naturelle dans le monde de l'aéronautique, et on l'applique donc en remplaçant tel type de pitot par un autre.
Mais avec un aile comme celle-là, et même en charge et en croisière, la vitesse de décrochage est derrière avec une bonne marge, et avec une telle surface mouillée, même si le PA mettait l'avion à piquer, il suffirait de réduire pour qu'il se stabilise en deça du Mmo. Or nous avons là dans le cockpit deux gars bien formés et aux aguets, prêts à se dérouter à tout moment. Ca ne colle pas avec une perte de contrôle suite à une simple perte de l'indication de la vitesse.

Tout les commentaires se concentrent sur les circuits pitot-statique, mais il y a aussi des messages ACARS annonçant la perte des 3 ADIRUs et donc des références gyroscopiques. Le tout accompagné d'alarmes qui se succèdent et se chassent sans doute des écrans MFD. Il y a là de quoi déstabiliser un équipage entraîné. Mais ce n'est pas la cause fondamentale. Comment les références d'assiette et les vitesses peuvent-elles être affectées simultanément. Ça semble impossible.

Bonsoir à tous,

Je profite de ces interventions de Vector et Vonrichthoffen pour apporter quelques précisions importantes.

Les limites de la décence et du débat sont bien fixées par l'équipe d'administrateurs qui se repose en cela sur un réglement, une charte et les règles de la Netiquette.

Il en découle que les interventions et les questions de Vector, Vonrichthoffen, et d'autres volontaires au débat, sont les bienvenues.


Bonne soirée à tous et bon débat.

Vector a écrit:Tout les commentaires se concentrent sur les circuits pitot-statique, mais il y a aussi des messages ACARS annonçant la perte des 3 ADIRUs et donc des références gyroscopiques. Le tout accompagné d'alarmes qui se succèdent et se chassent sans doute des écrans MFD. Il y a là de quoi déstabiliser un équipage entraîné. Mais ce n'est pas la cause fondamentale. Comment les références d'assiette et les vitesses peuvent-elles être affectées simultanément. Ça semble impossible.

En accidentologie, il faut parfois penser au pire. Je n'ai pas d'hypothèse à formuler, je me contente juste de dire que les pitots comme root-cause, ça ne tient pas. Au passage, l'anémométrie se fait par le biais à la fois des prises dynamiques et des prises statiques.
Il faut donc espérer qu'on puisse remonter les boites pour en savoir plus.

Accident d'Aeroperu : prises statiques peintes sans avoir été protégées. Les causes sont parfois difficiles à imaginer. Espérons que les enregistreurs seront retrouvés.

Pas tout-à fait: les statiques du 757 d'Aeroperù avaient été masquées avec de l'adhésif pour une opération de lavage. Comme il n'y avait plus de ruban adhésif habituel, avec sa couleur bien identifiée, un employé a utilisé de l'adhésif de couleur métalisée, qui est passé à l'as à la sortie du lavage. L'équipage, paix à leurs âmes, a ensuite accumulé les erreurs de jugement ainsi que les mauvaises décisions. Poor formation. Ce nest pas le cas ici.

vonrichthoffen a écrit:
En accidentologie, il faut parfois penser au pire. Je n'ai pas d'hypothèse à formuler, je me contente juste de dire que les pitots comme root-cause, ça ne tient pas. Au passage, l'anémométrie se fait par le biais à la fois des prises dynamiques et des prises statiques.
Il faut donc espérer qu'on puisse remonter les boites pour en savoir plus.

Bonsoir, cher vonrichthoffen.
Nous sommes d'accord tous les deux.
Mais je ne vais pas avancer mes idées à ce stade sur ce Forum. Et vous savez bien pourquoi.