AF447 Rio Paris

Laurent Simon a écrit:

eolien a écrit:

Le Commandant de bord de l'AF447 n'a jamais tenu les propos que vous lui portez et que l'Administrateur a retiré.
Alors, oui, insister sur ce ragot malfaisant est lamentable, dégueulasse.

Un grand philosophe disait "le pire ennemi de la vérité n'est pas le mensonge, mais la conviction".

Je veux croire que votre réponse illustre cela (une conviction qui vous aveugle complètement), mais cela explique aussi la difficulté d'échanger avec vous sur le fil AF KLM. 
Pas seulement ressentie par moi, bien sûr, mais aussi par la très grande majorité des contributeurs sur ce fil AFKLM.

@Laurent Simon

La phrase  " On va pas se laisser emmerder par des cunnimbs " n'est pas inventé de votre part, je confirme, elle sort totu droit du livre de l'autre guignol d'Otelli ( celui qui explique comment ne pas décrocher dans le documentaire TV nullissime Complément d'enquête à bord de son avion d'aeroclub...)  qui citait sois disant une phrase du CVR avant même qu'il ne soit rendu public en la déformant pour enfoncer les pilotes du 447 ce qui a eu le don d'énérver la profession des pilotes vu ce que j'ai lu sur d'autres forums ou des pilotes comme Eolien participent.

Otelli a balancé cette phrase qui a un sens bien particulier puisque l'intonation montre que les pilotes seraient des cow boys qui se la pètent et jouent aux kékés en traversant des cunnimbs alors que aucun pilotes de ligne au monde le ferait volontairtement.

Alors que la vrai phrase prononcé par Bonin était je crois une interogation qui ne donne pas du tout le même sens à leur constatation puisque il disait je crois : " On n'a pas été emmerdé par les cunnimbs, hein ? ", manière de dire soulagé qu'ils pensaient être secoué mais que ça n'a pas été le cas.

Donc balle au centre  Laurent Simon a cru reprendre une phrase juste qui donne un jugement erroné puisqu'elle est fausse, et Eolien pensant que LS inventait une phrase que les pilotes n'ont jamais dit à de ce fait réagit un peu sèchement

Voili voilou

Merci Comète de cette contribution.
Pour moi un peu de doute reste, car la vraie phrase   "on n’a pas été emmerdé par les cunimb hein ?.."

le "hein" en particulier, montre qu'il y a eu des échanges là dessus avant.

Jusqu'à preuve du contraire (mais je n'ai pas le temps de vérifier, dans ce qui a été rendu public) mon interprétation "il dit aux autres, vous voyez, je ne voulais pas qu'on soit emmerdé, eh bien on ne l'a pas été." 
reste une possibilité.

Quant à ton appréciation "Eolien a "réagi un peu sèchement", les autres lecteurs apprécieront, le torrent d'injures auquel j'ai eu droit ne correspond vraiment pas à ce qualificatif !

Bonin s'inquiétait de la proximité des cunnimbs, et ils en parlent avec le Cdt vu qu'ils décident de bifurquer sur un côté mais avec quand même la crainte que ça soit un passage du vol " sportif " et donc du coup, vu que, in fine, tout c'est bien passé c'est plutôt un ouf de soulagement, une constatation.

La phrase telle qu'Otelli a balancé signifierai : "  on passe dedans, on est des cadors ". De plus cette phrase montre aussi qu'il n'y sont pas encore ( dans le cunnimb si on part du principe qu'il passe dedans ou de manière très proche )  alors que la vrai signifie qu'ils avaient un orage devant avec turbulences qui vont avec, qu'ils ont contourné et que à la fin ça c'est bien passé.

Dans tout les cas, je pense qu'on peut discuter et répondre tranquillement  Je pense que si Eolien passe sur ce fil, remettra les choses à plat. En tout cas le nœud de votre prise de choux a une explication, donc compteur à zero et on oublie tout

Je reprends l'extrait, comète donnera peut-être des précisions à ce sujet.

"Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» Les «cunimbs» sont les cumulonimbus chargés de glace qui peuvent entraîner un givrage des sondes Pitot. L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant à proximité du phénomène météo. Il sera alors trop tard pour l'éviter. Vingt minutes avant le crash, le commandant de bord ..."

La question que je pose : Est-ce que le choix du CDB, de ne pas s'écarter de la route (le seul avion d'après l'extrait), n'a pas augmenté les risques de givrage des sondes Pitot ? 
En traversant, selon Eolien 'un nuage de cristaux de glace', que les autres avions n'ont peut-être pas rencontré ?

Merci Comète (repassez plus souvent :d )

Laurent Simon a écrit:Je reprends l'extrait, comète donnera peut-être des précisions à ce sujet.

"Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» Les «cunimbs» sont les cumulonimbus chargés de glace qui peuvent entraîner un givrage des sondes Pitot. L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant à proximité du phénomène météo. Il sera alors trop tard pour l'éviter. Vingt minutes avant le crash, le commandant de bord ..."

La question que je pose : Est-ce que le choix du CDB, de ne pas s'écarter de la route (le seul avion d'après l'extrait), n'a pas augmenté les risques de givrage des sondes Pitot ? 
En traversant, selon Eolien 'un nuage de cristaux de glace', que les autres avions n'ont peut-être pas rencontré ?

Quel extrait ? Celui d'un bouquin dont on peut discuter ad nauseam la pertinence / le bien fondé ou alors la retranscription du BEA?

J'ai du mal à vous suivre...

Le rapport BEA est là

https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf

Et le CVR est ici

https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601/pdf/annexe.01.pdf

@LS

"Je reprends l'extrait"....l'extrait de quoi ? si c'est le livre de guignolo l'as des as qui a autant d'heure de vol sur 330 que moi, c'est sur vous allez recevoir des tomates et des salades sur la tête ....

Le rapport du BEA cite bien ma phrase, qui plus est est prononcé bien avant les évènements....

J'ai mis le lien au cas où

(goudron et plumes... ?)

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:Je reprends l'extrait, comète donnera peut-être des précisions à ce sujet.

"Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» Les «cunimbs» sont les cumulonimbus chargés de glace qui peuvent entraîner un givrage des sondes Pitot. L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant à proximité du phénomène météo. Il sera alors trop tard pour l'éviter. Vingt minutes avant le crash, le commandant de bord ..."

La question que je pose : Est-ce que le choix du CDB, de ne pas s'écarter de la route (le seul avion d'après l'extrait), n'a pas augmenté les risques de givrage des sondes Pitot ? 
En traversant, selon Eolien 'un nuage de cristaux de glace', que les autres avions n'ont peut-être pas rencontré ?

Quel extrait ? Celui d'un bouquin dont on peut discuter ad nauseam la pertinence / le bien fondé ou alors la retranscription du BEA?

J'ai du mal à vous suivre...

L'extrait est extrait de l'article du Figaro, que j'avais posté (522).
http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/08/05/01016-20110805ARTFIG00446-af-447-ce-que-les-enqueteurs-du-bea-n-ont-pas-dit.php
Je n'ai pas l'impression que ce soit un extrait d'un livre, en tout cas rien dans l'article ne peut le laisser penser.

L'extrait de l'article commence par "Il est 0h15."
Est-ce que le décalage horaire est d'une demie heure au Brésil ?  
Ce qui correspondrait alors à la phrase  " On n'a pas été emmerdé par les cunnimbs, hein ? " (cf CVR, merci Poncho)
mais d'après ce que j'ai compris, le compte rendu publié du CVR n'est pas complet ? Auquel cas mon interprétation ne serait pas exclue.

Comme d'habitude Laurent Simon invente, truque, déforme, obsédé par la boue qu'il déverse sur les pilotes de l'AF447. Parce qu'il n'a pas fait que truquer cette phrase, mais a également dit que ce CDB avait mis une ambiance malsaine dans le cockpit et d'autres fadaises sur sa vie privée : honteux.

La vérité, Annexe 1 du rapport du BEA :

L'avion est en croisière sur le Brésil.
Le pilotes discutent sur les solutions possibles en cas de panne en zone ETOPS.
Il est 0 h 41 mn 45 s

Puis, après 2 mn 41 s de silence, le CDB plaisante :

0 h 44 mn 26 s : CDB : y'a de la rumba dans l'air 
copilote : ah alors ... 

0h 44 mn 36 s : CDB : histoire de dire qu'on passe RUMBA  (RUMBA est un point de report sur la route)

0 h 44 mn 45 s : CDB : On voit Natal devant

O h 44 mn 49 s : On n'a pas été emmerdé par les Cunimbs hein

Ce n'est pas une interrogation. Juste un constat qui n'appelle pas forcément de réponse : une évidence. D'ailleurs la lecture du CVR montre que ses phrases sont souvent ponctuées de "hein". (les marseillais disent "hé", les toulousains "con")

Le premier signe de phénomène convectif est à :

1 h 51 mn 58 s : CDB : ça va turbuler quand je vais aller me coucher.
(plus de 2 heures après le commentaire sur l'absence de cunimb.)

La première alerte turbulence est à :

2 h 06 mn 5 s : Copilote : dans deux minutes ont devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant ...

Approchant une masse nuageuse :

2 h 08 mn 03 s : tu veux pas altérer un peu à gauche éventuellement

Le pilote sélecte une altération de 12 ° à gauche.

Puis ils discutent sur une élévation de la température au cockpit et de l'odeur d'ozone.

2 h 10 mn 05 s : les 3 sondes sont bouchées par des cristaux de glace, le drame se développe.

4 mn 23 s plus tard, l'avion percute l'océan. Les cunimbs n'ont rien à voir dans cet accident.

Voilà, il y a deux manières d'évoquer ce drame :
• aller aux sources pour découvrir la réalité de cet accident (ici CVR : Annexe 1 du BEA)
• colporter à l'envie des saloperies inventées de toutes pièces.

Poncho (Admin) a écrit:Merci Comète (ne passe pas trop souvent :d )

Poncho, pourquoi as-tu dis cela ? ce n'est pas bien !

Poncho (Admin) a écrit:Merci Comète (repassez plus souvent :d )

eolien a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Merci Comète (ne passe pas trop souvent :d )

Poncho, pourquoi as-tu dis cela ? ce n'est pas bien !

 
Y a un bug non ?

J'ai voulu faire un trait d'humour avec le pseudo de comète... Lui demander de réduire son orbite.. . 

C'est volontaire pour l'objet d'une démonstration ?

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:Je reprends l'extrait, comète donnera peut-être des précisions à ce sujet.

"Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» Les «cunimbs» sont les cumulonimbus chargés de glace qui peuvent entraîner un givrage des sondes Pitot. L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant à proximité du phénomène météo. Il sera alors trop tard pour l'éviter. Vingt minutes avant le crash, le commandant de bord ..."

La question que je pose : Est-ce que le choix du CDB, de ne pas s'écarter de la route (le seul avion d'après l'extrait), n'a pas augmenté les risques de givrage des sondes Pitot ? 
En traversant, selon Eolien 'un nuage de cristaux de glace', que les autres avions n'ont peut-être pas rencontré ?

Quel extrait ? Celui d'un bouquin dont on peut discuter ad nauseam la pertinence / le bien fondé ou alors la retranscription du BEA?

J'ai du mal à vous suivre...

L'extrait est extrait de l'article du Figaro, que j'avais posté (522).
http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/08/05/01016-20110805ARTFIG00446-af-447-ce-que-les-enqueteurs-du-bea-n-ont-pas-dit.php
Je n'ai pas l'impression que ce soit un extrait d'un livre, en tout cas rien dans l'article ne peut le laisser penser.

L'extrait de l'article commence par "Il est 0h15."
Est-ce que le décalage horaire est d'une demie heure au Brésil ?  
Ce qui correspondrait alors à la phrase  " On n'a pas été emmerdé par les cunnimbs, hein ? " (cf CVR, merci Poncho)
mais d'après ce que j'ai compris, le compte rendu publié du CVR n'est pas complet ? Auquel cas mon interprétation ne serait pas exclue.

Cet article date d'avant le sortie du rapport

En toute rigueur, et en restant bienvaillant, il est mal informé, et le rapport annule et remplace...

L'interprétation rigoureuse ne doit pas être exclue non ?

Oui Poncho, c’est volontaire. Pour montrer combien il est facile par quelques mots de modifier et de dénaturer le sens d’une phrase jusqu’à lui faire dire l’inverse de l’original.

L’accident c’etait il y a plus de 9 ans.
Les désinformations médiatiques ont été depuis largement dénoncées et corrigées.
Ressortir ces souillures 9 ans après témoigne d’un esprit dévoyé.

Laurent Simon est allé plus loin. Si tu n’avais pas retiré avec raison ce torchon tout un chacun pourrait y lire sa touche personnelle puisqu’il y affirmait que le commandant mettait un mauvais esprit dans le cockpit et d’autres saloperies sur sa vie privée.

Il suffit de lire les propos tenus dans l’annexe 1 pour constater combien, bien au contraire, il parlait d,un ton aimable si ce n’est amical, et surtout au plan professionnel, ouvert aux autres.

Tu m'as fait peur
Une de mes spécialité est justement d'oublier les négations... et donc j'ai une forte tendance à écrire l'inverse de ce que je pense (trop de grec ancien je pense)

Je regrette que ce fil dédié à l’accident de l’AF447 soit devenu le réceptacle de propos souillant la mémoire des pilotes disparus.

Je reprendrai volontairement le fil de ce fil par un article technique pour tenter d’y replacer une autre forme de pensée.

eolien a écrit:Comme d'habitude Laurent Simon invente, truque, déforme, obsédé par la boue qu'il déverse sur les pilotes de l'AF447. Parce qu'il n'a pas fait que truquer cette phrase, mais a également dit que ce CDB avait mis une ambiance malsaine dans le cockpit et d'autres fadaises sur sa vie privée : honteux.

Merci Eolien d'arrêter avec ces affirmations péremptoires, dont tout le monde a compris, grâce aux derniers messages (et notamment de ceux de Comète), qu'elles sont injustifiées, et que j'étais de bonne foi.

La vérité, Annexe 1 du rapport du BEA :

L'avion est en croisière sur le Brésil.
Le pilotes discutent sur les solutions possibles en cas de panne en zone ETOPS.
Il est 0 h 41 mn 45 s

Puis, après 2 mn 41 s de silence, le CDB plaisante :

0 h 44 mn 26 s : CDB : y'a de la rumba dans l'air 
copilote : ah alors ... 

0h 44 mn 36 s : CDB : histoire de dire qu'on passe RUMBA  (RUMBA est un point de report sur la route)

0 h 44 mn 45 s : CDB : On voit Natal devant

O h 44 mn 49 s : On n'a pas été emmerdé par les Cunimbs hein

Ce n'est pas une interrogation. Juste un constat qui n'appelle pas forcément de réponse : une évidence. D'ailleurs la lecture du CVR montre que ses phrases sont souvent ponctuées de "hein". (les marseillais disent "hé", les toulousains "con")

Le premier signe de phénomène convectif est à :

1 h 51 mn 58 s : CDB : ça va turbuler quand je vais aller me coucher.
(plus de 2 heures après le commentaire sur l'absence de cunimb.)

La première alerte turbulence est à :

2 h 06 mn 5 s : Copilote : dans deux minutes ont devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant ...

Approchant une masse nuageuse :

2 h 08 mn 03 s : tu veux pas altérer un peu à gauche éventuellement

Le pilote sélecte une altération de 12 ° à gauche.

Puis ils discutent sur une élévation de la température au cockpit et de l'odeur d'ozone.

2 h 10 mn 05 s : les 3 sondes sont bouchées par des cristaux de glace, le drame se développe.

4 mn 23 s plus tard, l'avion percute l'océan. Les cunimbs n'ont rien à voir dans cet accident.

Merci en revanche pour ces précisions, très précieuses.

J'ai lu le topic au boulot rapidement et j'avais hâte de rentrer pour avoir une confirmation que j'ai eu ici en cliquant sur le lien de Laurent Simon qui était ( comme je l'avais prévu un lien du ....Figaro ! ) ...

D'abord il faudrait arrêter une bonne fois pour toute de prendre comme vérité un article d'un journal et prendre uniquement le rapport du BEA y compris pour le CVR ( j'y reviens après )....

Pourquoi ? Et bien maintenant que je suis rentré et que j'ai cliqué sur ce lien, il apparaît que ce pseudo journaliste de pacotille en papier mâché n'est autre que Fabrice Amédéo, journaliste qui a le plus de coquilles dans tout les articles qu'il pond...déformations, angles arrondis, manipulations, et précision incertaine voire absente....

De plus ce pseudo journaliste s'était rendu au Brésil 2 ou 3 ans après l'accident pour interroger le pilote d'hélicoptère qui avait fait faire un vol sur Rio à l'équipage de l'AF447 et comme par hasard, 3 ans après ce piltote se souvenait parfaitement que ces 3 hommes étaient " très très fatigués...On m'expliquera comment cet homme pouvait se rappeler que 3 français venus en civil faire un tour étaient pilotes et qui plus est ceux du 447......Bref encore un pseudo documentaire à charge....

En tout état de cause ce fameux article dont LS a mis le lien date de 2011 soit au même moment ou Otelli a sorti son bouquin dont il avait repoussé la sorti because découverte des boites noires...
A l'époque des fuite au sein du BEA apparaissaient donc il semblerait probable que le BEA ai volontairement laissé fuité des bout de la retranscription faussée pour trouver la taupe...

Et donc Frabrice Amédéo a pris ( en connaissance de cause lui ) le bouquin d'Otelli pour monter son article à la va vite et faire le buzzzz....Otelli + Amédéo est  une association d'incompétence, de mauvaise foi, et de je m'enfoutisme digne de gagner un Oscar....

Pour rappel...Amédéo travaille au Figaro...qui appartient à qui ? Dassault....qui était il y a encore peu ( voir encore mais un peu moins ) très lié à Airbus....Entre bons amis, on s'entraide....



Bon j'espère que Eolien va s'adoucir vu que LS a accepté de reconnaître que la phrase ne venait pas de lui, mais d'un manipulateur de cervelle ignorant associé à un incompétent qui fait son beurre sur le dos de 228 morts alors qu'il n'a jamais été pilote de ligne....

Trop facile, Comète.
Cela fait 9 ans.
Cela fait des années qu'ici on dépiote cet accident.(45 000 clics ?!)

Laurent Simon est allé au-delà des journaleux : c'est infâme.

Il peut se targuer de la caution que tu lui as apportée, mais ne compte pas sur moi pour baisser le ton.
S'il a triché ici il doit tricher ailleurs.

Je change de sujet et revient à un des aspects techniques de l'accident.
J'ouvre un autre post.

Je reviens sur un point que j'ai déjà abordé et que je reprends pour mieux comprendre le post qui suivra :

• La Stabilité Longitudinale :

Pour ceux qui ne connaissent pas ce phénomène :

Prendre un crayon et le tenir à l'horizontale : c'est l'avion en croisière stabilisée.
- il ne monte pas, sa portance est égale au poids (Masse)
- Il n'accélère ni de décélère : sa traction des moteurs (poussée pour les réacteurs) et égale à la trainée aérodynamique

Si, pour une raison, la vitesse diminue, le nez pique : inclinez votre crayon. L'avion de par la gravité terrestre accélère jusqu'à retrouver la vitesse d'équilibre qu'il avait : il ne peut pas décrocher.
C'est la Stabilité Longitudinale Positive.

Depuis la nuit des temps, du Jodel au B747 et B777 - 787, tous les avions obéissent à ce principe essentiel.


• La Stabilité Longitudinale Neutre :


Airbus a choisi une autre formule, baptisée loi de pilotage par facteur de charge.
Mettez votre crayon devenu un Airbus à l'horizontale. Si la vitesse diminue, le nez ne pique pas.

Pour compenser la perte de portance, les calculateurs orientent les gouvernes pour cabrer l'avion et le maintenir sur sa trajectoire.
La commande de profondeur est au neutre, le pilote ne fait rien. Relevez progressivement la pointe de votre crayon.
C'est la Stabilité Longitudinale Neutre.

Plus la vitesse diminue, plus l'avion se cabre, se cabre ... jusqu'à décrocher.

Bien évidemment c''était dangereux et contraire à la règle.

Une dérogation baptisée "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" a accepté ce principe sous réserve de protections de l'enveloppe de vol, pour les basses et hautes vitesses.

Basses vitesses : à l'approche de la vitesse minimale de vol (VLS) le Trim Automatique doit cesser. Puis, à l'approche du décrochage un signal à piquer est envoyé aux gouvernes de profondeur, signal que le pilote ne peut surpasser, qui fait piquer l'avion, même si le pilote maintient son Sidestick plein cabrer.
L'avion pique et ne peut décrocher.

La DGAC l'a accepté ...

Or, l'AF447 a révélé un cas inédit : si les 3 sondes sont bouchées, ou si les 3 ADR sont concernées par des défauts alors l'avion passe dans une loi de pilotage méconnue : l'Alternate Law 2 B.
Méconnue car n'apparaissant pas dans la documentation.
En vol, les messages (Par ex ECAM) ne permettent pas de l'identifier.

Dans cette loi de pilotage ALTN 2B, le constructeur n'a pas prévu de protections, alors que l'avion reste pourtant en Stabilité Neutre.

Qui plus est le Trim automatique continue son activité et va à la butée à cabrer en 1 minute, aggravant la situation vers le décrochage.

Non seulement c'est contraire à la règle, mais c'est absurde, c'est extrêmement dangereux.

Je gage que si un procès à lieu ce cas de figure sera en tête des points débattus.

Le sujet est complexe, n'hésitez pas à demander des précisions, ou à critiquer l'aspect technique.

Pour les fanas que ce sujet intéresse, accrochez vos ceintures, ça se corse !...

L'étape suivante découle d’une rétrogradation des lois de pilotages, mais aussi des commandes de vol lorsque des paramètres extrêmes sont identifiés par les systèmes de surveillance de l’avion.

Résumé :
En raison des informations erronées ou absentes, les pilotes ont mis l’avion en montée.
Très vite il a atteint la vitesse où le Trim Automatique aurait du être bloqué.
Très vite il est arrivé au décrochage.

Lorsque l’incidence a atteint 30°, une loi de pilotage dite « Position Inusuelle » (Abnormal Attitudes) aurait du faire basculer l’avion en Loi Attitudes Inusuelles (Abnormal Attitide) avec pour conséquences :
 
 - apparition sur le PFD (écran de pilotage) d’un message en rouge : MAN PITCH TRIM ONLY
 - Roulis : relation directe entre la commande et la gouverne.
 - Tangage : TRIM MANUEL



Conséquences :

- Roulis : le Sidestick commande directement les ailerons (zappe les calculateurs)
- Tangage : le Sidestick est désactivé en tangage et le pilote doit utiliser la commande manuelle du Trim pour les ordres à piquer ou à cabrer.





En conséquence le pilote prend l’autorité sur le PHR qui cesse alors son déroulement vers la butée extrême à cabrer.
Le pilote pilote l’assiette avec la roue du Trim Manuel .

Par ailleurs il ne faut pas perdre de vue que dans les 25 secondes qui ont précédé l’entrée en décrochage, le pilote a eu son Sidestick majoritairement à piquer. Or la réaction de l’avion a été très … ténue.

Pourquoi :
- le gain est modifié pour atténuer les ordres du pilote … (?)
- les commandes de vol sont positionnées en inversé diminuant l’effet de la gouverne de profondeur (plus petite et masquée)



En prenant le contrôle du Trim en Manuel, le déroulement du PHR aurait été stoppé, laissant une meilleure autorité au pilote.

Plusieurs des paramètres déclenchant cette loi ont été rencontrés et pourtant ce transfert de loi de pilotage ne s’est pas fait.

Pourquoi ? Le BEA a discrètement évité ce sujet ... pourtant crucial.

Est-ce que cela aurait permis de sauver l’avion ? Nous ne le saurons jamais.


Ps :

En Normal law il y a homogénéité des commandes de vol, c'est à dire une même réponse (sensation) aux inputs (actions) sur le Sidestick, dans un sens comme dans l'autre (roulis ou /et tangage)

En Alternate Law 2, la sensibilité est amplifiée en roulis (Direct law) mais amortie en tangage (gains) : l'homogénéité est perdue. Très perturbant, surtout à haute altitude ... vitesse élevée)

En Abnormal Attitude, d'une main le pilote contrôle l'inclinaison au Sidestick, de l'autre il tourne la roue pour contrôler l'assiette.

Et avec le reste il essaie de comprendre ce qu'il se passe ...

Lorsque l’incidence a atteint 30°, une loi de pilotage dite « Position Inusuelle » (Abnormal Attitudes) aurait du faire basculer l’avion en Loi Attitudes Inusuelles (Abnormal Attitide) avec pour conséquences

Pour moi il y a une logique : l'avion est passé en ALT 2 dès le givrage. Et cette loi reste figé jusqu'à la fin du vol c'est prévu comme ça, ce qui veut surement dire que si l'avion s'était posé malgré tout, seul la maintenance aurait pu le reseter au sol.

Et si elle est figé ( pourquoi ? dans quel but ? ) même si l'avion par la suite devrait selon les pannes supplémentaires ou attitude changer de loi vers le bas, c'est à dire encore plus dégradé, il ne le fait pas....Alors si tel est le cas il faudrait soit zapper cette loi et passer de la ALT1 en Directe soit passer en ALT2 MAIS en ne la bloquant pas et si impossible alors couper le trim auto et même mieux , passer en trim manuel avec le message USE MAN PITCH TRIM directement sur cette loi.

C'est la seule réponse que je peux modestement trouver...

Comète, vous avez raison : lorsque le constructeur dit que l'avion reste en Alternate Law 2B le reste du vol cela veut dire qu'il ne peut pas revenir en Normal Law, même si les éléments qui l'ont fait basculer en loi dégradée ont été corrigés.
(ici le givrage qui a fondu : par ex, le Pilote Automatique ne peut plus être utilisé)

Par contre l'Abnormal Attitude reste active et aurait dû s'activer, tout d'abord lorsque l'incidence a tteint 30 °, puis, qui plus est, lorsque d'autres paramètres comme par exemple vitesse et inclinaison, ont été atteints.

Dans cet accident, ce n'est pas l'anomalie la plus importante.
Les pilotes n'ayant pas pu analyser les raisons du désastre, est-ce que le fait de piloter avec le Trim manuel les aurait aidé, ou au contraire, aurait rajouté une difficulté car piloter l'assiette avec la roue d'une main (ce que l'on ne fait jamais) et l'inclinaison de l'autre main n'est pas naturel, ni aisé. Cala aurait consommé des ressources ...

J'ai relu le rapport du BEA et ils précisent bien que la loi Abrnormal attitude n'aurait pas pu se déclencher parce que toutes les conditions n'étaient pas reunies...Lesquelles...?