AF447 Rio Paris

Le SNPL France ALPA a pris connaissance du dernier rapport d'expertise
judiciaire sur l'accident du vol AF447. Ce dernier a été présenté aux avocats
des parties civiles le 2 juillet dernier.
De façon objective, le rapport judiciaire met en cause la conception de l'avion,
les procédures utilisées sur A330 au moment de l'accident, la formation des
équipages par leur compagnie, le fonctionnement imparfait de l'équipage face
à la situation, ainsi que des déficiences criantes dans le suivi par les autorités
(DGAC, BEA, AESA en particulier) des multiples incidents similaires ayant
précédés l'accident.
Le SNPL France ALPA s'indigne de voir que l'AESA (Agence européenne de la
sécurité aérienne), l'organisme responsable de la certification des sondes pitot
dont le givrage est la cause initiale de l'accident, refuse d'apporter sa
collaboration à la juge d'instruction et aux experts dans l'enquête. Le SNPL
France ALPA demande aux autorités françaises une action très ferme pour que
les responsables de l'AESA ne se dédouanent pas de leurs responsabilités sous
couvert d'une fallacieuse "immunité européenne".
Par ailleurs, le SNPL France ALPA sera particulièrement attentif à ce que le
rapport final du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses), qui sera rendu public
demain 5 juillet, rende compte avec la même objectivité que celle des experts
judiciaires, de l'ensemble des éléments expliquant l'accident. Il n'est pas
envisageable que subsistent des doutes ou suspicions sur l'impartialité du
BEA, comme lors de la publication des ses rapports antérieurs.
Enfin, le SNPL France ALPA a déjà, lors de la publication de son livre blanc sur
l’AF447, mis au jour nombre de questions, auxquelles le BEA se doit de
répondre, en toute transparence.
Le Bureau Exécutif du SNPL France ALPA

Voici la vraie question de CNN : l'AF447 aurait-il été sauvé sans action de l'équipage ?

Réponse du BEA : probable que sans action équipage, perte d'altitude minime, selon les tests effectués & autres exemples récents d'incidents

Canal Plus diffusera le 12 novembre un reportage intitulé 'Air France - La chute libre' dans le cadre de son émission 'Spécial Investigation'. Ce reportage se veut volontairement à charge contre Air France et fait principalement intervenir des témoignages partiaux d'anciens collaborateurs de la Compagnie, ayant tous des comptes personnels à régler avec la Compagnie.

Ayant eu connaissance dès le départ de l'intention de dénigrer de l'un des auteurs, intention par ailleurs déjà exprimée dans ses productions précédentes, Air France n'a pas voulu participer ou apporter son témoignage sur ce sujet crucial de la sécurité des vols.

Ce reportage, dont Air France a pu visionner une copie de travail envoyée à la presse, comprend de nombreuses inexactitudes, amalgames et contrevérités qui ne servent qu'un seul objectif : remettre en cause la gestion de la sécurité des vols d'Air France. A aucun moment, ce reportage ne reflète les conclusions des différents spécialistes de la sécurité aérienne, des enquêtes menées par le BEA ni les recommandations de la Mission d'expertise externe sur la sécurité des vols.

Air France souhaite ici apporter des précisions concernant certains faits relatés dans le reportage.

CE REPORTAGE FAIT INTERVENIR DES TÉMOINS PARTIAUX :
Hervé Labarthe, interrogé en qualité de commandant de bord, est un pilote qu’Air France a dû licencier pour inaptitude professionnelle.

Il a par ailleurs été trois fois condamné pour diffamation par la 17ème chambre correctionnelle du TGI de Paris. Ces condamnations ont donné lieu à publications judiciaires dans les magazines Air & Cosmos et Pilote de ligne. M. Labarthe semble nourrir un contentieux obsessionnel avec Air France à tel point, d’ailleurs, que le site lemonde.fr, l’avait récemment interdit de blog.

Le reportage fait également intervenir Alain Le Carrour, également opposé à Air France dans de très anciens conflits ou procédures judiciaires.

Il est toujours aisé, s’agissant de sociétés de la taille d'Air France, de trouver quelques anciens salariés licenciés en mal de confidences percutantes. Cela ne fait pas, pour autant, une enquête sérieuse.

Par ailleurs, François Nénin, un des auteurs du reportage, a déjà, à plusieurs reprises, publié des articles comprenant de nombreuses approximations et erreurs grossières. Ses éditeurs ont déjà été contraints de publier un droit de réponse. Il diffuse par ailleurs régulièrement des classements de sécurité aérienne établis avec une méthodologie obscure.

Gérard Arnoux, commandant de bord Air France et seul témoin à visage découvert encore en activité dans la Compagnie, tient à faire part de son étonnement sur les méthodes de l’auteur du reportage et a souhaité de lui-même apporter une mise au point sur quelques-unes de ces contrevérités. Dans un souci de transparence, Air France lui donne la parole. Voir la vidéo.

PLUSIEURS ACCUSATIONS GRAVES PORTÉES DANS LE REPORTAGE* S'AVÈRENT TOTALEMENT FAUSSES :
"Air France emploierait de jeunes pilotes sans réelle formation". Faux !

- Le reportage suggère qu'Air France emploierait de « jeunes pilotes sans réelle formation ». Cette affirmation est grave et s'avère par ailleurs totalement inexacte. La formation des pilotes est une priorité pour Air France et représente plus de 80 millions d'euros par an, soit 80 heures en moyenne par an de formation et par pilote dont 4 séances de simulateur de vol par an. Les volumes de formation et les moyens correspondants sont parmi les plus importants de l'industrie du transport aérien dans le monde et excèdent largement les exigences réglementaires en la matière.

*tel que figurant dans la "copie de travail" largement diffusée à la presse dont Air France a pu se procurer une copie.

Les pilotes d'Air France viennent d’horizons divers dont, notamment :

- l'Ecole Nationale de l’Aviation Civile - ENAC,
- l'Armée de l'air,
- la filière pilote "cadet" d’Air France qui offre, comme le font la plupart des grandes compagnies aériennes européennes et contrairement à ce qu'indique la copie de travail du reportage, une formation 'ab initio'.

Leur formation est composée de deux grands volets : la formation initiale et les stages de qualification de type. Ensuite, une formation continue, ou maintien des compétences, a pour but de garantir un niveau de performance professionnelle optimale et actualisée.

« Air France ne formait pas suffisamment ses pilotes sur le décrochage ». Faux !

Air France a toujours scrupuleusement formé ses pilotes à la manœuvre de récupération du décrochage conformément aux prescriptions du constructeur Airbus et aux demandes de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Cette formation, prescrite par le constructeur, était identique dans toutes les grandes compagnies aériennes. Ces autorités sont les seules à pouvoir prescrire les standards de formation.

Dans l'accident de l'AF 447, Air France a tardé dans le changement des sondes Pitot. Faux !

- Concernant l'AF447 et les sondes Pitot, Air France a entretenu un échange permanent avec le constructeur et a scrupuleusement suivi ses recommandations. Aucun des modèles installables sur la flotte d'Air France avant l'accident ne traitait le problème de givrage à haute altitude. Le rapport du BEA confirme qu'au moment de l'accident, Air France déployait à la demande du constructeur et à des fins d'évaluation, des sondes THALES de type BA sur l'ensemble de sa flotte (A330/A340).

Le reportage ne précise pas que ces sondes Thales BA installées par Air Caraïbes ont également dû être démontées quelques semaines après l'accident.

Les auteurs affirment par ailleurs qu'Air Caraïbes utilisait des sondes Goodrich avant l'accident du Rio Paris en juin 2009, ce qui est absolument inexact. Ils omettent également de préciser que plusieurs centaines d'avions avaient le même équipement qu'Air France.

"Le rapport du BEA" cité dans le reportage n'est pas la dernière version et un rapport interne est tronqué.

Les passages du rapport du BEA cités dans le reportage semblent tous provenir du "Troisième Rapport d'Etape", publié en juillet 2011 avant que les analyses complètes aient été terminées. Les travaux complets, qui ont permis de faire la lumière sur la catastrophe, sont regroupés dans le Rapport Final de juillet 2012, qui complète et amende profondément les précédents rapports. Il est délibérément ignoré par les auteurs.

Par ailleurs, pour mieux servir leur thèse et, en l'espèce, jeter le discrédit sur l'ensemble de la formation des pilotes, une phrase complète du rapport Colin, publié en 2006, a été tronquée : "des faiblesses importantes en termes de formation ont été observées" au lieu de : "des faiblesses importantes en termes de formation, d'appropriation réelle et concrète et de capacité d'évaluation de ces facteurs humains, ont été observées".

Une reconstitution des faits multipliant les inexactitudes et les approximations.

- Dans la reconstitution de l'accident de l'AF447 en simulateur, réalisé par un ancien commandant de bord d’Air France qui n’a jamais fait de long-courrier et qui a dû être licencié d’Air France pour insuffisance professionnelle, plusieurs erreurs et approximations ne permettent pas une comparaison objective :

Contrairement à ce qui est présenté, les vitesses n'ont pas disparu du tableau de bord. Elles étaient erronées au moment de l'accident.
Les altitudes présentées sont inexactes.
L'ex-pilote explique lors de l'ordre à cabrer : "C'est hallucinant, il y a un gros effort à faire !". Ceci est parfaitement inexact : une des caractéristiques principales de l'accident est justement qu'en loi alternate 2B, la situation alors vécue dans le cockpit, le maintien de l'assiette à cabrer ne nécessitait pas d'effort.
« Le pilote de l'AF 447 n’était pas bien formé/peu expérimenté » : Faux !

En réalité, l'officier pilote de ligne** aux commandes de l'AF 447 était pleinement qualifié pour être aux commandes et avait plus de cinq ans d’expérience de pilote (plus de 2 900 heures) au sein de la Compagnie. Il avait déjà effectué 5 rotations sur le secteur Amérique du Sud depuis son lâcher sur A330/A340. Dans cette configuration, l'officier pilote de ligne le plus expérimenté disposait de tout le recul nécessaire pour analyser la situation et contrôler les actions de son binôme. C'est, précisément, la répartition des tâches qui est, aujourd'hui, recommandée dans toutes les compagnies françaises. Cette répartition des fonctions était donc pertinente.

On peut enfin dénoncer l’amalgame grossier qui cherche à stigmatiser l’un des pilotes sous le prétexte qu’il aurait été steward dans sa jeunesse.

** Comme l'indique le rapport final du BEA publié en juillet 2012 (page 32), le pilote aux commandes s’est formé en passant son brevet de pilote privé en 2000 puis a obtenu sa licence de pilote professionnel en 2001 ainsi que la qualification de vol aux instruments. Parallèlement, il a passé la partie théorique de l’examen de pilote de ligne en 2000. En octobre 2003, après sa sélection à Air France, il a suivi à l’école de pilotage Amaury de la Grange deux modules de perfectionnement de quelques semaines, portant sur le vol aux instruments et sur la voltige avant d’accéder à la formation pour la qualification de type Airbus A320.

Air France privilégie la productivité économique aux dépens de la sécurité des vols. Faux !

- « Le service central des facteurs humains a été réduit pour causes économiques ». Ceci est inexact : le service central facteurs humains n'a pas été supprimé pour des raisons économiques mais pour des raisons d'efficacité. Le rapport Colin, publié en 2006, a d'ailleurs recommandé que la formation facteurs humains soit réalisée au plus près de l'acteur opérationnel : pilote, mécanicien, responsable du chargement. Air France n’a donc fait qu’appliquer les recommandations de ce rapport.

Soulignons par ailleurs que le commandant de bord qui témoigne était le chef de ce service fermé par manque d'efficacité, les auteurs du reportage se gardent bien de le préciser.

- « Air France, sous la pression financière, négligerait ses procédures de sécurité ». C’est une accusation grave que rien ne vient étayer, alors même que des moyens considérables ont été consacrés ces dernières années en faveur de la sécurité de ses vols et que la Direction générale de la Compagnie a rappelé à de très nombreuses reprises que tous les sujets de sécurité au travail et sécurité des vols étaient formellement exonérés du plan d’économies engagé en janvier 2012.

Lors de l'incident de New York-Kennedy, l'A380 roulait trop vite. Faux !

- Concernant l'accident de New York entre un A380 d'Air France et un avion régional de la compagnie Comair en avril 2011, le documentaire affirme que l'A380 roulait trop vite. C'est faux, l'A380 d'Air France roulait à une vitesse faible (8 kt). C'est le jet régional qui était arrêté à une position interdite, sans avertir le contrôle. Par ailleurs, le système d'enregistrement de l'aéroport de JFK ne prend qu'une image toute les deux secondes, ce qui donne une impression de vitesse sur le film diffusé sur internet. Ceci démontre que les auteurs du documentaire n'ont pas lu les comptes rendus concernant cet incident et travestissent la réalité.

« Il y a un malaise au sein du personnel d'Air France ». Des témoins floutés et anonymes…

- « Il y a une prétendue inquiétude des personnels navigants concernant la sécurité des vols d'Air France ». Cette inquiétude, présentée par des interviews de personnels navigants floutés et dont la voix a été modifiée, ne reflète pas la réalité de la perception de l’ensemble des salariés d’Air France.

Le reportage crée un impact émotionnel délibéré en rappelant dans un condensé de quelques minutes les accidents et incidents des 30 dernières années dont certains sont intervenus sur des avions qui n'étaient pas opérés par Air France.

- Chaque accident reste une terrible tragédie. Le procédé de montage très efficace masque volontairement la disproportion des chiffres. Dans le cadre de ce reportage qui se veut une analyse, il faut cependant garder en tête que pendant ces décennies, rien que pour Air France, plusieurs millions de vols ont été effectués, des centaines de millions de passagers ont voyagé sans incident. La sécurité du transport aérien n’a par ailleurs pas cessé de progresser.

- Les auteurs confondent « incidents à répétition » et « prévention de la sécurité ».

Les auteurs du documentaire exploitent systématiquement à charge le rapport Colin rédigé en 2006 et le rapport de la Commission d'Expertise Externe (ISRT) alors que l'existence même de ces rapports démontre de la part d'Air France une capacité de réaction et une volonté de transparence, deux qualités fondamentales pour une compagnie attachée à la sécurité des vols.

Air France considère que tout événement rapporté, par la Compagnie ou d'autres opérateurs aériens, et susceptible de concerner de près ou de loin la sécurité des vols, constitue une opportunité de faire progresser celle-ci.

LA SÉCURITÉ EST LA PREMIÈRE PRIORITÉ D'AIR FRANCE
La sécurité des vols est la première priorité de la Compagnie. Il ne s’agit pas d’une question d’image mais du fondement du contrat entre une compagnie aérienne et ses clients. Air France, dont l’ambition est de porter au plus haut niveau possible la sécurité des vols, réalise chaque année plus de 500 000 vols, transportant près de 45 millions de passagers.

Le transport aérien est un moyen de transport sûr et très contrôlé : Air France peut subir à tout moment des vérifications et audits de la part de toute autorité de l’Aviation Civile compétente.

Air France est par ailleurs détenteur d’un certificat de transport aérien, délivré par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) et est certifiée en termes de sécurité par l’IOSA (IATA Operational Safety Audit). A aucun moment, la Compagnie n’a été mise en défaut sur quelque point que ce soit.

Porter la sécurité des vols au plus haut niveau possible

L'ambition d'Air France en matière de sécurité des vols n’est pas seulement de respecter des standards élevés, mais d’atteindre le plus haut niveau possible. Cet objectif ambitieux est le fruit d'un engagement constant et d'une démarche continue d'amélioration de la sécurité qui demande des efforts permanents et considérables depuis plus de 50 ans.

Air France se place au premier rang des grandes compagnies aériennes mondiales en termes d’initiatives, d’efforts et de ressources consacrés à la sécurité des vols. La Compagnie déploie des moyens importants lui permettant de rester à la pointe dans cette chaîne de compétences :

Les volumes de formation et les moyens correspondants sont parmi les plus importants de l'industrie du transport aérien et excèdent largement les exigences réglementaires en la matière. La formation des personnels, notamment pilotes, est une priorité pour Air France.

Air France a été la première compagnie européenne à se soumettre à une mission d’expertise externe (ISRT) sur tous les processus et pratiques qui concernent la sécurité des vols.
A la suite d’une recommandation de la mission externe, Air France a lancé le LOSA (Line Operations Safety Audit), un programme qui permet par l’observation en cockpit d’un échantillon de vols d’identifier les menaces subies par les équipages et les erreurs pouvant en découler et de mettre en évidence les bonnes pratiques. Air France est la première compagnie aérienne major à mettre en œuvre ce programme.

Première compagnie à avoir mis en place une analyse systématique des vols en 1974 dans un but de prévention, Air France remet en cause et fait constamment évoluer ses procédures. La Compagnie a ainsi créé une nouvelle fonction dans la prévention et la sécurité des vols : le pilote « gatekeeper ».

Celui-ci a pour mission de contacter personnellement les équipages, commandant de bord et officiers pilote de ligne, afin de recueillir rapidement des informations complémentaires et indispensables à la bonne compréhension de chaque situation de vol étudiée.

Ces « gatekeepers » peuvent ensuite proposer des solutions pédagogiques, individualisées, à chaque pilote concerné afin de lui fournir les outils, conseils, méthodes et entraînements pour pouvoir réagir à toute nouvelle situation analogue.

Air France est la première compagnie européenne à équiper tous ses pilotes (4 100 personnes) d'une tablette numérique. Véritable outil métier, le "Pilot Pad" facilite les process de communication en leur donnant la possibilité de rédiger et d’envoyer leurs rapports tels que le « Air Safety Report », le Rapport du Commandant de Bord et le Rapport Sûreté, dès la fin du vol.
En termes de sécurité des vols, ceci simplifie l'accès à des informations essentielles et renforce des canaux de communication vitaux au sein de la Compagnie.

La Compagnie regrette cette quête de sensationnel qui va à l'encontre de l'importance de ce sujet comme du travail rigoureux mené au quotidien par ses pilotes, hôtesses et stewards et personnels au sol, en qui elle souhaite réaffirmer sa pleine et entière confiance.

...

"Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une
heure, c'était pas assez tout à l'heure", grommelle le commandant de
bord du vol AF447 à 1 h 4 mn 19 cette nuit du 1er juin. Cette
transcription de l'enregistreur de vol dédié aux voix et aux bruits
(CVR) est reproduite mot à mot dans le document des experts judiciaires.
Les rapporteurs y ajoutent d'ailleurs des commentaires et soulignent
que "pendant les 23 premières minutes d'enregistrement, le silence
domine au sein de l'équipage avec les communications radio du contrôle
de Recife en arrière-plan, l'attention est relâchée au point d'écouter
de la musique". Puis "alors que la charge de travail est faible et que
la fatigue se fait sentir, l'équipage remplit les obligations de la
préparation de la traversée de la zone ETOPS sans dynamisme" quand il
faut analyser l'état des aérodromes de déroutement en cas de panne. On
se souvient que le commandant de bord, parti se reposer, avait mis plus
d'une minute trente pour regagner le cockpit depuis l'espace de repos
adjacent, quand l'alarme de décrochage avait retenti.

While work is under way across the industry to improve the
models used to run simulators, until the feedback they provide
is completely reliable their use could cause pilots to make poor
decisions, said Stephane Vaux, an Airbus flight-test engineer.
The dynamic and varied flying conditions that follow a loss
of lift are especially tough to replicate, according to Paul
Bolds-Moorehead, a senior lead engineer at Boeing Co. (BA), who took
part in a rare joint presentation with his Airbus counterparts.
“It has been extremely challenging to try and get an
accurate simulator, post-stall,” he said.
Vaux, who also spoke at the event, added that low-altitude
stalls are one area where understanding is particularly poor.
Engineers are also exploring whether a plane could be
better protected after a stall by expanding the use of computer-
generated responses even when control reverts to its pilots
following the receipt of conflicting information, as happened in
the Air France crash.
“Could we develop a way to provide some kind of angle-of-
attack limiting function?” Bolds-Moorehead said. “It would be
very problematic to do, but it’s something we should probably
look into.”
Automation Debate

Programming an aircraft to effectively recover itself has
even been discussed at a “philosophical level,” though
Boeing’s mantra remains to leave the pilot in charge, he said.
Air-safety officials are studying whether increased cockpit
automation has actually caused basic flying skills to atrophy.
The crew of a Colgan Air turboprop that crashed near Buffalo,
New York, in 2009 also failed to properly deal with a stall, the
U.S. National Transportation Safety Board has found.
When a plane loses lift its fate will ultimately be
determined by the willingness of its pilots to push down the
nose and force more air over the wings to regain control, even
though that action might seem counterintuitive with altitude
being lost, said Van Chaney, Boeing’s deputy chief test pilot.

Why two pilots on the flightdeck?


Because it works?


Actually it often doesn't.


One
of the most frequently-cited examples of this failure is the Eastern
Airlines Lockheed TriStar accident back in 1972. On a night approach to
Miami there was a problem with the landing gear indication, and the crew
of three (two pilots and a flight engineer) fixated on that while the
aircraft quietly descended into the Everglades, killing 5 crew and 94
passengers.


The theory, of course, is that
while one pilot is flying an aircraft, the other pilot is watching to
make sure he flies right. It's called monitoring.


In theory! But it often doesn't work that way.


As
Boeing's Capt Philip Adrian described it at the Royal Aeronautical
Society last week, the Eastern accident - and many others like it since
then - was a case of three pairs of eyes "monitoring all the way to
impact".


You have to be sure you are monitoring the things that really matter.


I'm
having a look again at the monitoring issue because statistics show
that, unless two pilots in a crew have a really well-coordinated working
relationship, there might as well be only one.


Unless
a pilot has been trained via the (relatively new) MPL route, s/he was
trained to fly as an individual, without any help, and without being
trained (or tested) in people management skills (for which read crew
management skills).


The reward for the individualistic training system is a CPL, which becomes an ATPL just by accumulating airborne time.


If
you are on your own in charge of an aeroplane, life may get busy
sometimes, but at least you are definitely in charge; there's no-one
there to confuse you. And flying is pretty simple anyway...




So, why two pilots? Well, if we want to understand where we are, it helps to understand where we came from.


From
about 1930 to 1980 it was like this: the Captain knew what He was
doing, and the copilot would do what he was told. The copilot wasn't
actually much use, he was just doing apprenticeship time.


When
aeroplanes got bigger and more complex, the Flight Engineer was added
the crew. The Captain and Fight Engineer talked, and heeded each other's
advice.


While the Captain was doing the
flying, the copilot did what he was told and quietly got on with tasks
he hoped might be useful.


When the copilot was
doing the flying, the Captain's job was to give him a hard time and
make a man of him (heaven help the few female copilots in the business
at the time).


In the 1970s Flight Engineers
were gradually made redundant by automated technology, and the Captain
suddenly found himself quite busy in his fast, complex jet aeroplane. It
gradually dawned on Him that He still had someone to shout at but
no-one to talk to.


In the same decade, crew
resource management (CRM) was invented to try to make the Captain use
the copilot's skills, despite the fact that the Captain knew perfectly
well that the copilot didn't have any.


So CRM
largely failed until the Traditional Captains began to retire. Even
then, CRM had a bit of an experimental feel about it, and in some
airlines it still does.


In theory, whichever
pilot is doing the flying, the other one assists with simple tasks like
selecting gear or flaps, and making radio calls, but mainly his/her task
is monitoring the PF's actions, the results of those actions on the
flight path, and comparing what is happening with what is intended.


As
I argued in the previous blog, monitoring is a core piloting task, but
it remains an underrated one. Good monitoring could have prevented
countless fatal airline accidents in the last 20 years. And in most of
them, the captain was doing the flying and the copilot was failing
either to monitor effectively, or to intervene effectively, or both.


One of the most oft-repeated truths at the RAeS conference was that monitoring without an intervention strategy is pointless.


The
monitoring pilot must be able to challenge what is happening, and be
heeded even if s/he happens to be the junior pilot. Ultimately, for the
captain to say "I have control" is not a problem, but for a copilot to
say it is culturally fraught with complexity, even though it should not
be.


This subject needs the scrutiny it is now being given.

Le vol AF447 n’est pas entré dans un cunimb.

BEA rapport final page 175 :

…l’avion n’a effectivement pas rencontré une situation météorologique exceptionnelle du point de vue des phénomènes classiquement à éviter en environnement orageux (turbulence, foudroiement, givrage) 

L’enregistrement du facteur de charge montre que la turbulence est restée légère.

Le seul phénomène rencontré a été un nuage de cristaux de glace.

Le mauvais fonctionnement du réchauffage et du drainage des sondes Pitot a entrainé le bouchage simultané des 3 sondes, instantanément analysé par le système de surveillance de l’avion, information adressée au sol par ACARS, mais non disponible pour les pilotes.

Dans les secondes qui ont suivi, de nombreux systèmes essentiels ont été dégradés par cette panne des sondes Pitot. (voir mon résumé sur les 5 premières secondes ci-dessous).

Le constructeur Airbus pourra avancer que la perte des vitesses est couverte par une procédure dite « IAS Douteuses » dont l’application aurait permis de gérer la situation.

Cela suppose deux conditions :

• A - que la panne des sondes soit identifiée
  
• B - que la procédure IAS Douteuses soit adaptée à la situation rencontrée.
  

A - la perte des vitesses n’a été relevée par les pilotes qu’à la 7 ème seconde. Entre temps, une avalanche de pannes avait été présenté aux pilotes . (voir ci-dessous)

La perte des vitesses pouvait alors être interprétée comme une conséquence de pannes non identifiables et non comme la cause racine de ces pannes.

B - A la 6 ème seconde il y a eut une première annonce STALL (intempestive) suivi à la seconde 7 de l’identification de la perte des vitesses.

— la procédure STALL demandait de piquer

— la procédure IAS Douteuses demandait de cabrer à 5, 10, 12,5 ou 15° selon le cas.

La confusion résultant de la superposition des deux procédures se rajoute aux énigmes posées par les autres informations ((voir mon résumé sur les 5 premières secondes ci-dessous)

Ces deux procédures essentielles (STALL et IAS Douteuses) qui étaient inadaptées ont été depuis cet accident corrigées et modifiées.

Les 5 premières secondes :

• à H + 0 s :  les 3 sondes Pitot se sont obturées, peu ou prou.

• à H + 1 s :
-  le Pilote Automatique s’est désengagé.
- le klaxon associé au PA a retenti : « Cavalry Charge ».
- l’indication AP au PFD (FMA) est passée rouge.
- un message AUTO FLT AP OFF a dû apparaitre à l’ECAM (le BEA n’en dit rien)
- l’avion  s’est incliné et est parti en virage à droite (non commandé)
-  le Master Warning a dû flasher Rouge et son gong a dû retentir (Single Chime)
- 4 croix ambres ont dû apparaittre sur les horizons artificiels gauche et droit
- un drapeau rouge SPD LIM rouge s’est affiché à côté du bandeau des vitesses
- des vitesses caractéristiques ont disparu (ex VLS)

• à H + 2 s :
- le Pilote a appuyé sur le bouton de l’AP, annonçant sa prise du pilotage en Manuel, commandes au neutre.
- le klaxon « Cavalry Charge » s’est éteint
- le drapeau rouge AP au FMA a disparu
- le FD (Flight Director) a donné un ordre à cabrer et à incliner à gauche
- le pilote a envoyé un input à gauche pour contrer la mise en virage et un input à cabrer pour stopper la descente et remonter au niveau de vol de croisière en suivant les ordres du Directeur de Vol.
- THR LK a dû s’inscrire au FMA, de couleur ambre et clignotant
- Master Caution & gong Single Chime

• à H + 3 s :
- le FD s’est désengagé : drapeau rouge FD et disparition des barres de tendance
- disparition de l’information FMA 1 FD 2 au FMA (PFD)
- disparition des modes ALT CRZ & HDG au FMA (PFD)
- Master Caution & gong Single Chime
- l’altimètre a indiqué une descente (non commandée)
- le variomètre a confirmé la descente par un taux de - 600 ft/mn
- l’ECAM a présenté des messages de pannes :
— AUTO FLT AP OFF
— F/CTL ALTN LAW
    (PROT LOST)
— MAX SPEED … 330/.82
— AUTO FLT
— REAC W/S DET FAULT

• à H + 4 s :
- l’alarme d’écart d’altitude s’est activée :
— gong C-Chord
—indications altimètres et variomètres changent de couleur, de vert à ambre et clignotent
- input Sidestick à droite pour contrer inclinaison à gauche
- inputs à cabrer, 1/4 à 3/4

• à H + 5 s :
- Master Caution & gong Single Chime
- ECAM : recomposition de l’écran et nouveau message de panne :
— AUTO FLT A/THR OFF
    THR LRVERS …. MOVE
- arrêt du gong C-Chord



Dernière édition par eolien le Lun 27 Aoû 2018 - 11:20, édité 4 fois

eolien a écrit:

Il faut être un sacré tricheur, menteur, malfaisant pour modifier les mots d'une personne décédée afin de leur donner un sens contraire à l'original : dégueulasse.

Eolien, on se calme, 
et on arrête les insultes sans fondements, surtout qu'ici, c'est vous qui déformez mes propos.

Je n'ai pas modifié les mots,
je faisais référence au début des échanges verbaux,
et manifestement le CDB y fait référence aussi, quand il dit "on n’a pas été emmerdé par les cunimb hein ?.."
c'est qu'il dit aux autres, vous voyez, je ne voulais pas qu'on soit emmerdé,
eh bien on ne l'a pas été.
Sauf que justement, la suite semble montrer que les dangers des forces de la nature n'étaient vraiment pas écartés.

Il faut être un sacré tricheur, menteur, malfaisant pour modifier les mots d'une personne décédée afin de leur donner un sens contraire à l'original : dégueulasse.

Laurent Simon a écrit:

eolien a écrit: