A319/A320/A321 NEO Partie 1

Je poursuis
Un 737-900ER actuel est limité par la taille de ses réservoirs au delà de 3200 Nm environ (CU 15.5 t environ)
Un A321-200 actuel est limité par la taille de ses réservoirs au delà de 2500 Nm environ (CU 22-23 t environ)

Le challenge pour airbus est de trouver de la place pour le fioul dans les stuctures, à priori sans augmenter le MTOW nécessairement
Le challenge pour le 737-9MAX sera l'augmentation du MTOW et de la poussée de moteurs. Le 737-900ER rend plus de 8t au décollage à masse maxi

Je me demande qui aura le plus de boulot

Bonjour à tous

Je pensais l'avoir déjà fait

On s'achemine vers + 1800 kg de poids à vide pour un A320 NEO

Dont :
+ 200 kg sharkets
- 200 kg optimisation sharlkets
+ 200 kg pour les ailes et le caisson central
+ 100 kg pour le train (augmentation de la durabilité et optimisation pour le nouvel MTOW
+ 100 kg pour les divers systèmes (dont augmentation des réserves de carburant ?)
+ 500 kg par moteur
+ 200 kg par pylône

D'après la littérature

En face de ça on a +1000 kg de MTOW (à 79 000 kg)

A voir comment va se débrouiller Boeing, le poste sur le pylône risque à mon avis de ne pas être négligeable s'il faut le tripatouiller en profondeur pour gagner de la garde au sol ...
A voir le surpoids des moteurs

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-airbus-songe-a-augmenter-d-un-tiers-sa-capacite-de-production---presse~12573.html



Airbus planche sur une augmentation de production en deux point,

1 augmentation de l'usine chinoise de 4 à 9 avec compensation d'une commande importante de la chine,

2 La mise en place d'une unite au USA pour l'a320

Je crois plutôt que c'est à Hambourg que la cadence augmentera.

Pouir la chine ce sera la politique qui décidera.

Mais dans les circonstances actuelles ça me paraît difficile.

Airbus risque des problèmes avec ses syndicats en France et en Allemagne.



L'A320 aux States j'y crois moins.

Ca demanderait de revoir encore une fois la logistique et ce n'est pas simple.

La récap des A320 NEO !

Avant la Cde ACG !
1188 + 30 ACG, soit 1218 "Fermes" today !

Selon AviationWeek, Robert Wall !

A mon avis il y a plus de "Pending" que celà (77) juste mon feeling ??

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3aeb808439-c3b7-4fb6-9e31-d8e5eb963a6f&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

JPRS

Bonjour !

Une réflexion au passage ...
Bientôt 1500 A320 NEO vendus worldwide !
Et ... seulement 60 en EU !
30 pour Lufthansa
30 pour SAS
Vs plusieurs centaines de NEO aux USA !
Un déséquilibre prononcé !
Et plus grand chose côté "Slots" avant 2018 !
Pending ... AF, IB, Alitalia, Air One, et BA pour commencer et parmi les absences les plus criantes, et beaucop d'autres !
Pas envie d'économiser le kérosène en Europe ??
Nul n'est prophète dans son pays, m'enfin !

JPRS

Il reste le 737 MAX et les loueurs non ?

Pour le premier annniversaire du NEO Leahy parle

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-may-again-look-to-clean-sheet-narrowbody-leahy-365524/?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

Boeing said its 737 Max will garner 10-12% better fuel efficiency over today's Next Generation 737 family. The US airframer also claimed current model 737-800s hold a 2% operating cost advantage over the A320neo.

Boeing expects to achieve firm configuration for its 737 Max in 2013, four years ahead of its 2017 service entry.

Leahy claimed every 2.5cm (1in) of fan diameter translates to .5% of specific fuel consumption improvement (SFC) and the 28-32% larger fans on the A320neo compared to today's A320 family aircraft correlate to a 7% SFC improvement, while an additional 7% will come from the engine's core. About 1% additional SFC comes from the integration of the engine's new pylon and nacelle.

The total combination of the core, fan and integration gives the A320neo a 15.3% improvement in SFC, while its Sharklet wingtip treatments will deliver a further 2.4% SFC improvement over 1480km (800nm) stage-lengths, said Leahy.

Overall, the 1.6t (3,500lb) increase in the empty weight of the aircraft and the added drag of the larger Leap-1A fan would increase fuel burn by 2.7%, resulting in the A320neo's 15% improvement over today's CFM56-powered A320.

A garder en mémoire

+1.6t pour le NEO Leap vs les CFM56
Ce surpoids et les moulins plus grands coûte 2.7 % à comparer au 2.4% des Skarlets!

Merci bcp Poncho, très intéressant ! Mais il y a cependant une ambiguïté dans le Chart de John Leahy : il parle d'un côté de "full SFC benefit", ce qui impliquerait qu'il est en train de nous dresser la photographie instantanée des effets relatifs EN REGIME OPTIMAL MOTEUR (proche du setting Max Thrust, une donnée de Banc d'Essai du Motoriste ...) sur la consommation de fuel - ce qui est UNE CHOSE - mais d'un autre côté il nous dit que ses chiffres correspondent à un secteur de 800nm, ce qui impliquerait qu'il nous parle bien des effets "cycle de vol" sur la consommation - ce qui est AUTRE CHOSE. Quelle interprétation donnez-vous au Chart de John Leahy ?/FT

Bonjour Frequent Traveller

Pour moi c'est un gain de consommation sur un vol de 800 Nm décollage / montée / croisière / attero

Je crois que Boeing fait la même analyse avec des étapes plus courtes...

J'ai des hésitations quand même avec le chart de Leahy : à la base, on part d'une amélioration du (Thrust-)Specific Fuel Consumption de 15.3 % du LEAP-X vs CFM56 ... ce qui est bien une donnée Banc d'Essai du Motoriste, et correspond au régime OPTIMAL, qui normalement est proche du MAX THRUST (ou TOGA - Take-Off/Go-Around). Sur un cycle de vol, par exemple un secteur de 800nm, en majorité, nous serons au régime croisière, mais nous aurons aussi de fréquents changements de régime. Les fans - géants et très lourds - des moteurs NEO ont une forte DOUBLE inertie, massique ET aérodynamique, et pour les montées en régime BONJOUR les sucées de fuel ! Le Cx plus élevé des NEO entraîne une perte de finesse avion, qui doit jouer négativement sur la conso en phase déscente en particulier si la pente de la trajectoire d'approche est imposée par l'ATC ? ... Pourtant, le chart de Leahy montre une situation proche d'un banc d'essai au régime optimal. Je sais bien qu'il y eu des vols d'essai avec l'A340-600 TestBed d'Airbus, mais je me permets d'émettre des doutes sur la parfaite exactitude des projections montrées sur le chart de Leahy, à moins que GE-Safran aient encore qqs petits % d'SFC dans leur poche, pour le cas échéant, qu'ils pourraient nous sortir le jour d'EIS du Leap-X, pour parfaire la mesure, et que Leahy le sait et a joué ces marges dès aujourd'hui, pour prendre le haut du trottoir dans sa petite guéguerre "sharklets vs winglets" opposant l'A320 NEO au 737 MAX de Boeing ?

Bonjour

Prendre en compte :

Il y a déjà 1% en mieux pour le GTF (C'est quasi officiel, mais Airbus ne veut pas le chanter trop fort!), et pas impossible que P&W gagne 1% de mieux, d'ici 2015 car le "Coeur" posséde beaucoup de potentiel d'améliorations (P&W à parlé de 1% par an, pendant x (??) années, mais le chiffre de 18-19% est possible vers 2020 !
Ne pas oublier l'effet VAN ... non plus, pour optimiser au moins les montées !

Côté LEAP X , je serais bien moins affirmatif, je m'attend un peu à un coup à la GEnx, c'est à dire, rien aux specs en 2016, pour l'EIS !

A suivre, rien n'est écrit !
Mais je pense, que Airbus doit bien "Moyenner" les chiffres qq part, pour ses prévisions !

Et Boeing a encore plus de travail , pour essayer de ratrapper son retard et régler leurs PB de définition du 737, conformément à leurs promesses aux premiers clients ... (Juste l'impression que c'est bien loin d'être gagné)
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-may-again-look-to-clean-sheet-narrowbody-leahy-365524/

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A part celà pour commenter le Post de FT !

Je ne crois pas que les qq secondes pour un chgt de régime, même avec l'inertie etc, compte beaucoup pour la conso tant que celà reste au niveau de 2-3 fois dans l'heure ...et à comparer entre un nouveau moteur et un plus ancien ... hum!
Et un parcours type pour A et B, 500 ou 800 Nm est obligatoirement idéal ...évidemment, c'est comme pour les mesures de conso du constructeur, pour votre voiture ..

JPRS

beo cela risque de faire comme le ravitailleur 767 que des promeese et beaucoup de retard:D

Beochien a écrit: ... je ne crois pas que les qq secondes pour un chgt de régime, même avec l'inertie etc, compte beaucoup pour la conso tant que celà reste au niveau de 2-3 fois dans l'heure ...

Je vous suis, Beochien, mais mon inquiétude ne se situe pas tant là sinon que c'est toute la logique de ce chart que je veux remettre en cause ! On y voit référencés les -15.3 % de (T-)SFC annoncés par CFMI, qui est bien une donnée mesurée sur Banc d'Essai du Motoriste et correspond au Régime de poussée Optimal, autrement dit, une donnée qui n'est EN RIEN liée à aucun Cycle de Vol, sinon que c'est une donnée en quelque sorte "statique" ou "à régime fixe". Comme vous le dites vous-même, presque jamais le moteur ne passe par des montées en régime, donc, les "sucées" dont je parle sont rares, mais de la même manière presque jamais (!!) le moteur ne travaille exactement au REGIME OPTIMAL, et c'est là que le bât blesse ! : les 15.3 % de mieux correspond au seul régime optimal, donc TOUT AUTRE REGIME donne une perfo SFC INFERIEURE, dès qu'on s'écarte de ce régime optimal, c'est-à-dire : sur tout le cycle de vol, sauf quelques passages infinitésimaux par justement ce fameux régime optimal ... Conclusion : sur presque TOUT LE CYCLE DE VOL nous serons bien en régime SUB-optimal ! Comment alors John Leahy peut-il faire cadrer son chart avec la réalité opérationnelle ? Ou bien, corrigez-moi, svp, le SFC vs RPM du NEO est une courbe parfaitement PLATE ?/FT

Bonsoir,

Je suis d'accord avec vous sur le fait que ces gains en sfc concernent
un moteur sur banc d'essai donc dans des conditions sans doute optimales.
Mais si on compare les données "sfc" de deux moteurs dans les mêmes conditions,
les gains mis en évidence doivent se retrouver aussi dans des proportions sans doute très proches pour des vols complets.
Sur les schémas présentés, les données pour le cfm56 correspondent très certainement à des valeurs mesurées sur banc d'essais comme pour le leapx.
Et les % de gain seront retrouvés en utilisation courante.
En tout cas, c'est mon idée.

Bonne soirée

aubla

Bonsoir !
Il est certain que les SFC sont une chose, les consos plus ou moins "Normalisées" d'une mission type, une autre et que trés probablement la réalité est différente aussi !
Juste noter que à son lancement (Et de mémoire) le A320 NEO, c'était 15% d'écos avec les Winglets (Qui comptent pour 3 points)
Bien, on n'en a pas fini avec les chiffres !
Et je crois bien que Boeing a un peu appuyé sur l'accélérateur de l'inflation ... avec réplique de JL sur le même terrain !

Vivement que ça vole un peu, tout ce matériel, pour voir les résultats !

JPRS

Il est certain que des essais en vol seraient le meilleur moyen de mettre tout le monde d'accord ... avec les mesures des essais en vol. Mais après tout, peut-être JL a-t-il raison, un Motoriste confirmé pourrait nous le dire : car p.ex. si la courbe de la (T-)SFC vs N2 (sauf erreur, N2 est le RPM du Fan ?) pour le LEAP-X comparée à la même courbe de la (T-)SFC vs N2 pour le CFM56 était partout et uniformément (quel que soit le régime N2) décalée des mêmes 15.3 %, alors Aubla aurait raison de dire que les résultats sur banc d'essai "en régime optimal" devraient se retrouver sur un cycle de vol réel tel que les 800nm de JL ... peut-être quelqu'un parmi les intervenants a-t-il accès à ces deux courbes comparées ? D'ailleurs, en regardant de plus près, même que peut-être le chart de JL NE FAIT PAS JUSTICE au NEO, car si l'A320 NEO consomme net 15 % de moins de carburant sur une mission, alors l'opérateur pourra charger moins de fuel pour accomplir ce secteur, et ayant chargé moins de fuel, l'avion plus léger consommera comparativement moins de fuel pour porter du fuel à même charge marchande etc (on boucle la boucle de calcul plusieurs fois ...) à moins que ce soit là que se cache l'énigme du chart de JL ?/FT

Bonjour à tous

Je pense que le calcul de Leahy intègre bien tout ces paramètres....
Il intègre bien le surpoids et la "surtrainée"...
A un point du vol d'ailleurs, il ne reste d'ailleurs plus que la surtrainée...

Sur un vol de 500 Nm le coût du surpoids doit être relativement plus important

Bonjour à tous

D'après Airbus pour les NEO

Augmentation de MZFW : +1.8 t (confirme l'augmentation de l'OEW)
MTOW inchangé, sauf +1 t pour l'A320 à titre optionnel.
Les capacites de carburant à la baisse ! de 400 à 500 l

Et des distances franchissables affichées comme suit :

A319NEO : 4200 NM à charge typique
A320 et A321NOE : 3760 NM à charge typique

Bien conservateur tout ça ... pour le NEO hum !
Seul le 319 sera un vrai TATL !
Plus inquiètant pour moi est la réduction des réservoirs ... renforts obligent, peut être ! Menfin ...
Mais Boeing n'a pas encore gelé son 737 ... hum !
Et il reste 3 ans pour Airbus !
J'attend mieux !

JPRS

Enfin 3800 NM à charge typique PAX pour l'A321 c'est pas mal quand même non ? A ce stade ?
Et le fait d'avoir les mêmes distances franchissables en A320/A321 est-ce volontaire et intéressant?
Le 757-200 est donné (je suis flemmard juste regardé WIKI) pour 3900 / 4100 Nm avec ou sans les WL

Depuis déjà un bon moment, je me compte parmi ceux - les "NEO-sceptiques" - qui demandons à Airbus de s'engager officiellement et CONTRACTUELLEMENT envers leur clientèle sur du "A32X NEO ROUTE STUDY" prévisionnel : je gage que le CASM d'un A32X NEO avoisinera ou bien excèdera légèrement le CASM du correspondant A32X "Legacy" (même avion, mais à motorisation classique), tout comme je gage qu'en termes de LEG ECONOMICS (sur p.e. du LHR-MIL, ou STO-BCN) un A32X (NEO ou non-NEO) serait battu en brèche par le correspondant H2XQR, ce dernier d'ailleurs "explosant" carrément quant au YIELD, tant pour les LCC que pour les Legacy Airlines, avec ou sans frêt. 100 euros sur la table, John !/FT

Ca veut dire aussi qu'il y aura des améliorations aprés la sortie du A320, pour le 319 peut être, et plus certainement pour le A321, côté poids peut être !
Pour les moteurs ... faudra voir avec qui, j'ai dans l'idée qu'il y aura un bonus pour le GTF !
Pour le 757, ben on voit qu'avec 4000 nm, ça ne passe pas à tous les coups l'hiver pour le TATL !

Bonjour Frequent Traveller

Ca je ne sais pas

Ce que je vois c'est que +1.8 t sur le poids à vide sur des étapes très courtes ça doit peser
Perso je voyais bien des A32X NEO ++ pour le long courrier et des A32X NEO -- à MTOW réduite et avec d'autres moteurs (ben tien, ceux du MAX par exemple) pour ceux qui n'ont pas besoin d'aller loin.
Mais il parait que la versatilité c'est bien ! et donc qu'on se trimballe du poids en trop pour ne jamais aller aussi loin que l'avion peut faire.
Sur ce coup là un truc rigolo pourrai être avec le Gtf un moteur 2/1 : 2 nacelles + fan + gearbox et un seul coeur BP/HP pour convertir un avi
on "optimisé court courrier " en un avion "optimisé long courrier"

Bon l'A319 NEO sera finalement un aussi bon transatlantique que le 757-200 : et donc pourra pénétrer par mal dans les terres européennes depuis la cote nord est
Par contre pour les A320/A321 ... ça semble moins évident

Le TATL sur lequel le 757 coince en cas de vent hors norme (on parle de fréquence décennale quand même) correspond à des étapes vers l'allemagne, la Scandinavie, etc etc donc du TATL "+" du point to point Europe / cote est US

Je suis persuadé que Airbus arrivera à re-gagner la moitié des 1,8 T !
Si les réservoirs sont égaux entre 320 et 321 ??, on voit venir le progrés (Même autonomie) avec le A321 NEO qui va sortir peut être 18 mois aprés ...

Sur le fond je crois qu'Airbus attend de voir le 737Max pour appuyer sur l'accélérateur de la réduction des poids ... si nécessaire !
Et vu les différences de motorisation attendues ça complique encore, je crois que Airbus met les conso attendues du "leapX" sur le catalogue, et tout le monde anticipe 2 points mini de mieux pour le P&W , et en progrés constants pendant 4-5 ans derrière !
A suivre !
Faut bien écrire qq chose au minimum commun, sur le catalogue Airbus !
Même jeu pour le A350-1000 qui incorporera des gains sur la structure !

JPRS

J'entends : aux "list prices"officiels NEO 2011, en tenant compte des prix de fuel actuels... Je crois que le massif positionnement NEO des compagnies en 2011 a correspondu à un triple pari : (a) d'un "Image et Prestige" médiatique de l'equipe de direction et de la Compagnie elle-même immédiatement renforcé à l'annonce d'une décision NEO (c'est bon pour la quotation du titre en Bourse !); et (b) d'un prix futur du fuel en hausse incontrolable; et (c) d'un risque immédiat de slot depletion NEO par effet "domino" des décisions d'achat les uns sur les autres ... donc : sautons tout de suite ! Les Décideurs sont probablement passés à côté de l'aspect "route study" - bousculés comme ils l'ont été par les évènements NEO ? Pour répondre aux commentaires sur l'aptitude des différents types aux vols TATL, notons que typiquement les bagages en soute accaparent deux AKH de moins pour un H2XQR vs l'A32X, d'où la possibilité d'installer deux ACT supplémentaires en soute, à charge marchande FRET par ailleurs identique : ça c'est bon pour faire du TATL !/FT