A319/A320/A321 NEO Partie 1

Le TATL sur lequel le 757 coince en cas de vent hors norme (on parle de fréquence décennale quand même) correspond à des étapes vers l'allemagne, la Scandinavie, etc etc donc du TATL "+" du point to point Europe / cote est US

Je suis persuadé que Airbus arrivera à re-gagner la moitié des 1,8 T !
Si les réservoirs sont égaux entre 320 et 321 ??, on voit venir le progrés (Même autonomie) avec le A321 NEO qui va sortir peut être 18 mois aprés ...

Sur le fond je crois qu'Airbus attend de voir le 737Max pour appuyer sur l'accélérateur de la réduction des poids ... si nécessaire !
Et vu les différences de motorisation attendues ça complique encore, je crois que Airbus met les conso attendues du "leapX" sur le catalogue, et tout le monde anticipe 2 points mini de mieux pour le P&W , et en progrés constants pendant 4-5 ans derrière !
A suivre !
Faut bien écrire qq chose au minimum commun, sur le catalogue Airbus !
Même jeu pour le A350-1000 qui incorporera des gains sur la structure !

JPRS

J'entends : aux "list prices"officiels NEO 2011, en tenant compte des prix de fuel actuels... Je crois que le massif positionnement NEO des compagnies en 2011 a correspondu à un triple pari : (a) d'un "Image et Prestige" médiatique de l'equipe de direction et de la Compagnie elle-même immédiatement renforcé à l'annonce d'une décision NEO (c'est bon pour la quotation du titre en Bourse !); et (b) d'un prix futur du fuel en hausse incontrolable; et (c) d'un risque immédiat de slot depletion NEO par effet "domino" des décisions d'achat les uns sur les autres ... donc : sautons tout de suite ! Les Décideurs sont probablement passés à côté de l'aspect "route study" - bousculés comme ils l'ont été par les évènements NEO ? Pour répondre aux commentaires sur l'aptitude des différents types aux vols TATL, notons que typiquement les bagages en soute accaparent deux AKH de moins pour un H2XQR vs l'A32X, d'où la possibilité d'installer deux ACT supplémentaires en soute, à charge marchande FRET par ailleurs identique : ça c'est bon pour faire du TATL !/FT

Très bon pour l'A319 qui risque d'ouvrir une nouvelle niche.

Pour les A320 et A321 NEO il faudra voir.

Mais je pense qu'Airbus en garde sous le pied en termes de réductions de poids.

Sur ces 2 avions on peut aussi imaginer plus facilement d'avoir un réservoir auxiliaire en soute vu qu'il y a plus de place.

Alors que sur l'A319 si on met un réservoir en soute il devient dur de caser les bagages.

Les Bagages ... je crois qu'on les fait toujours "Rentrer" même avec des réservoirs auxilliares dans les séries A320, et même dans le A319 !
Le fret , c'est autre chose, mais ça dépend tellement des lignes ... et des cies ...

JPRS

Ce que je dis c'est que l'A319 n'a que 4 positions en soute. Si on en prend une pour un ACT, ça réduit fortement la capa en soute.

L'A320 a 7 positions alors que la différence en bagages n'est l'équivalent que d'1 conteneur.

Donc on peut encore prendre 1 ACT et 1 conteneur pour du fret.

L'A321 a 10 positions donc moins de problèmes aussi.

Bonjour à tous

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/brochures_publications/FAST_magazine/fast_49.pdf

Page 2 : un article sur la communalité entre les A320 et les A320NEO... moins de 5% de nouvelles pièces...

Merci Poncho !
Bien copieux ce PDF , un magazine ...

Pour faire suite à la discussion sous le fil aerolinas

Je remets le fichier XLS d'airbus

Augmentation de MZFW + 1.8 t correspond à l'augmentation d'OEW

Donc
A319NEO / A320NEO / A321NEO

OEW 41.6 / 43.1 / 48.7
CU typique 12.4 / 15.0 / 18.5 (100 kg/ pax)
Marge / MTOW 21.5 / 20.8 / 26.3

Pour le fuel (densite 0.8 kg/ L)
Fuel max std 19.0 / 19.0 / 18.9
Fuel max ACT 21.4 / 21.4 / 23.7

On note au passage que le nombre d'ACT pour l'A319NEO et A320NEO est réduit de 2 à 1, alors que l'A321 conserve ses 2 ACT

Donc l'A319NEO peut décoller avec ses soutes et son ACT plein
Donc l'A320NEO peut décoller avec ses soutes pleine et son ACT pas tout à fait plein ... il embarque moins que l'A319 et pourtant il consomme plus
Donc l'A321NEO peut décoller avec ses soutes et ses ACTs pleins et il ne sera même pas à MTOW ... pour qu'il le soit il lui faut plus de 200 PAX...

Conclusion :
l'A321NEO en a clairement sous le pied, il suffit de lui faire des réservoirs structuraux plus grands, qui bénéficieront à leur tour aux autres avions de la famille
Pour l'A320, le problème est plus le MTOW

Reste à voir si les avions seront réellement à +1.8t par rapport aux classics (toutes choses égales par ailleur)

Super, bien vu Poncho ... et merci pour le .xls ! ... il me faudrait seulement maintenant un .xls du même genre pour mes H2XQR Series (NEO ou Legacy-powered). Je pense que pour le H19QR on fera un bien meilleur usage commercial de la MTOW disponible, mais aussi pour H20QR et H21QR : cela est même l'une des idées motrices de ces projets, qui (du moins selon mes estimations inexpertes) verront leur OWE s'alléger !/FT

Frequent Traveller, vu avez vu ANA qui ne serait pas contre du container sur le 737MAx ?

Bien vu Poncho !
Je n'avais pas vu le jeux des ACT , tu m'as eu, Poncho c'est bien ... ils sont "Optionnels" non ces réservoirs ??
Pour les réservoirs d'aile, je crains que ça ne bouge plus beaucoup ... sauf refonte de l'aile, souhaîtable mais ... $$$$, on verra, ça va dépendre un peu de ce que fera Boeing !

A voir certains sur Airliners (Astuteman pour ne pas le nommer) semblait insister là dessus et j'avais trouvé un slide qui semblait le confirmer
Mais comme d'hab ces slides on ne sait jamais s'ils sont "à l'échelle" ou juste figuratifs

https://avia.superforum.fr/t724p400-a319-a320-a321-neo#26182
Mais rétrospectivement ça correspond bien à l'augmentation de 1 t du MTOW
Donc qu'en est-il maintenant ?

Attention aussi j'ai fait mes calculs avec 100 kg par pax, à priori airbus prend moins

A noter

http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.064_AIRBUS_A318,_A319,_A320,_A321_Single_Aisle-07-13062011.pdf

Page 46

Il existe déjà une version de l'A319 à 76.5 t (+1t de MTOW) il s'agit de l'ACJ
Airbus a donc pour l'A319 cette possibilité (à priori ça doit être le dispositif de "load alleviation" qui a permis +1t sur l'A320 autour de 2010

Mais vu que le NEO n'est plus prévu qu'avant 1 seul ACT, ça ne peut servir qu'à prendre plus de charge utile (ou compenser des aménagements cabine plus luxueux / lourds)

Bonjour !

De Tim Hephers, Reuters ...
De la difficulté des transitions de modèles MC Pour Airbus ...
Les lignes de FAL sont pleines entre A320 Classic, et NEO ??
Ben pas tant que ça, et d'abord il y a plusieurs modèles ... de plus, pas renouvelés en même temps !
Des slots et des Années "Volatiles" à partir de 2015 !

Bien , rien de nouveau ... et on s'y attendait un peu !

----------- Reuters, à lire, le lien , et un extrait !------------

http://www.reuters.com/article/2012/03/07/us-airbus-a-idUSTRE82613D20120307

"The way to make sure there isn't a problem is to continue the sales process," Airbus sales chief John Leahy told Reuters.

"Last year we sold 244 (of the existing A320s), and I have set a sales target this year of selling 300."

Airbus plans to introduce the spruced-up A320neo from 2015, and Boeing is responding with its revamped 737 MAX, due in 2017.

By adopting the latest engines, both aircraft are meant to cut fuel costs by about 15 percent, leading to a flood of orders from airlines struggling with high fuel costs.

"There is a transition period that will run to 2018," Leahy said. "We are sold out in 2013 and '14, but we still have open slots in '15, '16 and '17, which I would like to sell as many of as possible this year."

Planemakers previously suggested they were heavily sold out until late in the decade for the most popular models.

Industry sources say that as the first delivery for the A320neo or 737 MAX approaches, it will be harder to sell existing models, even though some airlines are impatient to get rid of old fleets or unwilling to pay premiums for new models.
-------

JPRS

Ouaip

merci

Admin a écrit:Frequent Traveller, vu avez vu ANA qui ne serait pas contre du container sur le 737MAX ?

Oui, excellente remarque, Poncho , merci beaucoup! J'interprête cette info en écoutant le message de ANA President Shinichiro Ito à Bloomberg Japan : ANA prévoit de déployer des feeders (ont-ils acheté des 737 MAX ?) sur des routes THIN, MEDIUM RANGE (Japon-direct provinces chinoises ?) où le trafic frêt prend de l'importance ... c'est là le terrain de prédilection d'H2XQR Series, d'où un message immédiat expédié à Shinishiro Ito pour attirer son attention vers l'alternative H2XQR Series ... mais je n'ai pas trouvé d'adresse email directe vers l'Executive Office d'ANA (??)/FT

Ah et pour ça je ne vais pas pouvoir aider

Je pense que ça va se passer en 2 temps Chez ANA !

Les premiers Feeders seront low cost, Peach et leur "Alliance" locale de Jetstar !
Tous des A320 et futurs NEO probablement !

Derrière, ANA a des B737 qu'il faudra bien changer un jour ... non ??
D'où la question des soutes "Container" le non dit est la sécurité "Vol" des bagages !!
Certainement des lignes int'l locales ! Taïwan, Chine, Corée !

ANA a (Toujours, sais pas) des A320 , récupérés de je ne sais quel merger ... peut être ceux de Peach maintenant !

JPRS

Visionnaire ou enfumeur ?

http://verovenia.wordpress.com/2012/04/03/small-step/

Pauvre NEO

Un Canadien, qui fait un mix argumentaire intéressant, de tout ce qui passe dans le buzz !
Avec une interprêtation bien perso !

Je le suis au moins sur un point, vers 2015, la soudure entre 320 et 320 NEO ne va pas se passer sans qq pleurs, sauf avance du programme NEO de 6 mois en FAB, pas forcément en livraison, ça je l'attend peu ou prou !
De là à brader les A320, je crois bien que non, et certainement bien moins que les B737 !

Oh, une fois qu'Airbus aura libéré et validé les gains des sharklets, il restera cet argument pour vendre les classics.
Et il est déjà pas si mal.

Il n'est pas denué de bon sens d'intimer qu'en haussant trop la barre de la surenchère MAX vs 737NG Legacy, Albaugh sait qu'il risque fort de se tirer une balle dans le pied, ayant plus d'avions à refourguer dans l'intérim d'ici l'EIS du MAX que n'a Leahy jusqu'à l'EIS du NEO. Alors, la prudence est de mise chez Boeing ! Mais vous avez raison : la prudence affichée peut aussi traduire un réel dilemme, autrement dit : un déficit marqué du MAX vs NEO, qu'on voudrait ainsi escamoter ?

Oui frequent traveller, l'interim est plus long chez boeing et avec à priori moins de nouveauté dans l'intervalle.
Après le déficit des uns par rapport aux autres... on verra, mais vu qu'il a obligation de résultat pour celui qui suit le mouvement (boeing en l'espèce) j'imagine que le nécessaire sera fait, même si ça doit être couteux

Bonjour,

Faudra également expliquer comment 2 moteurs du même motoriste (le Leap-X) avec presque la même poussée peuvent avoir les même gains de performances avec une différence de 10-12 po de diamètre.

N'est ce pas déjà le cas entre le CFM56-5 et -7 ?

Bonjour ! Un article intéressant citant Frode Foss, le financier de Norwegian. Celui-ci lève un petit coin du voile de la stratégie financière derrière la méga-commande portant (avec les commandes en cours plus celles, nouvelles, de janvier 2012) sur un total de 277 unités : l'idée est d'exploiter l'appui actuel du secteur bancaire pour le Business Model de Norwegian pour prendre position sur le marché de la revente et du leasing d'avions. Nous allons nous assurer d'avoir une flotte parmi les plus efficientes de notre secteur, pour concurrencer les opérateurs "High Cost" à qui nous allons grignoter des part de marché ... (le journaliste implique dans son commentaire que parmi les concurrents visés, il pourrait s'agir de SAS ou Finnair, mais Foss lui répond "non"), en faisant tourner une centaine d'avions chez nous pendant au maximum 7-8 années chacun, puis en les replaçant en leasing ou en les revendant au fur et à mesure.

[mon propre commentaire : cette idée de "roll-over continu" ressemble fort au modèle financier chez Maersk dans les années 1985-2000 : le groupe APM (dont Maersk Sealand) dégageait des bénéfices substantiels et avait besoin d'une base d'amortissement "externe". D'où l'idée de créer une compagnie Maersk Airlines, avec une flotte de 8 avions. Le business plan était un operating Break-Even, avec un résultat financier très déficitaire, consolidé au niveau Groupe : on prenait livraison des avions en décembre l'année n-1, on les opérait les années n et n+1, puis on revendait les avions en janvier l'année n+2. Avec des équipements listés au bilan (d'Interressent-Selskap ad-hoc) sur quatre exercices fiscaux, amortis au dégressif à un taux de 25 %/an (?) les avions de Maersk permettaient ainsi de réduire l'exposition fiscale au niveau groupe. Maersk Airlines a vu passer en une quinzaine d'années quelque 40 unités 737, qu'Ole Dietz, leur financier, achetait neufs chez Boeing (à bon prix !) puis revendait au fur et à mesure ... en Afrique ! (le bénéfice de la revente était récupéré dans un paradis fiscal). Ce modèle est encore appliqué chez A.P. Möller, à un moindre degré, avec les 767-200F de Star Air sous leasing ACMI danois pour compte d'UPS./fin de commentaire]

http://www.stocklink.no/Article.aspx?id=91236

Je peux un peu lire le norvégien (merci l'allemand).

Le montage financier me paraît être de l'enfumage, mais bon si c'est légal.



Au delà de ça cet article démontre une chose:

Les compagnies qui ont passé de grosses commandes n'ont pas les reins assez solides pour payer toutes les avances qui s'y rattachent.

En gros elles sur-commandent et pensent pouvoir revendre ensuite.



Ce modèle va ruiner le potentiel des avions neufs au bout de quelques années.

A et B vendent à des compagnies fragiles en rognant leur marge pour qu'elles les concurencent ensuite en vendant des avions quasi neufs.

Donc la marge se déplace des constructeurs vers les compagnies aériennes.

Les constructeurs se tirent une balle dans le pied en ne pensant qu'aux commandes à court terme.

C'est grave car les constructeurs ont besoin d'un plan de charge lisse vu les investissements consentis.

Les chaînes doivent tourner longtemps à un rythme stable pour être efficace et rapporter.

Changer les cadences sans arrêt (même à la hausse) déstabilise la chaîne de valeur.



Si après 2020 il y a plein d'occasions récentes, qui va acheter du neuf?

D'autant plus que s'il y a un retournement économique en Asie, ce qui est possible, la hausse du trafic sera plus modérée que prévue.