A319/A320/A321 NEO Partie 1

Oui, bien avant, si P&W est prêt pour les premiers moteurs, et pour la suite !
Mais pour la prod, il reste la supply chain dans son ensemble, ailes, pylônes, etc !

Oui mais celle là a un peu plus de temps

J'ai noté dans la video

Adaptated horizontal tail plane, c'est quoi ?

A partir de là
https://www.youtube.com/watch?v=LaIchZxWVDk&feature=player_embedded#t=176

Centre(S) de poussée peut être, et un peu plus de carbone, qui sait ??
Peut être mieux prendre en compte les "Sharklets" aussi ...

Admin a écrit:Adaptated horizontal tail-plane, c'est quoi ?

Peut-être un empennage horizontal avec un léger trim 'pitch-up' intégré ? ... 'adaptated' pour compenser un avion désormais un tantinet 'nose heavy' ? à cause d'un centrage CoG-moteurs un tantinet trop en avant ? (NB : pure spéculation perso ?)

Autrement-dit, le pylône a été optimisé pour le montage sur l'A321, le fer-de-lance NEO d'Airbus (choix implicite ? = réponse à votre devinette)

S'il est vraiment nose heavy, le A320 NEO, ce serait vraiment une bonne idée de rajouter un segment de cabine à l' AR (Et 6 pax au passage)...   Surtout pour le A320 !

Oui Beo ... tjrs l'avion de keesje, pour damer le pion au 738 ... +3 x 21" = +63" = +1 AKH ... mais c'est à l'AVANT qu'il nous le faudrait, pour faire 4 AKH+4 AKH ?


Peut-être ce PIP '+' a-t-il été réellement décidé, d'où ce serait POUR CETTE RAISON que l'avion serait devenu un tantinet 'nose heavy' ? ce pourquoi il s'agirait bien d'une adaptation à trim 'pitch-up' ?

Mais qu'en est-il du bon vieux A320 CEO actuel, comment travaille son empennage ? Je pense qu'il compense avec un léger 'pitch-down' aujourd'hui ... alors cela impliquerait que cette fameuse 'adaptation' serait pour en NEUTRALISER l'incidence, optimisant le Cx de l'empennage (sans trim-induced drag !) ? Pour un A320 NEO encore meilleur ?

Va le dire à Easyjet, avant qu'ils ne signent demain

Un réservoir de plan horizontal a t'il été prévu ?

Selon Sirtoby d'Airliners

Premier moteur Avril, le second le mois suivant

On parie quoi que l'avion sera en vol pour Farn ?

Je met 1 € pour un OUI nettement affirmé !!

Ah ça me rassure ... j'suis pas le seul "optimiste"

Pour parallèle les trents XWB se sont retrouvés sous les ailes d'A350 fin mars 2013 ...

Communalité A320 /A320 NEO > 80%
A priori pour le moment il est sur la même FAL que les CEO, donc ?
1€ je pense que ce n'est pas prendre trop de risque

Bien intéressant, chez Aeroturbopower !

MTU annonce tranquillement 3% de progrès pour les P&W GTF dés 2019 ... et ça fait longtemps qu'on (Je) l'anticipait, avec le MS21 qui va en bénéficier aussi, et l'auteur qui anticipe que CFM avec le Leap, sera bien obligé de suivre (Comment, on verra   )

Ce qui devrait faire gagner 100 Nm, aux MC , c'est bien, donc avec qq progrès structuraux, les MC NEO devraient aborder 2020 avec un avantage de quasi 20 % sur les CEO, et une allonge accrue, rendant d’après l'auteur, le cas d'un remplaçant du B757, bien plus difficile à gérer, avec plus grand chose à gratter, pour 2025 disons ...

Bon, à suivre, ça vaut ce que ça vaut quant au nouveau B757, mais il est certain que Boeing devra viser au moins les 10% de différentielle pour s'en sortir !

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http://aeroturbopower.blogspot.fr/2014/02/the-b757-successor-discussion.html

Yesterday MTU’s COO Rainer Martens revealed during the annual results presentation that there is a plan to upgrade the PW1100G engine for the A320neo with another 3% SFC jump by 2019. On a side note, as the turbo machinery of the PW1100G and the PW1400G are identical,  the MS-21 will also benefit from that as I think that P&W and their partners will not start building  two different engines.

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Et de MTU, vu par Flightglobal !

Airbus, sera le premier servi, c'est signé qq part !


The component upgrade is currently under development and should be included in ground tests in 2016. Two years later, the engine manufacturer plans to begin flight tests, with entry into service due to follow “from 2019 onward”, says Martens.
The components will not become available for retrofit on existing PW1100G engines, but only be included in new-build engines.
While Pratt & Whitney aims to cut fuel consumption with the initial PW1100G by 15% over current-generation engines, the planned improvements will offer an additional reduction, bringing the total benefit to 18%.
MTU says component enhancement would in principle be available for the complete [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Geared turbofan.html]PW1000G[/url] family, which also includes engines for the Bombardier CSeries, Embraer’s E2 generation of E-Jets, the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Mitsubishi Regional Jet.html]Mitsubishi Regional Jet[/url] and Irkut’s MC-21. However, the upgrade has thus far only been agreed with Airbus, adds MTU.

Un peu rechauffé ces 3 % supplémentaires du GTF. On le savait déjà mais aussi il me semble que cela serait sur une nouvelle version non retrofitable. Attention donc au deçus de la première heure.

Bob Saïa avait annoncé 5 % de progrès potentiels il y a déjà 3-4 ans ... et ils n'en sont pas aux CMC sur le GTF ...
Je crois que des clients qui vont recevoir les premiers  A320 NEO avec des ecos de 15-16 %, (Avec les Winglets), ne devraient pas vraiment se plaindre !
Je reste étonné que ça aille si vite chez P&W et MTU !

Relire ce que dit MTU, un peu oublié peut être, le but, ce sont les 30 % ! mais ça prendra du temps , et ce ne sera certainement pas rétrofittable non plus !


Claire
The geared turbofan engine offers even more savings potential: Once it will have been further optimized, in a first step by improving its thrust generation efficiency – for instance through the further development of individual components or the use of a shrouded, counter-rotating prop fan, the concept for which had been developed by MTU already back in the 1980s – and, in a next step, by using a heat exchanger, it will help achieve fuel consumption and CO2 emission reductions of as much as 30 percent. MTU has launched its Claire technology program to work towards this goal, which it wants to have achieved by 2035.


http://www.mtu.de/en/press/basic_press_releases/gtf/index.html

MSN6101 a donc déjà ses ailes

La communalité sur la structure est de 95 %
Les pylones sont déjà sous l'avion

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/unprecedented-demand-drives-evolution-of-airbus-most-efficient-single-aisle-jetliner-production/#

Et sinon les lignes seront 100% NEO en 2018 "seulement", soit 3 ans de transition, mais moins si on compte la date de certification de la dernière variante (A319 ?) avec le dernier moteur

Airbus semble moins agressif que Boeing pour la montée en cadence. On peut penser que l'essentiel de la montée en cadence chez Airbus se fera sur du NEO.
Pour Boeing qui sera à 47 en 2017, l'essentiel se fera sur du NG puis il faudra gérer le conversion vers du MAX

Je me demande comment fait Airbus pour insérer un nouveau modèle dans une chaîne qui tourne à cette vitesse, sans la retarder ...

Heure sup... 

Philidor a écrit:Je me demande comment fait Airbus pour insérer un nouveau modèle dans une chaîne qui tourne à cette vitesse, sans la retarder ...

C'est que l'A320 NEO est réellement un A320 comme un autre par rapport au FAL, les différences sont déjà en place sur les sub-assemblies, qu'on assemble à la manière de toujours, les difficultés sont en amont de la FAL et ont été résolues.

Bof, les principales modifs sont sur les ailes faites chez les GB ...
Et certainement une équipe spéciale sur les pylônes, et pour accrocher les moteurs !
Après, il ne reste plus grand chose ...

Bien d'accord FT, on a posté en même temps !

Frequent Traveller a écrit:

Philidor a écrit:Je me demande comment fait Airbus pour insérer un nouveau modèle dans une chaîne qui tourne à cette vitesse, sans la retarder ...

C'est que l'A320 NEO est réellement un A320 comme un autre par rapport au FAL, les différences sont déjà en place sur les sub-assemblies, qu'on assemble à la manière de toujours, les difficultés sont en amont de la FAL et ont été résolues.

C'est en effet la seule explication possible, mais ce qui me surprend agréablement, c'est que tout a l'air de se passer conformément au plan. Depuis quand le développement des avions est-il réglé comme du papier à musique ?

Philidor a écrit:C'est en effet la seule explication possible, mais ce qui me surprend agréablement, c'est que tout a l'air de se passer conformément au plan. Depuis quand le développement des avions est-il réglé comme du papier à musique ?

Tout repose sur essentiellement trois choses : (1) le nouveau pylône ; (2) la nouvelle nacelle; et (3) les éventuelles adaptations de trim au niveau de l'empennage. Les ingénieurs de St. Eloi sont passés Maîtres de l'Art du Pylon Design qui reste toutefois un domaine sujet à un certain "empirisme" étant donnée la complexe intégration vs l'aile, vs les surfaces vives de commande aéro, vs celles de l'hypersustentation ainsi que vs les flux de poussées fan/core ... la modélisation mathématique a ses limites, comme c'est le cas aussi pour les essais en tunnel de soufflerie. Seuls des ESSAIS en vol peuvent fournir les réponses précises. Je gage que la stratégie des ingénieurs du NEO chez Airbus est d'intégrer puis de tester l'intégration, corriger puis re-tester ... C'est le seul chemin qui puisse mener à un résultat optimum avec certitude et rapidité sachant qu'à un certain moment les calculs théoriques n'apporteront plus rien !

Donc autant de raisons pour ne pas traîner pour lancer les essais en vol, et ça semble sur le bon chemin !
Question  ... peut on mettre en l'air un proto avec des moteurs pas encore certifiés ??

Beochien a écrit:Donc autant de raisons pour ne pas traîner pour lancer les essais en vol, et ça semble sur le bon chemin !
Question  ... peut on mettre en l'air un proto avec des moteurs pas encore certifiés ??

Euuuuh ... Bonne Question, Beochien ... IMHO, la réponse pourrait bien être que ... NON !?

D'où la stratégie présente d'Airbus : dans qqs jours, les Média pourront diffuser partout les photos exhibant un A320NEO avec ses pylônes mais sans moteurs ... les prises de vue à l'intérieur montreront les installations d'essais en vol, tout sera prêt. Le message médiatique sera : nous (Airbus) sommes prêts ! Le message voilé, implicite, au plan financier/contractuel sera : ce n'est pas nous qui sommes en retard !

Les moteurs NEO seront présentés sur un ber par terre à côté de l'avion, avec une pancarte "En attente de Certif" ?

P&W devrait être à l'heure, mais Airbus semble en un peu en avance, disons qu'ils n'ont pas dû entamer le buffer de temps mis en place !
Je me demande s'il existe des formes de dérogations, pour faire voler un où des moteur non certifié, sous certaines conditions sur le proto final ....

Un petit survol prudent à Farnborough, ce serait super, on est bien d'accord ...

Frequent Traveller a écrit:Un petit survol prudent à Farnborough, ce serait super, on est bien d'accord ...

Les PW1500 du cs sont déjà certifié , je ne pense pas qu'il y aura du retard sur le PW1100 de l'a320néo

Selon moi, ils ont le droit de voler avec un moteur non-certifié mais pas pour la campagne de certification.