A319/A320/A321 NEO Partie 1

Frequent Traveller a écrit:

Philidor a écrit:Je me demande comment fait Airbus pour insérer un nouveau modèle dans une chaîne qui tourne à cette vitesse, sans la retarder ...

C'est que l'A320 NEO est réellement un A320 comme un autre par rapport au FAL, les différences sont déjà en place sur les sub-assemblies, qu'on assemble à la manière de toujours, les difficultés sont en amont de la FAL et ont été résolues.

C'est en effet la seule explication possible, mais ce qui me surprend agréablement, c'est que tout a l'air de se passer conformément au plan. Depuis quand le développement des avions est-il réglé comme du papier à musique ?

Philidor a écrit:C'est en effet la seule explication possible, mais ce qui me surprend agréablement, c'est que tout a l'air de se passer conformément au plan. Depuis quand le développement des avions est-il réglé comme du papier à musique ?

Tout repose sur essentiellement trois choses : (1) le nouveau pylône ; (2) la nouvelle nacelle; et (3) les éventuelles adaptations de trim au niveau de l'empennage. Les ingénieurs de St. Eloi sont passés Maîtres de l'Art du Pylon Design qui reste toutefois un domaine sujet à un certain "empirisme" étant donnée la complexe intégration vs l'aile, vs les surfaces vives de commande aéro, vs celles de l'hypersustentation ainsi que vs les flux de poussées fan/core ... la modélisation mathématique a ses limites, comme c'est le cas aussi pour les essais en tunnel de soufflerie. Seuls des ESSAIS en vol peuvent fournir les réponses précises. Je gage que la stratégie des ingénieurs du NEO chez Airbus est d'intégrer puis de tester l'intégration, corriger puis re-tester ... C'est le seul chemin qui puisse mener à un résultat optimum avec certitude et rapidité sachant qu'à un certain moment les calculs théoriques n'apporteront plus rien !

Donc autant de raisons pour ne pas traîner pour lancer les essais en vol, et ça semble sur le bon chemin !
Question  ... peut on mettre en l'air un proto avec des moteurs pas encore certifiés ??

Beochien a écrit:Donc autant de raisons pour ne pas traîner pour lancer les essais en vol, et ça semble sur le bon chemin !
Question  ... peut on mettre en l'air un proto avec des moteurs pas encore certifiés ??

Euuuuh ... Bonne Question, Beochien ... IMHO, la réponse pourrait bien être que ... NON !?

D'où la stratégie présente d'Airbus : dans qqs jours, les Média pourront diffuser partout les photos exhibant un A320NEO avec ses pylônes mais sans moteurs ... les prises de vue à l'intérieur montreront les installations d'essais en vol, tout sera prêt. Le message médiatique sera : nous (Airbus) sommes prêts ! Le message voilé, implicite, au plan financier/contractuel sera : ce n'est pas nous qui sommes en retard !

Les moteurs NEO seront présentés sur un ber par terre à côté de l'avion, avec une pancarte "En attente de Certif" ?

P&W devrait être à l'heure, mais Airbus semble en un peu en avance, disons qu'ils n'ont pas dû entamer le buffer de temps mis en place !
Je me demande s'il existe des formes de dérogations, pour faire voler un où des moteur non certifié, sous certaines conditions sur le proto final ....

Un petit survol prudent à Farnborough, ce serait super, on est bien d'accord ...

Frequent Traveller a écrit:Un petit survol prudent à Farnborough, ce serait super, on est bien d'accord ...

Les PW1500 du cs sont déjà certifié , je ne pense pas qu'il y aura du retard sur le PW1100 de l'a320néo

Selon moi, ils ont le droit de voler avec un moteur non-certifié mais pas pour la campagne de certification.

Paul a écrit:Selon moi, ils ont le droit de voler avec un moteur non-certifié mais pas pour la campagne de certification.

Alors, nous sommes dans un monde parfait où les choses sont maîtrisées, les moteurs seront livrés sous peu, fixés, connectés, le CoG sera mesuré, le trim sera ré-ajusté, les essais au sol se feront, puis le premier vol du NEO se fera ... quand ?

Je propose : avant le 17 mai 18:h00 LT Toulouse ?
Qui dit mieux ?

Moi, je mets le délai au moins à 10-12 semaines, disons le 20 juin ... juste pour les paris !

En attendant, j'espère qu'avec la 1ere présentation, suivra l'annonce d'un programme d'allégements et d'optimisations vers 2019-20, pour cueillir le MAX ! 
Avec 3% sur les GTF de P&W annoncés par MTU, pour 2019 !
Et ... garder un œil sur ce qui a pu être promis à Easy Jet ?? Hum ??

Vous voulez qu'on ouvre un sondage ?
Est ce que le NEO va débarquer le 6 juin ?

On ouvre p.ex. des fenêtres de quinze jours chacune, partant de 15 mai au soir, jusqu'à 15 août au soir (?) ... et chacun pourra y mettre sa petite croix ?

Oui je m'en occupe ce soir

En attendant je révérifie : PW indique certification du PW1100G pour Q3 2014
Ca fait long long long
Q3 2014 commence le 1er juillet non ?

La date qui compte le plus pour les moteurs, c'est celle de la livraison par P&W à Airbus des premiers moteurs prévus pour les essais. Je ne sais plus la date, mais elle a été annoncée depuis longtemps et c'est pour bientôt, bien avant la certification du moteur. J'en déduis que rien n'interdit probablement à Airbus d'essayer l'avion en vol avant la certification de ses moteurs.

Selon Karel sur A net, MSN6101 va sortir de la ligne sans moteur aujourd'hui

LHA aura les deux types de motorisation pour les neo (je crois que c'est déjà la cas pour A320 CEO non ?)

Robert Wall ‏@R_Wall 6 min

Lufthansa opts for CFM Leap-1A to power 40 latest A320neo, giving it an engine mix having earlier bought PW1100Gs

Admin a écrit:DLH aura les deux types de motorisation pour les neo (je crois que c'est déjà la cas pour A320 CEO non ?)

Tout ça fait que l'argument de vente de la COMMONALITÉ (au sens de Famille d'Équipements aux même specs) perd de son sens : chez DLH, les gens du planning glanent à tout vent ... je n'en vois pas très bien la logique ni techniquement, ni économiquement, ni du point de vue de la logistique pièces de rechange ? Alors, qu'en est-il ? P&W sont-ils en rupture de livraison pour le GTF aux dates des NEO de Lufthansa ?

Frequent Traveller a écrit:

Admin a écrit:DLH aura les deux types de motorisation pour les neo (je crois que c'est déjà la cas pour A320 CEO non ?)

Tout ça fait que l'argument de vente de la COMMONALITÉ (au sens de Famille d'Équipements aux même specs) perd de son sens : chez DLH, les gens du planning glanent à tout vent ... je n'en vois pas très bien la logique ni techniquement, ni économiquement, ni du point de vue de la logistique pièces de rechange ? Alors, qu'en est-il ? P&W sont-ils en rupture de livraison pour le GTF aux dates des NEO de Lufthansa ?

J'ai l'impression que LH n'aime pas les incertitudes liées aux nouveautés.
LH avait acheté des 747-8 quand l'A380 souffrait de retards importants.
Et au passage ne semble pas très satisfait de ces 747-8 (au contraire des 777, que LH a commandé finalement très récemment).

Et si effectivement ils avaient déjà les deux types de motorisation, cela ne leur compliquera pas beaucoup plus la vie (sauf évidemment pendant la transition, puisqu'ils auront alors 4 moteurs...)
Mais dans ce domaine il ne semble pas y avoir de meilleure solution à tous points de vue.

LHT veut être un centre de maintenance agréé pour tout les types de moteurs.

C'est ce que je pensais aussi

Paul a écrit:LHT veut être un centre de maintenance agréé pour tout les types de moteurs.

Oui, j'avais oublié cet aspect des choses, essentiel !

Oui, Laurent ... peut-être n'aime-t-on pas chez DLH être pris en ôtage par des AD, Groundings etc liés aux facteurs de nouveauté, ce pourquoi ils en diviseraient les risques en divisant les commandes entre # OEM ... ? C'est une hypothèse plausible ... mais n'y a-t-il pas d'autre explication, plus terre-à-terre ? ahhh oui, Paul nous a trouvé qqch de bien plus solide ?!

Dans la génération CEO, certains opérateurs font des choix de moteurs différents pour le 319/320 d'une part, le 321. C'est un choix d'optimiser la configuration au détriment de la commonalité. Pourquoi LH ne ferait-elle pas de même pour les NEO ?

http://atwonline.com/engines/lufthansa-selects-cfm-leap-1a-40-airbus-a320neos
la luft choisi d'équiper ces a320nèo de 40 cfm leap 1a et les autres chez pw certainement pour une histoire de  créneaux

une citation

Lufthansa has also selected Pratt & Whitney PurePower PW1100G-JM engines for an additional 30 A320neo family aircraft, scheduled for delivery from 2019 through 2021, according to Pratt & Whitney.

2019 c'est l'introduction du PW1100G-JM + non ? avec 3% de mieux dedans ?

On appelle cela "ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier".

Oui Jeannot, et en plus tout le monde voit les gros efforts que fourni CFM, et surtout GE, pour essayer de ne pas être derrière P&W à l'EIS avec le LeapX, et un an après ...
Une guerre industrielle normale, et j'ai l'impression que LHA rattrape le coup sans état d'âme ... 3% et peut être un poil de plus, ça compte !

Tout le monde attend avec impatience de voir si les promesses faites par les uns et les autres seront au rendez-vous. Cette position permet de répartir les risques et de faire confiance aux deux impétrants.