A319/A320/A321 NEO Partie 1

Beo tu es mieux que moi
http://leehamnews.com/2014/05/20/pw-media-day-2-presidents-overview/

Il parle de late summer ... ça fait le rentrée, ça reste bon par rapport au timing initial

As tu vu la version 35 000 du PW1100G annoncée (http://leehamnews.com/2014/05/20/pw-media-day-2-gtf-gets-35000-lb-thrust-rating/#comments)

Ben oui 35 000 lbs, avec où sans thrust Bump, on ne sait pas trop .... ça peut permettre de remuer un A321 NEO, un poil plus lourd surtout avec 240 Pax .... 
Et comme en plus GE va sortir aussi son Leap à 35 000 Lbs ...

Ce serait parfait pour ré-équiper les A340  

Bon, P&W a toujours laissé filtrer que les plus gros GTF actuels pourraient pousser un jour à  40 000 lbs

Beochien a écrit: ... 35 000 lbs, avec où sans thrust Bump ... Ce serait parfait pour ré-équiper les A340   bon, P&W a toujours laissé filtrer que les plus gros GTF actuels pourraient pousser un jour à 40 000 lbs

Je crois bien qu''il s'agit d'un setting (rating) possible, annoncé "to whom it may concern" (à bon entendeur, salut !). Moi aussi, je milite pour un A340 NEO, pour reprendre à Boeing du terrain en WB ULH, AVEC le plein de LD3 en soute, une niche juteuse où Airbus n'est plus représenté depuis l'abandon de l'A340 ... mais qu'ils pourront reconquérir EN PARTIE SEULEMENT avec l'arrivée de l'A350 ...

Les  com de P&W ! Rien de plus ...!

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20140520-0902
Et ...
http://www.pw.utc.com/Press/Story/20140520-0901

Implicitement, Paul avait raison lorsqu'il nous a dit qu'on pouvait voler avec un moteur non certifié  ... sinon, la livraison en mai n'aurait pas de justification, octobre est loin. Je réitère ma prédiction de voir le NEO voler "dans la première période" (mi-mai/9 juin ?) ... mais "17 mai" a sans doute été quelque peu trop optimiste ...

Ils feront tranquillement tous les essais nécessaires...
Late summer, ça commence mi août...
Est ce qu'on sait combien d'avions vont être utilisés pour les essais en vol ?

Salut les loulous

Bon alors pas de surprise, les A320NEO PW sont officiellement à MZFW + 1.8 t vs les A320CEO

Pas de surprise sur les MTOW, inchangé pour l'A321, +1t pour l'A320 et même -1t pour l'A319 en version neo

Et les distances franchissables sont là
A319


A320


A321


A regarder de près
Mais il semble à ce stade que l'a321 souffre pas mal d'une capacité de réservoir un peu restreinte...

Pour l'A321... pas de panique, il est montré avec un seul ACT, alors que l'actuel A321CEO est certifié avec deux (comme l'A319)

De plus près...
Avec des pax @91 kg selon la norme airbus
Pour la config 2 classe STD airbus
Tous avec un 1ACT en soute
A319 @124PAX : un peu plus de 4200NM, conforme à ce qu'on attendait
A320 @150PAX : 3800 NM (pile ce qu'on attendait), 1 ACT de plus c'est à la louche +400 Nm,
A321@185PAX : 3400NM (un peu moins), 1 ACT c'est 380 Nm à la louche, ce qui donne les 3750 Nm annoncés

Pour l'instant tout est dans le clous
Pour info un A321 240PAX il doit aller à un peu plus que 3000Nm, soit à peu près ce que fait l'avion actuel à 185 PAX

Prenons l'exemple de l'A321 : deux positions ACT en soute plus 6 AKH pour les bagages pour 198 pax, ça donne 2 AKH disponibles (positions) pour le freight en soute ... augmentez la capacité pax, et un autre AKH saute ... or, un AKH de freight payant ça rapporte autant que +/- 10 pax YCff (net) : à un certain taux de charge, il faut faire un arbitrage pax vs fret ! Qu'est-ce qui rapporte plus : les 20 derniers pax chargés, du nº 198 au nº 218, ou bien le 2-ème AKH de fret payant ? Trancher cette question équivaut à mettre en question la solution [3+3] ... il est clair que plus on "bourre" la cabine, plus la dilution du ticket yield affecte la rentabilité des derniers tickets vendus ? Alors que les revenus fret sont insensibles au taux de charge, ou bien au contraire, AUGMENTENT quand l'avion est chargé ?

Oui oui
Ma remarque était juste pour "retomber" sur les chiffres annoncés par airbus depuis le lancement des NEO
Et pour répondre aussi à la question, est-ce qu'on peut faire du transcon avec un A320 / A321 ?

La réponse est bien entendu que OUI, sans difficulté pour les pax ... on passe sur un concept cabine triple produit Premium/E+/Y et on descend à 170 pax ou 16 tonnes de Payload Pax à pleine charge; ajoutez 1.2t de MGW par AKH de frêt, dans tous les cas on passe haut-la-main, même avec 2 ACT chargés !

Admin a écrit:Avec des pax @91 kg selon la norme airbus

chez Bombardier c'est 102 kg   

Comme quoi, un JFK CDG pour le A321NEO, ça va rester limite, surtout au retour !
Bon, ils ne vont pas les mettre en très haute densité non plus ...
Dommage vraiment cette aile trop petite, pour l'avion, comme pour le carburant !
 ....On est encore loin du B757 !

Paul a écrit:

Admin a écrit:Avec des pax @91 kg selon la norme airbus

chez Bombardier c'est 102 kg   

Oui paul je sais
Perso je prends 100 kg, mais là pour comparer airbus avec airbus, je prends les hypothèses d'airbus
Et les courbes des acaps ne sont qu'indicatives...

Beochien a écrit:Comme quoi, un JFK CDG pour le A321NEO, ça va rester limite, surtout au retour !
Bon, ils ne vont pas les mettre en très haute densité non plus ...
Dommage vraiment cette aile trop petite, pour l'avion, comme pour le carburant !
 ....On est encore loin du B757 !

Oui
mais comme je disais, avec 240PAX il va quand même sacrément loin...

Enders parle aux actionnaires
Et cause du NEO

https://twitter.com/AvWeekFlottau/status/471269998628175872

1er vol septembre et à priori pas de pb
Production au delà de 46/mois au delà de 2018 en question

https://twitter.com/AvWeekFlottau/status/471272094182166529

@Airbus studying production rate increase beyond 46/month for A320neo for 2018 or later, @AirbusGroup CEO Tom Enders says at AGM

Je ne dirais pas : "en question" ...
Plutôt : "pour 2018 où plus tard "

C'était prévu et annoncé pour avant ???

Et un premier vol en Septembre, beuh, que vont ils faire en attendant ... ?
Des ronds sur le tarmac dés le moi de Juin à Toulouse, en attendant les certifications ...

Je ne sais pas ce qu'ils vont faire...
Attendre comme tu dis
Ou faire un max d'essais au sol ?

Beochien a écrit:@Airbus studying production rate increase beyond 46/month for A320neo for 2018 or later, @AirbusGroup CEO Tom Enders says at AGM ...

Je sens comme un petit malaise de pieds d'Enders dans les platebandes de Brégier ... à chaque occasion, Enders "communique" sur les thèmes airbussiens, allant parfois jusqu'au scoop en privant de son privilège légitime de préséance le P&CEO d'Airbus, dont Enders rapetisse de cette manière les pouvoirs aux yeux de la sphère médiatique. Je ne vois pas bien les intentions d'Enders quand il intrigue de la sorte ?

Flight Global détaille les MTOW Max et les variantes (18 au Total) pour les futurs NEO, A319-320-321 !

Pour les autonomies, c'est presque décevant, seulement 400 nm de  mieux, j'attendais 500  !

J'ouvre pour Poncho !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-details-weight-variants-for-a320neo-family-399712/

Airbus states that the A320neo variants – designated 050 to 057 – will have a maximum take-off weight ranging from 70-79t compared with 66-78t for the baseline [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A320.html]A320[/url].
The corresponding figures for the A321neo and A319neo are 89-93.5t and 64-75.5t respectively.
Airbus has not yet included any higher-capacity configuration options for the family, although it has been working to raise the seating in the A320neo to 189 and that for the A321neo to 240.
It gives a preliminary maximum-payload range for the A320neo close to 2,500nm (4,630km), around 400nm more than the A320.

Les 500 Nm c'est avec la charge marchande typique et non la charge max.

Beochien a écrit:Flight Global détaille les MTOW Max et les variantes (18 au Total) pour les futurs NEO, A319-320-321 !

Pour les autonomies, c'est presque décevant, seulement 400 nm de  mieux, j'attendais 500  !

J'ouvre pour Poncho !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-details-weight-variants-for-a320neo-family-399712/

Airbus states that the A320neo variants – designated 050 to 057 – will have a maximum take-off weight ranging from 70-79t compared with 66-78t for the baseline [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A320.html]A320[/url].
The corresponding figures for the A321neo and A319neo are 89-93.5t and 64-75.5t respectively.
Airbus has not yet included any higher-capacity configuration options for the family, although it has been working to raise the seating in the A320neo to 189 and that for the A321neo to 240.
It gives a preliminary maximum-payload range for the A320neo close to 2,500nm (4,630km), around 400nm more than the A320.

Les documents en question (ACAP):

A319: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A319_May2014.pdf
A320: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A320_May2014.pdf
A321: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A321_May2014.pdf

Tiens, un Leeham, Scott Hamilton, repêché dans mes mails en retard de lecture (11 Mai   )

http://us7.campaign-archive1.com/?u=47ab4d10545775cb720ab7149&id=a7e7ebd727&e=95268ef0e7

Airbus viserait discrètement les 8/A320 par mois à Mobile, soit la FAL complète à 2X4 en // prévue dés la conception, mais seulement lancée à 1/2 capacité, 4/ Mois jusqu'ici (Un bâtiment à rajouter)
Donc Tianjin, restera (Peut être) dans ses capacités originales de 4/ Mois, bien que ... j'ai peut être lu qq part qu'ils pouvaient monter à 6 A/C par mois ... pour les 8 A/C mois, à Tianjin, je suis moins convaincu, ils n'ont pas vraiment l'architecture des bâtiments pour doubler comme à Mobile, mais bon, en Chine, on fait souvent des miracles avec de la main d’œuvre en 3X12     

Our Market Intelligence tells us Airbus is already planning to take its Mobile production from 4/mo to 8/mo, the planned capacity of the plant, as early as 2017. This would give Airbus 50 A320s per month, still shy of the prospective 52/mo of the 737 MAX. Airbus’ Tianjin plant, currently producing at 4/mo, has the capacity to go to 8/mo, for a system total of 54. But Boeing has the ability to go to 63/mo should the supply chain be able, and for the moment Airbus is tapped out at 54.

Réflexion : On peut se demander ce que nécessiterait de machines spécialisées, étuves, TAP layers de 20 mètres, détourage-finition, perçage-rivetage automatique etc ...
Pour une fabrique d'ailes en CFRP, pour 2,5 Avions (5 Ailes) type A320 NEO par jour ouvrable ...

C'est juste une question, mais même réparti chez des sous-traitants, ça doit être monstrueux !!!

voila un article sur la compétition que ce livres Airbus et  Boeing
http://www.air-cosmos.com/2014/05/28/22742-a320neo-contre-737-max-ou-en-est-le-match

Confirmation donc pour les A320 à 189 PAX (toboggans élargis à priori) et flex-space pour repousser les WC en arrière des portes arrières. Pas28" (entre les lignes l'EASA semble penser qu'on peut évacuer 200PAX dans les limites de certif -> on rajoute un rang en passant à 27" ?

Confirmation aussi pour les A321 a 240 PAX

La synthèse ici

http://leehamnews.com/2014/06/12/airbus-innovation-days-part-3-the-a320neo/


A priori on peut mettre 2 WC dans le space flex, parce que là 2WC et 1 urinoir pour 240PAx c'est peu peu non ? et 7 trolley pour le catering.

A 240PAX, l'A321 prend une belle longueur d'avance sur le 737-300ER (qui est lui bien moins long de 2m et qui aura donc un handicap de 15-18 places quoi qu'il arrive (même s'il ne devient plus limité par les capacités d'évacuation)

A noter qu'on supprime une porte complète remplacée par une overwing exit (module existant dans la gamme A320/A319), moi je me dis que ça devrait alléger cette machine au final non ?







L'A320 à 189 PAX sans surprise. Il parait que Boeing pense sérieusement à passer le 737MAX8 à 199PAX en retravaillant les dimensions des portes à droite (notamment la porte avant...). L'écart entre l'A320 et le 737-8 est aussi de 2 m en faveur du 737... on pourrait envisager un MAX8 à plus de 200PAX mais là on tue le MAX9 (déjà qu'on peut se poser la question)

autre point intéressant : le poids sous les objectifs
l'optimisation des positions flaps avec un braquage plus fort
et 35 personnes de plus embarqués de depuis l'aeroport de Rio Santos Dumont pour un vol de 500 Nm, malgré un désavantage du NEO en terme de TOW à cette distance. C'est trop court pour que les 1.8 t de surpoids soient compensée par les gains de conso en fioul, ce n'est donc dû qu'à des optimisation aéro et/ou à des poussées optimisées.

A321neo could carry 25 more passengers on a 2,500nm route departing Phoenix or Las Vegas, two hot airports that were challenging for the A321ceo (based on the CFM56 engine).
We are “well below” weight targets.
Meeting 95% commonality target.
There has been an increase of airlines configuring the A321 with more than 200 seats from 5% to 40%, which drove the larger-capacity design of the A321neo.
Flap extension will go up from 27 degrees to 34 degrees, and some changes to spoilers will be incorporated into the neo.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-sees-a321neo-exceeding-20-fuel-burn-improvement

http://www.ausbt.com.au/airbus-reveals-new-a320neo-layout?utm_source=internal&utm_medium=flipper&utm_campaign=home-flipper

A suivre