A319/A320/A321 NEO Partie 1

Et hop

Ladies and gentlemen, the #A320neo has rolled out for the 1st time https://t.co/sj5L51fRek

— Airbus (@Airbus) 1 Juillet 2014

J'aimerais bien savoir qui tire ce bel engine avec ses gros moteurs

https://v.cdn.vine.co/r/videos/2837D314F51095718997300817920_2a06591a805.0.4.4234383590502721672.mp4?versionId=Zd7EBqV.yniiaA_P25Edn2_X5p.rTZMo

Punaise ils sont gros ces PW1100G ...
On dirait une star qui reivent sur le devant de la scène après un (pas très discret) boobjob !

Airbus A320

-271N

6101

F-WNEO

Airbus Industrie

first A320neo, for roll-out 01jul14 at TLS

C'est vrai qu'ils sont gros ces moteurs!

Un autre lien ici:

http://france3-regions.francetvinfo.fr/midi-pyrenees/2014/07/01/airbus-premiere-sortie-du-nouvel-a320neo-509663.html

Merci
Donc techniquement le roll out a eu lieu au premier jour de q3 2014 et S2 2014 :d

Et voilà le communiqué

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-first-a320neo-reaches-completion/

(et donc les photos aussi)

http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2014/07/airbus-premiere-sortie-pour-la320neo?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A+aerowebfrnet_actualite+%28Les+derni%C3%A8res+actualit%C3%A9s+a%C3%A9ronautiques+-+AeroWeb-fr.net%29

On connait ?

Un bilan sur le NEO ici

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-continues-to-forge-ahead-in-single-aisles-400860/

Admin a écrit:Punaise ils sont gros ces PW1100G ...  On dirait une star ... !

Je la trouve très rassurante, généreuse, prodige ... un peu comme une Maman !

Frequent Traveller a écrit:

Admin a écrit:Punaise ils sont gros ces PW1100G ...  On dirait une star ... !

Je la trouve très rassurante, généreuse, prodige ... un peu comme une Maman !

Une Maman ? Est-ce une nouvelle explication de l'expression "manche à balai" ?

Je regarde toujours ces histoires de LOPA à 189 PAX
Il y a en réalité 190 sièges dans la LOPA présentée parairbus, mais 1 n'est pas utilisé d'un côté
On doit donc pouvoir mettre une mini galley devant la porte arrières si nécessaire en ne perdant qu'une seule place (188 PAX)

Pour info, un WC c'est à priori 36-37" de longueur dans l'axe de la cabine.

La nouvelle galley arrière d'airbus avec la cloison actuelle c'est
2 WC + 2.5 trolleys ou 1 WC + 1 urinoir + 3.5 trolleys

La nouvelle galley de boeing, avec la cloison arrière plus lourde c'est
1 WC + 3 trolleys

Sachant que la G1 de boeing devant la porte avant c'est 1.5 trolley au max alors que celle d'airbus c'est 4 trolleys (et je suis sûr qu'on peut optimiser encore un peu ça)



Sur un A319 / A320 l'espace entre les portes arrières peut être dédié à 100% aux sièges même en conservant un confort acceptable (3 WC), et également sur A321 charter

C'est impossible pour le moment sur 737, et on perd doit même probablement conserver 2 WC devant les portes arrières si on supprime la G2.

Intéressant

A319NEO à 156 PAX (déjà le cas) mais avec seulement 1 overwing exit (contre 2 actuellement)

“Meanwhile, the A319neo and A319ceo will be able to accommodate up to 156 seats (versus 145 today) in a high-density, single-class cabin arrangement, with a single overwing exit, instead of two required today.”

http://www.runwaygirlnetwork.com/2014/07/10/new-boeing-made-737-space-bins-make-a320-cabin-look-dated/

Donc, plus simple, plus léger, et plus de place en cabine avec 156 pax et une sortie sur l'aile qu'avec deux.

Je pense y être pour qqch ... j'ai fait le ménage côté EE (emergency exits) dans les différentes cabines de la série, pour atteindre le nombre de rangées le plus élévé possible, pour ne pas perdre trop de sièges quand je passe de [3+3] à [1+3+1] ... Airbus se sont aperçus de que ma démarche est bénéfique, et l'adoptent pour du [3+3] : dans l'A319, avec 2xType B + 1xTypeIII l'exit limit théorique est 75x2 + 1x35 = 185 contre 156 sièges installés, ça suffit largement !

Oui surtout avec les toboggans plus large

Du coup on se dit même que l'A319 pourrait aller au delà de 156, puisque que le pas pour cette config est 29/30 et que maintenant on est plutôt à 28/29

Les Suisse FAAC, comme fabricants (En Autriche) peuvent être compétitifs ...
Une 2nd ligne de Sharklets, et autres fairings, etc ... des équipets à bagages aussi !

Vu ailleurs, le commentaire que les Fal's de A320 pourraient bien un jour monter à 60 A/C mois ... un plan d'Airbus encore confidentiel, hum, ça pourrait approcher, avec 8-10 avions par mois  à Tianjin, et autant à Mobile !
Pas étonnant que ça se diversifie côté fournisseurs !


http://www.compositesworld.com/news/facc-wins-sharklet-work-for-airbus-a320-family

http://www.flightglobal.com/news/articles/a320neo-conversions-necessary-to-handle-backlog-enders-402179/

Airbus prévoit de pousser vers d'autres conversions d'A320 en A320neo à cause du surbooking en slots dans le carnet de commandes.

Bien qu'ayant initialement insisté pour interdire ce type d'opération, Airbus aurait a récemment assoupli cette politique pour un nombre limité de clients.

Airbus expects to entertain further conversions of its [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A320.html]A320[/url] family to the re-engined [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A320neo.html]A320neo[/url] in order to cope with overbooking in the backlog.


Although the airframer had originally insisted that it would not permit switching of existing A320 orders to the A320neo, it has recently relaxed this policy for a limited number of customers

Je n'ai pas bien compris toute la finesse du raisonnement mais ...

Après mures réflexions voici ce je devins des explications du patron d'Airbus.

A l’origine, Airbus avait quelques doutes sur la capacité des motoristes (en particulier (P&W) à tenir les délais sans pour autant le claironner sur tous  les toits.

Mais certains clients avaient aussi les mêmes doutes et pour se couvrir fax à ces risques de retards dans les livraisons, et faisaient du “surbooking” pour des A320-CEO avec Sharklets.

De plus  ils étaient persuadés que, malgré les affirmations d’Airbus (“pas de conversions de CEO en NEO”), ils arriveraient à persuader Airbus de faire preuve de souplesses, s’il s‘avérait que la transition vers les Neos se ferait sans trop de retards.
 
Il semble que cela soit ce  scenario qui commence à émerger.

C'est mon avis et je le partage...  

Donc Jeannot il y + de 3500 a320Néo de vendu et le problème est identique pour B

Attention au passage il va y avoir quelques pertes.

Le problème est certes le même pour Boeing mais sans doute avec moins d'acuité, car d'une part le MAX est venu après et d'autre part je crois que la confiance dans les performances du LEAPX était plus grande. Mais encore une fois cela est juste un avis personnel.

Le seul problème est que la survente des créneaux sur plusieurs années ne peut pas se gérer comme d'habitude (en tirant parti des demandes spontanées de report et en faisant glisser le problème sur les années suivantes), car Airbus veut arrêter la production des modèles actuels. Donc, pour reporter des livraisons, il faut en même temps convaincre le client de passer au neo. Quelques incitations financières seront sans doute nécessaires.

Philidor a écrit:Quelques incitations financières seront sans doute nécessaires.

comme du neo au prix signé pour le ceo..

Lu chez VV

VV a écrit:I still do not understand why the aircraft was launch so early when the A320 classic’s backlog at that time was still at a whopping 2,200 units

Le lancement a eu lieu en décembre 2010, trop tôt ? Depuis le lancement du Neo, combien de CS ont été vendu ? Une petite centaine pour un avion qui promettait de tailler des croupières aux deux grands. Combien de Neo ont été vendus depuis ? D'après doc Airbus 3253 Neo vendus fermes.
Il est possible de pondérer ces chiffres en disant que le 319neo s'est peu vendu (49 fermes en juillet 2014). En asséchant les commandes des CSeries, le lancement d'un CS plus grand s'éloigne. Trop tôt ? Pour qui ?

Laisser donc VV basher en paix sur son site ... don't feed the troll !

voodoo a écrit:Lu chez VV

VV a écrit:I still do not understand why the aircraft was launch so early when the A320 classic’s backlog at that time was still at a whopping 2,200 units

Le lancement a eu lieu en décembre 2010, trop tôt ? Depuis le lancement du Neo, combien de CS ont été vendu ? Une petite centaine pour un avion qui promettait de tailler des croupières aux deux grands. Combien de Neo ont été vendus depuis ? D'après doc Airbus 3253 Neo vendus fermes.
Il est possible de pondérer ces chiffres en disant que le 319neo s'est peu vendu (49 fermes en juillet 2014). En asséchant les commandes des CSeries, le lancement d'un CS plus grand s'éloigne. Trop tôt ? Pour qui ?

En fait, je n'arrive toujours pas à expliquer les annulations et les conversions massives de A320ceo. A ce jour, il y a déjà 181 annulations et conversions sans compter les 67 commandes "fermes" de Kingfisher.
La seule explication que je peux trouver est le fait que l'A320neo a été lancé trop tôt quand le carnet de commande de l'A320ceo est encore énorme.

Annulations et converssions est quelque chose de normal, mais quand le taux d'annulation dans l'année dépasse 20%, ça commence à m'intriguer.

Je n'ai pas d'explication logique, surtout que la demande de mono-couloir reste intacte.

J'ai lu quelque part que Airbus voudrait maintenant passer a l'A320neo plus tôt. Mais n'est-ce pas ça démontre bien que l'A320neo a été lancé précipitamment ?
Airbus a du avoir ses raisons pour lancer l'A320neo si tôt, mais moi, je n'ai toujours pas compris pourquoi c'était lancé si tôt, surtout que maintenant on voit autant d'annulations de A320ceo et aussi de conversions de A320ceo vers A320neo.Avec cette tendance, je crois le total d'annulations et de conversion de A320ceo à A320neo va arriver à 500 ou 600 pour les années 2014, 2015 et 2016. Ça représenterait pratiquement un an de production. Évidemment on ne pourra le confirmer que dans deux ans.

Sérieusement, je vais suivre l'évolution de très près.

L'opération "Lancement  A32X NEO" (décembre 2010) - pour ceux qui se demandent "Pourquoi Faire Maintenant ?" - peut en effet s'apprécier par l'effet produit (sagesse à postériori) comme une stratégie de barrage anti-CSeries, comme voodoo nous le fait observer avec pertinence ... le lien de cause à effet n'est pas évident, mais le résultat est parlant - par contre, le lien de cause à effect serait irréfutable si tous les A319 NEO se déclineraient en H19QR NEO, ainsi que la plupart des A320 NEO en H20QR NEO ... là, il n'y aurait pas photo !! L'avenir proche nous dira ce qu'il en est ? ... il est encore temps pour ces deux respécifications car H20QR NEO = A320 NEO + SCN (cabine) et les specs cabine sont tjrs des secrets commerciaux bien gardés ??

Il n'y a personne pour nous protéger des stupidités de VV 

Ceux qui peuvent se plaindre ce sont Bombardier, bien en retard, avec son C-Séries, et Boeing qui doit courrir, avec 3 milliards ++ pour essayer de sauver son 737, si CFM, et surtout GE arrivent à compenser suffisamment (Et à l'heure !)
Les clients "Airbus" sont on ne peut plus contents de toucher des A320 NEO et au plus vite ... et de convertir dés qu'il y a une opportunité ( Ce sera plus dur pour les clients CFM !)

Pas vu l'ombre d'un avis crédible dans l'autre sens ...

Frequent Traveller a écrit:L'opération "Lancement  A32X NEO" (décembre 2010) - pour ceux qui se demandent "Pourquoi Faire Maintenant ?" - peut en effet s'apprécier par l'effet produit (sagesse à postériori) comme une stratégie de barrage anti-CSeries, comme voodoo nous le fait observer avec pertinence ... le lien de cause à effet n'est pas évident, mais le résultat est parlant - par contre, le lien de cause à effect serait irréfutable si tous les A319 NEO se déclineraient en H19QR NEO, ainsi que la plupart des A320 NEO en H20QR NEO ... là, il n'y aurait pas photo !! L'avenir proche nous dira ce qu'il en est ? ... il est encore temps pour ces deux respécifications car H20QR NEO = A320 NEO + SCN (cabine) et les specs cabine sont tjrs des secrets commerciaux bien gardés ??

Honnêtement, je ne vois pas du tout le CSeries comme une menace ni pour l'A320 ni pour le 737. D'ailleurs, le total de commandes actuelles va facilement occuper la chaîne de production de CSeries, quand elle sera prête jusqu'en 2017 ou 2018. Donc, il n'y a aucune raison de s’inquiéter pour ça.

Donc, si le CSeries n'était pas le problème, pourquoi donc Airbus s'est précipité à lancer l'A320neo ? C'est quelque chose qui m’échappe toujours.

J'ai cherché partout. j'avais tout d'abord soupçonné que la vente de parts d'EADS par les différents partenaires privés d'EADS a joué un rôle.

Mais, en cherchant plus loin il y avait quelque chose dont très peu de gens ont parlé. En fait le 737NG livrés aujourd'hui sont au moins 5% plus efficaces que le 737NG livrés en 2001. Vous allez me dire que je dis strictement n'importe quoi. Hé bien non.

Il semble que le 737NG a reçu quatre améliorations significatives au cours des années:

1. le blended winglet qui a augmenté l'efficacité aérodynamique de 3 à 4 %
   
2. le moteur CFM56-7BE qui améliore le Sfc de 1%
   
3. le raffinement aérodynamique qui rajoute 1% (http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/3/)
   
4. la cabine Sky interior qui enlève cette impression de cabine étroite
   

Bizarrement toutes ces améliorations devaient être complétées en fin 2011. Est-ce que le lancement de l'A320neo a quelque chose à faire avec les améliorations citées ci-dessus ? Je ne sais pas.

En tout cas, il me semble un peu curieux de lancer un avion nouveau quand on a encore 2,200 commandes "fermes". Ces commandes fermes ne sont d'ailleurs pas si fermes que ça si on en croit au nombre d'annulations cette année.

D'aprés de sérieuses informations ...
Le A320 NEO sera en EIS bien avant le C100

Ce sera public demain, certains vont jusqu'à penser que le C-séries serait en EIS vers 2016, bien aprés le A320 NEO

BBD continues to say that the EIS remains the second half of 2015. We are beginning to have our doubts, and think it very possible the EIS could slip to 1H2016, with a 1Q2016 possible !


Bon, avec une vague de licenciement à la clef, côté cadres .... chez Bombardier !
Et (Un on dit ...) un trou gros comme une assiette à reboucher dans une aile, courtoisie de P&W ...