Pratt et Withney

Moins de 3000 si on compte les spares, selon moi ça doit autour de 2800-2900.

Paul a écrit:Moins de 3000 si on compte les spares, selon moi ça doit autour de 2800-2900.

tu es sur car actuellement il y a - de 6000 a320 en circulation et ça représente 50%, j'ai lu que le V2500 été aussi sur MD90-30.

Oui, il est sur le MD-90 et il en a été produit d'après mes sources il en a été produit 129 dont la plupart encore en service sont chez Delta(28 n'ont pas été construit apparemment), ce qui fait 258 moteurs.

On arrive pas à connaitre le % pour faire une comparaison avec CFM

J'allais surtout oublier le PW6000 sur l'A318...   

Visiblement, on ne pourra jamais faire de comparaison   .

À ma connaissance, CFM a toujours fait un peu mieux qu'IAE avec environ 55% des parts, donc 45% pour le V2500.

Gp800 je vais trouver. Mais il me semble que c'est quasi 50/50

GP800 a écrit:J'allais surtout oublier le PW6000 sur l'A318...   

Visiblement, on ne pourra jamais faire de comparaison   .

V2500 n'est pas sur l'a318
il n'y a que le CFM56-5
mais je crois que c'est PW qui gagne sur le 318  

Le PW6000 est probablement le pire moteur d'avion de l'histoire, il n'a jamais atteint les perfs promises. (Très) Peu de transporteur l'ont commandé.

A part Lan (le seule que je connaisse y en at-il d'autres ?) qui en pris puis les a redonné à Avianca, les compagnies ont préféré CFM dont AF et BA.

D'après les données de FG, on est à 47/53 en faveur de CFM pour les livraisons 2012, ce qui se rapproche de ce que nous a donné Paul.

Tient-on compte des A320 en CFM56 déjà ferraillés ?

Bon, d'après FG dans la brochure Commercial Engines 2010, on indique sur l'A320, 57,9 % de part de marché pour CFM, 41,7 % pour IAE et 0,4 % pour PW (son moteur de moins réussi).

Mais les données datent de 2009, peut-être que le curseur s'est peut-être resserré en faveur d'IAE, vu que les compagnies depuis 2-3 ans préfèrent l'A321 à l'A319 qui est motorisé à plus de 60 % en V2500.

L'enjeu de la bataille  CFM / P&W, pour la motorisation d' Easy Jet !
Bien vu par les Echos !

P&W veut gagner ce client, et la décision qui mets du temps à sortir, indique une possible bataille !
Pas innocents les 3% d'écos juste annoncés pour 2019 par P&W pour le PW1100G   
A suivre  ...

Petit PB, pour la part CEO (35) il n'y a que CFM56 ou V2500, Easy Jet ne vas pas prendre des V2500 pour juste 35 avions, donc si ils veulent du P&W, ce sera juste pour 100 avions NEO, et il faudra re-conduire les CFM56 pour les CEO !
On peut imaginer la discussion en cours avec CFM   !

Si P&W gagne, je m'attend à l'annulation de la part CEO, où à sa conversion, où à un achat transféré à un lessor !

Juste mon idée !

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203394046926-bataille-de-motoristes-autour-des-futurs-a320-neo-d-easyjet-659417.php?xtor=RSS-2003

Easyjet peut prendre les moteurs qu’ils même pour seulement 35 avions, toutes leur maintenance de motorisation est externalisé (GE pour les CFM)

Mouais Paul !

Mais signer pour 35 paires de V2500, plus 2-3 spare, beuh ... c'est se compliquer quand même un  peu chez Easy Jet !

Et j'ai peur que si CFM sait qu'il a perdu le lot de 100, qui peut aller chez P&W, ils ne soient pas trop enclins à faire des prix décents pour les derniers moteurs pour les CEO !

Juste mon idée Mktg ... 

PW affirme que la prochaine génération de GTF sera 10-15% plus performante que l'actuelle.

http://leehamnews.com/2014/05/19/pw-media-day-1-next-gen-gtf-to-cut-fuel-costs-10-15-over-todays-gtf/

Et qu'un openrotor ne pourra être compétitif face à un GTF ou à une bête hélice :d

Ca c'était un peu dans la ligne attendue ... avec les progrès des GTF, et en plus les reverses sur le FAN qui se profilent à l'horizon !
Etonnant comme P&W reste cool sur l'emploi des matériaux exotiques comme mes CMC ...
Il restera les courts courriers pour les open "Double" rotors CR ... s'ils se font, et il reste à voir si le poids et la complication mécanique ne vont pas décourager plus d'un ...
Eh .... , j'ai des PB avec la fenêtre d'édition toute réduite, à 2 lignes et plus de smiley ???
Normal ??

une info du journal de l'aviation
http://www.journal-aviation.com/actualites/26824-pratt-whitney-livre-les-1ers-pw1100-a-airbus-et-lance-une-version-a-poussee-accrue

Pratt  et Whitney, en association avec UPS se dote d'une facilité de stockage à Londonderry (New Hampshire, USA)
Ce sera en partie pour ravitailler les diverses chaines d'assemblage des GTF en CKD ...
C'est pour dans 2 ans, espérons juste que ça tourne bien en attendant, 2015-2016, vont être des années cruciales, pour monter en cadence avec les GTF, chez P&W


http://www.eagletribune.com/latestnews/x2117410105/UPS-Pratt-Whitney-announce-big-plans?zc_p=0

Un ramp up des fabrications sans précédent est en route chez P&W (Et du chiffre d'affaires aussi !)
80% de sous traitance à maîtriser !
Pourvu que ça tienne bien la route ... pour le A320 NEO en particulier !  


http://www.hartfordbusiness.com/article/20140526/PRINTEDITION/305239977

A lire, chez Leeham !

Retenu que, d’après P&W, les GTF vont aller très loin en taux de dilution, jusqu'à 25 en 3eme génération, phagocytant les Open Rotor !
C'est probablement la conclusion de RR, qui semble diriger son ultra-fan, en 2025, vers l'équipement du prochain nouvel MC qui finira bien par pointer son nez un jour !

A tout bien peser, jeme demande ou se situerale point de rupture de l'architecture de l'avion, vs les GTF et leur course à la dilution ...

Jusqu'à 14-15, peut être encore sous un aile basse, mais gare au couple à cabrer, et à la rehausse du train, où alors, généraliser ... l'aile de mouette  !
Vers, les 15-18, la, le minimum est une aile haute, type avions militaires !
Et pour les nouvelles structures d'avions (Prochain MC), beaucoup de projets posent ces moteurs GTF sur la queue ...

Le large corps de nacelle (Duct) devra diminuer en longueur, pour gagner sur la traînée, ce qui obligera à éliminer les reverses dans leur forme actuelle !(Ca ressemble de plus en plus au NK-93 ...  )

Alors, on les remplace par quoi ces reverses... P&W, visiblement a du mal à prononcer le mot "Pas variable"    terrain de chasse de RR et Snecma, et forcément expérimenté sur les open-rotors...
Alors une autre solution ... hum !  

http://leehamnews.com/2014/05/28/pratt-whitneys-lean-additive-manufacturing/#comments

Second Generation GTF
The first generation of Geared Turbo Fans have a bypass ratio of 12:1 and the second generation will be increased to between 15 and 18 to one, Epstein says, for any size—for example 30,000 lbs to 90,000 lbs. “There is clearly a class of technologies we are investing in that will give us the second gen” next decade, Epstein says. The third generation could be as much as 25 bypass ratio.

Epstein said that GTF technology is already making the open rotor concept redundant. As larger fans emerge for the second and third generation GTF, the engine will begin to look like a shrouded propeller with up to 18 blades, without the noise and safety issues of an open rotor.

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Pour Info le NK-93, un projet Russe qui aura bientôt 20 ans ...

Alors, le même avec un seul fan (18 aubes), chez P&W , et  RR ... 
Gare au givre, quand il va falloir réchauffer tout ça...

viva aérobus commande chez pw
http://www.journal-aviation.com/actualites/27381-farnborough-vivaaerobus-conquise-par-pratt-whitney

Chez Aspire  ....

UTC/PW  à Singapore dans un interwiew de William C. Kircher ... Going from good to great !


Faudra le dire à Bombardier et à Airbus ...
Tout n'est pas perdu avec le GTF ....
Zon eu le Good chez Bombardier, va pour le Great chez Airbus maintenant !
défense de rire 

http://www.aspireaviation.com/2014/09/03/breaking-the-curse-of-good-to-achieve-greatness/

Louis Chenevert quitte UTC brusquement à 57 ans !


http://aviationweek.com/defense/chenevert-departs-utc-leadership-shift?NL=AW-05&Issue=AW-05_20141125_AW-05_167&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_4&elq=~~eloqua..type--emailfield..syntax--recipientid~~&elqCampaignId=~~eloqua..type--campaign..campaignid--0..fieldname--id~~

Louis Chenevert, the architect of the biggest aerospace and defense (A&D) acquisition ever and a driving force behind Pratt & Whitney’s geared turbofan (GTF) engine, has stepped down as chairman and CEO of United Technologies Corp. (UTC).

Beochien a écrit:Louis Chenevert quitte UTC brusquement à 57 ans !

Il part avec 172 M$ et il détient encore 64 M$ en actions.

http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201411/27/01-4822990-louis-chenevert-part-avec-172-millions-us.php

Merci Paul
En attendant :
"Airbus Says Trust in Pratt & Whitney Key to Success of A320neo"
http://supplier-news.pw.utc.com/
Une interverview d'Erik Buschmann, Airbus senior vice president, Propulsion.
Chez moi la video ne marche pas cependant :d

P&W annonce une révision à la baisse de ses frais de recherche, lors de sa boum de fin d'année, Leeham au premier rang pour les nouvelles, la recherche sera divisée par 2, retour aux 4-5 % du CA  !
Plus de moteur nouveau avant un bout de temps ... En particulier pas de gros GTF ... pour un nouveau Boeing, ils laissent le champ libre à GE et RR !
On commence à entrevoir pourquoi leur CEO a renoncé assez brutalement !

http://leehamnews.com/2014/12/12/new-utc-ceo-throws-cold-water-on-pw-gtf-growth/#more-13698

Leeham parle de ce marché, pour le NSA 40 000lbs où plus , vu sur AvWeek, peut être suffisamment lointain, pour que P&W air le temps de se remettre en route (Ne pas oublier leur dose de souci avec le F135, qui a du compter !)

However, engine makers confirm that Boeing has asked them to restart the NSA powerplant studies they undertook up to 2011, as well as to evaluate concepts for a 757 successor. GE Aviation President David Joyce says “we all had an NSA engine.” But he points out that the technology advances since that time mean that the architecture must be totally reevaluated. “In terms of replacements of 757s, you can imagine we’re all having that dialogue right now.” 

While Joyce also casts doubts on any go-ahead in the medium term, he adds: “If it does [proceed], I think it is right in the sweet spot of the technologies that are developed between the [CFM] Leap and the GE9X [for the 777X], depending on what the time line is. We have another whole block of technologies we are looking at in addition to that. There are some pretty radical architectures out there. As you know, we have a history of looking at some wild stuff, like the unducted fan, and a few other things like the three streams in the military world. So the architecture guys are busy.”

Eager to reenter the single-aisle market that it effectively exited with the sale of its share in International Aero Engines, Rolls-Royce has also laid out plans for Advance and UltraFan future engine architectures designed to meet a wide variety of power demands for new aircraft from 2020 and 2025, respectively. Pratt & Whitney has meanwhile vowed to develop year-on-year fuel-burn performance improvements to the geared turbofan, which enters revenue service on the A320neo and CSeries in 2015, and sees itself as a strong contender to be among the engines offered on future Boeing NSA/ MOM concepts.

Chez Leeham, 

Bon, le GTF va faire une pause chez P&W, avec le CFO aux commandes, lequel va confortablement moissonner la récolte semée par Louis Chênevert ! dans 10 ans il sera à la retraite ... alors des projets futurs, à quoi bon !
Harald Wilhelm, ferait de même s'il était le CEO d'Airbus !

L'intérêt est dans les réponses , la discussion, c'est à lire pour les options du GTF ...

http://leehamnews.com/2014/12/12/new-utc-ceo-throws-cold-water-on-pw-gtf-growth/#comments

Et ...

http://www.courant.com/business/hc-united-technologies-greg-hayes-analyst-meeting-20141210-story.html?track=rss

"I say Sikorsky is not for sale," he said. "It's not for sale today, … but there are no sacred cows."

"We are not going to build a new engine in the wide-body space," Hayes said.