Pratt et Withney

Oui, Airinsight, vu par Ferpe sur A.net (Je ne l'ai pas encore reçu!)

Une bonne compil comme d'hab !

http://airinsight.com/2011/10/13/pw-rr-partnership-what-it-means/

Un extrait !

The collaboration means that PW and RR will gain the best of both worlds
from their respective R&D efforts, and the ability to capitalize on
each other’s strengths. Clearly, PW has a winner in the GTF, which is
the first of the new generation engines for narrow-bodies. But as we
all know, engines don’t stand still, and PW has set an aggressive target
for improving the engine by 1% per year over the next decade.
Leveraging Rolls Royce strengths and R&D, along with PW’s own
gearbox and research, should better enable them to achieve that goal.

JPRS

Bonjour !

Ces lignes de Leeham, Scott Hamilton !
Bien intéressantes !


Plus de synergie ... les morceaux sont donc enfin recollés pour les A320 !

A lire :

• Buying RR out of the International Aero Engines partnership gives PW
  far more latitude in making deals for the V2500 engines and the ability
  to connect V2500 transactions to transitions to Geared TurboFan orders.
  RR had no incentives to make connected deals, since there was nothing
  in it for them if a customer ordered the GTF instead of the V2500. CFM
  had the competitive advantage in offering the CFM56 for legacy airplanes
  and the LEAP for the A320neo. With PW now controlling the V2500
  partnership, PW has come closer to leveling the playing field.
  
• PW has greater flexibility to wheel and deal on competition
  involving only the V2500. It was widely reported in aviation circles but
  never confirmed that RR’s recalcitrance to go along in one A320 legacy
  engine competition caused one customer to switch from V2500 to CFM56 in a
  follow-on order situation.
  
• Sam Pearlstein of Wells Fargo observes, “We believe this should be a
  high return investment because UTX is making use of foreign cash that
  would be subject to repatriation, it is gaining a larger share of a
  long-term spare parts stream and it clears up customer confusion for the
  selection of engines for A320 & A320NEO airplanes.”
  
• Pearlstein also observes, “By consolidating the IAE venture, we
  believe it makes for more simplified discussions with airline customers
  for both existing A320 and A320NEO orders essentially prior to this
  agreement, Rolls-Royce’s interests would have been to sell more V2500
  while Pratt & Whitney preferred selling more PW1000G’s. This now
  makes for a more unified approach to selling engines to existing
  customers, new ones and conversions, in our view.” This is reflected in
  other quick analyst takes.
  

http://leehamnews.wordpress.com/2011/10/13/pw-gains-major-wins-in-rolls-royce-deals/#more-5264

JPRS

Salut beochien

Moi je retiens ça

Airlines like engine choices, and Boeing’s exclusive arrangement with GE on the 737NG and Max may come back to haunt it in the future. Maintenance costs for the LEAP are likely to be significantly higher than those for the GTF (each manufacturer’s comparisons against today’s benchmarks indicate a 20% difference in favor of GTF) and with a stronger potential for future savings using the GTF technology through performance improvement programs, the GTF should have a significant economic advantage over leap in the 2020-2025 time frame.

Les coûts de maintenant du GTF plus faibles de 20% par rapport au Leap
A voir la confirmation

http://airinsight.com/2011/10/13/pw-rr-partnership-what-it-means/

Oui Poncho !

C'est connu car annoncé depuis le début des ventes, cette diminution de l'entretien Vs le CFM56 et le LeapX qui lui n'est pas terminé !
Car faute de sortir les CMC à temps, CFMI doit chercher les composants qui évitent la cata pour 2-3 ans ! Disons le scénario Genx qui se prépare, sauf que Airbus n'aura pas 3 ans de retard !

Moins de disc's et pas trop sophistiqués non plus ...le P&W ! Et il devrait faire les spécs haut la main, sans trop chauffer !
Faudra voir si les réducteurs tiennent le choc, c'est l'inconnue, censés durer la vie du moteur ! Ca reste à prouver !
Et ... les gains ça re-grimpera quand ils mettront des CMC, pour chauffer plus et gagner 3-4 points de mieux !

Pour moi, les 20% seront au RV vers 2020 avec le GTF ! Et aprés, catch up avec les open rotors !

Et le LeapX ne pourra pas suivre, sans inventer beaucoup !

JPRS

Doit on se faire du soucis pour le réducteur
Cette pièce ne subit que des contraintes mécaniques... pb de souci d'aero, de contrôle thermique, de pb de rupture de pâle
Je ne suis pas sur que ça soit une pièce onéreuse
Et c'est surement une pièce facile à changer !

PW a du assurer le coup en cas de pb

Bien d'accord que ce sera facile à changer Poncho, et le prix sera certainement une affaire de MKTG !
Mais ça reste une pièce légère, vs la puissance transmise ... les histoires de réducteurs de turbo sont légion ...
La dernièrede Avio, c'est le TP400 !

Le Radiall, qui est désigné par P&W je crois, offre certainement plus de sécurité !
On verra ... dans le temps !
Je l'ai déjà dit, s'il faut changer un réducteur à mi-vie, pourquoi pas !
J'ai lu aussi que P&W se grattait quand même la tête côté dimentionnement des réducteurs, pour les plus grosses puissances ...
A suivre, les essais seront intéressants ...

JPRS

Techspace Aero : Tuyère variable pour les essais de moteur d’avion


ITM Awards 2009 Best Patented Innovation : Techspace Aero (Groupe Safran) a développé une tuyère d'éjection à géométrie variable pour les essais de certification des moteurs d'avion.

Brevet EP1619489


La tuyère d’éjection à géométrie variable a été développée dans le cadre du partenariat de Techspace Aero avec General Electric et Pratt&Whitney pour le développement du moteur civil GP7200 destiné à équiper l’Airbus A380.

Cette tuyère est destinée à être installée sur le moteur au cours des essais qui sont effectués lors du développement du moteur. Elle est fixée en lieu et place de la tuyère d’origine qui éjecte les gaz d’échappement du moteur à l’atmosphère. Grâce à sa géométrie variable la tuyère permet de faire varier la section de sortie de l’échappement du moteur.

En faisant varier la section de sortie de l’échappement, les charges aérodynamiques sur la turbine basse pression sont modifiées et par effet induit l’écoulement aérodynamique au cœur du moteur varie. En d’autres termes, en agissant de la sorte, on parvient à générer des conditions de fonctionnement variant dans le temps. Ces essais permettent également de générer des conditions de fonctionnement aux limites de stabilité du moteur et notamment de déduire et caractériser la limite de pompage du moteur.

Ce type d’essais permet de valider les hypothèses théoriques réalisées au cours de la phase de développement du moteur tout en se limitant à la réalisation d’essais au sol.



La tuyère variable constitue une solution originale dont les avantages pour l’utilisateur sont multiples :

• il s’agit d’une solution compacte, simple à mettre en œuvre et à intégrer sur le banc d’essais au sol comparativement aux autres solutions techniques à fonctionnalité identique. La solution proposée s’intègre dans le banc d’essais sans aucun besoin de modifier ce dernier.
  
• la solution est nettement moins intrusive que ses concurrentes, en ce sens que la tuyère ne perturbe quasiment pas le flux secondaire du moteur, ce qui permet d’obtenir une mesure non perturbée. En utilisant cet équipement, on influence un seul paramètre d’essais sans perturber les autres.
  
• la solution est nettement moins coûteuse à mettre en œuvre que les solutions concurrentes et procure de ce fait un avantage concurrentiel certain
  

Il est à noter que la tuyère est installée dans une ambiance très hostile à la sortie des gaz d’échappement du moteur où les températures peuvent monter jusqu’à 500°C en cours d’essais et où les niveaux sonores (vibrations) sont extrêmement élevés. La prise en compte de ces aspects a constitué une difficulté majeure dans la réalisation du projet.

La tuyère a été réalisée et mise en service. Son utilisation a été un succès; elle a apporté une renommée complémentaire à Techspace Aero sur le marché des équipements d’essais spéciaux. Et elle a permis d’obtenir la reconnaissance auprès de deux grands motoristes américains, acteurs majeurs dans le secteur du développement et de la fabrication de moteurs aéronautiques, avec qui les relations commerciales n’ont cessé de se prolonger dans le domaine des équipements d’essais.

La tuyère d’éjection à géométrie variable constitue aujourd’hui une référence dans la liste des équipements d’essais spéciaux commercialisés par le passé.

http://www.sirris.be/defaultPage.aspx?id=7864&LangType=2060

Bonsoir !

Juste pour la photo :

Le test Bed du PW pour le moteur du MRJ,le PW1200G une foi monté sur le 747 d'essais !
Bien, le moteur est trop petit pour remplacer un des moteurs du B747 ...
Original et presque beau en plus !

----------- De Aviation Week, la photo et le lien ----------------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_05_02_2012_p03-01-453715.xml

Oui c'est etonnant...

Bonsoir !

P&W répête ... ses 16 % d'écos sur les GTF ...
Et ils vont les fabriquer sur 2 sites et 2 circuits différents !
Pour sécuriser ... peut être ... mais aussi, n'ont ils pas trop d'autres choix, 2600 à faire, dont peut être 1500 pour Airbus, et ce n'est pas fini !
Probablement les sites de FAB des V2500, ce serait le plus logique ???

Visiblement, il n'y a pas trop de soucis, ni de pression, pour les moteurs du MRJ !
Si le PW1100G pouvait passer avant en industrialisation !

-------- De Leeham, le lien et un extrait ---------------


http://leehamnews.wordpress.com/2012/05/02/pw-to-dual-source-neo-engine-manufacture/

PW to dual-source neo engine manufacture
May 2, 2012

Pratt & Whitney will dual source manufacture of the A320neo GTF engine so there is no single point of failure, an official said at the PW Media Day in Hartford.

Tom Mayes, general manager of the company’s Middletown (CT) facility, also said that a decision hasn’t been made for a production location of the GTF version for the Mitsubishi MRJ. PW is assembling the Bombardier CSeries version at Montreal Mirabel Airport.

There currently is a backlog of more than 2,600 GTFs.

Ground and flight testing is validating promises about GTF performance, Hess told the international media: 16% better fuel consumption vs today’s engines, lower noise and on-target maintenance forecasts.

JPRS

Quelques photos sympas du banc d'essais "petits moteurs"

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:64529f16-e373-4365-bce1-71d88c969133

Merci Poncho !

Pas élégants les radiateurs supplémentaires ! On dirait du matériel ferroviaire des années 30 ...
Beurk, c'est le chaudronnier du village qui les a fait ... ??

A part celà impressionants les renforts ! Je me demandais comment ils avaient fait pour que ça tienne !

Par contre, l'angle du moteur, ce n'est guère favorable pour la précision et la sureté des résultats ... hum !

Je crois qu'un 5éme pylône suplt sous l'aile aurait été plus simple !

Un A340-200 usagé, au prix actuel du marché, aurait peut être été plus simple comme test bed ....

Pour l'angle je pense qu'en vol ca ne doit pas etre le meme.
Ils doivent savoir faire vu que le vieux 720 devait etre pareil.
Et pas de moteur pw sur les a340
Joli bricolage je trouve

Bonjour !

Un long article quasi philosophique de Stephen Trimble , de Flightglobal !
Quand la techno des moteurs civils redescend vers les moteurs militaires !

C'est un peu nouveau, et à l'inverse du passé !

Les technos GTF pourraient migrer vers les F35 et d'autres !
C'est quand même une indication du paquet $$$ technologique que P&W a mis sur les applications civiles à travers le GTF!
Pas étonnant que les perf's soient au rendez vous, et que les autres courrent derrière !

Noté aussi que l'effort est fait côté refroidissement des aubes de turbine, VS GE qui tend à augmenter la résistance aux T° extrèmes, avec les CMC ... le low risk, VS le high risk ! A bon entendeur salut !

----------- Le lien de Flightglobal et 2 extraits -----------------

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-civil-engines-to-drive-pw-military-upgrades-372070/

------------
The PW9000 concept is derived specifically from the core of the 21,000-23,000lb-thrust (93-102kN) PW1500 for the CSeries, which gives P&W a candidate to replace or compete against the General Electric F414 fighter engine.

With the PW1100 occupying the 24,000-33,000lb-thrust range, P&W is developing a new engine core in the thrust class spanning two of its major fighter programmes - the F100-229 powering the Boeing F-15 and Lockheed Martin F-16, and the F119 installed in the Lockheed F-22.

The PW1500 was designed for Bombardiers for Bombardier's CSeries

However, the possibilities are purely theoretical. The US military seems largely content with its existing propulsion technology, including the GE F110 that competes against P&W's F100 for orders on F-15s and F-16s. Moreover, the Department of Defense has few requirements for new fixed-wing platforms needing an all-new source of propulsion.

The US Air Force, for example, has emphasised the need to leverage off-the-shelf technology as much as possible for the next-generation bomber programme, which is expected to yield deliveries of a maximum of only 100 aircraft. By contrast, the DoD still intends to buy 2,447 F-35s during a 30-year period.

"A lot of these new systems that are going to be built in the future - they're going to buy 80 of them or 100 aircraft," Croswell says. "They're not going to buy 2,000 of them or 3,000 of them."

As a result, P&W's strategists have turned to the civil market to seed the next generation of military propulsion technologies, such as the proposed PW9000 military engine family.

"How can we leverage the investment we made on the [geared turbofan] core and maybe even the low turbine from the next-generation product family and build a military engine around it?" Croswell asks.
----------
Although the independently-developed reduction gear tends to attract the most attention, P&W says the GTF core also features advanced technology, including a second-generation "super cooling" for turbine blades. That system improves on first-generation super-cooling originally developed for the F-35 Joint Strike Fighter's F135.

"We are working on turbine cooling technologies that are over and above what's in the F135 today," Croswell says.

The PW9000 series will not be the only beneficiary of GTF-derived technology. The F135 itself is poised to be eligible for a series of technology upgrades.

On 23 February, the Air Force Research Laboratory (AFRL) awarded P&W an $11.8 million contract to test an engine demonstrator. The contract pays for 50h of high-cycle fatigue tests on the XTE68/LF1 performance demonstrator, which is based on the short take-off and vertical landing version of the F135.

"We're putting some hot section technologies into the combustor and in the high-pressure turbine, and some [aerodynamic] technologies into the low-pressure turbine. Those are the technologies we are demonstrating," Croswell says.

The aerodynamic change consists of a new high-lift design for the stationary turbine vanes that reduces their numbers and lowers the engine's overall weight, improving specific fuel consumption.

More importantly, P&W is integrating a second-generation cooling system derived from GTF technology: a civil market feature being added to the world's most advanced military engine.

The new cooling system "will enable us to provide even lower pattern factors, so it's the profile and temperature end of the turbine," Croswell says. "So we have to design the turbine such that it can take the heat temperature profile. If we can flatten the profile out so there's no spikes, we could run even hotter engine temperatures."

CA, C'EST LE PROCHAIN ROUND A 3-5% !

----------

JPRS

Un "Team" P&W prend les commandes chez IAE !

C'est la vie ...

http://i-a-e.com/about/leadership/

Bonjour !

Toujours du FT un bon article à lire !
Le développement du GTF à 1 milliard seulement ?? Pour moi c'est peu ..;
Bien, c'étaient peut être les coûts de RD avant les lancements !
Presque 3000 de vendus !
Ca doit aller déjà vers les 10-15 milliards de CA ... prévisible et hors pièces de rechange !
Rien sur de plus gros modèles de GTF, dommage ...

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/ad127e9c-f542-11e1-b120-00144feabdc0.html#axzz27UGBaBu3

Bonjour !

Du WSJ, Andy Pasztor, c'est du sérieux !

P&W révèle une fraude "Test des Test" sur des éléments importants de moteur, perpétrée en Israel, sur de la pièces fournies par une "Sister company" ??? CEKOICA , un fournisseur où un fabricant de spare autorisé de UT ??
Le tout à priori mal "Certifiées"

Pas trop de détails mais peut être des centaines voir des milliers d'avions affectés !
Ce serait sur des turbo-prop et hélicos !
40 000 Disk, c'est incroyable ... XX disk par moteur ??
A priori, ce n'est pas dangereux, c'est même P&W qui le dit !

La FAA est sur le coup ... Holé !

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324539404578338574132970026.html

By ANDY PASZTOR


United Technologies Corp.'s Pratt & Whitney unit disclosed it has broken up an alleged
fraudulent-testing scheme by a sister United Technologies unit,
affecting tens of thousands of engine parts used on popular business
jets and turboprop aircraft flown by airlines around the world.
Pratt & Whitney officials said their investigation, which hasn't been
reported publicly before, uncovered an elaborate, yearslong effort to
doctor metallurgical test results, so as to make certain engine forgings
appear to meet extra-stringent standards when they actually fell short.
The scheme was allegedly devised and carried out by managers at United
Technologies' Carmel Forge Ltd. unit in Israel.




Test irregularities were found at this Carmel Forge plant in Israel.

From the mid-1990s to the summer of 2011,
when a tip to Pratt from an employee of the Israeli company kicked off
the probe, readings from certain tests checking the strength of forgings
were systematically altered or manipulated for more than 40,000 disks,
according to Jay DeFrank, Pratt & Whitney's chief spokesman. The
metal parts in question were used in various engines made by Pratt &
Whitney's Canadian operations.

Pratt & Whitney's description amounts to one of the aerospace industry's longest and most-pervasive examples of improper testing in recent years.
Though the parts don't pose any safety hazard, officials of Pratt and
United Technologies acknowledged that the extent and duration of the
testing irregularities shocked them and prompted a broader reassessment
of the engine maker's quality-control systems and oversight of parts
suppliers.

The FAA considered the issue serious enough to launch a formal
administrative proceeding after being informed by Pratt of its probe.
The FAA later concluded that initial allegations of widespread
violations of agency rules "were reviewed and confirmed" by Pratt's
lawyers. The problems also sparked questions inside Pratt about other
possible testing shortcuts at Carmel Forge, and that review is still
under way.

Mr. DeFrank said he wasn't aware of another instance in which Pratt
& Whitney quality-control experts "have seen falsification of this
magnitude." Ongoing investigations could raise the total number of
questionable parts.
---------
According to Pratt & Whitney, there haven't been any failures or
premature wear involving the disks, and they don't pose "any safety of
flight issues or concerns."
--------

Bon, c'est à suivre !


JPRS

ça la fout super mal

Bon à priori c'est PW& Canada, donc des turbines et des turboprop..

Bonjour !

Un long article dans Avionic's Intelligence !

Sujet, les concession Antitrust que UTC va devoir consentir, liéesau rachat de Goodrich, dont certains joint venture avec Rolls (Fadecs) et Thales (Generators) devront être revendus !
C'est la proposition d'accord, avec 60 jours pour l'examen !

A lire pour les plus intéressés , c'est touffu !

http://www.avionics-intelligence.com/news/2013/04/15/washington-united-states-v-united-technologies-corporation-and-goodrich-corporation-public-comments.html

JPRS

Bien !
P&W retire qq billes de chez Avio, qui passe dans le camp de GE !
De la maintenance de PW100 qui va chez ITP !

http://www.aviationpros.com/press_release/10937232/itp-acquires-the-pratt-whitney-canadas-pw100-engine-maintenance-business-from-avio

Garder un œil sur les réducteurs qui ne devraient pas rester chez Avio éternellement non plus ...
Mais attention, ça peut retarder des développements (Big GTF !) et la fab des petits GTF, sujet très sensible !
Ça doit chauffer derrière les rideaux !
Je pense très fort à MTU !

JPRS

Bonjour !

Un article très intéressant de AIN ! Certainement vu par ATR !
Richard Dussault, VP Mktg PWC, parle !

P&W, vise les 5-7000 cv, pour un nouveau moteur !
Dubbed the Next Generation Regional Turboprop (NGRT)
La cible : Des avions pour 90 pax et un peu plus peut être !
Et 20% d'écos !

Et il y aura un moteur semblable pour tout le monde (ATR et Bombardier ??) et une vitesse optimum entre les 2, vers les 300-325 Knts ??
Ce qui veut bien dire aussi que les avionneurs font bien d'attendre que ça se décante, avant de se lancer dans une nouvelle génération d'avions turbo-prop !

Moins vite pour Bombardier !
Plus vite pour ATR ...
Ben, tout le monde va râler, holé

Noté au passage que ..
- Le gros boulot est sur le compresseur !
- Le chambres "Talon" vont être miniaturisées !
- Les parties chaudes du "GTF" sont satisfaisantes, mais pas si facile pour le "Scale down" côté cooling ! Les trous deviennent bien petits !
- MTU participe !

En résumé, la pression va monter, et ça va chauffer plus dur !

Bien, Snecma-Turboméca sont prévenus !

-------------- Le lien AIN par Gregory Polek et un extrait ---------------

http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-news-live/regional-airline-association/2013-05-03/compressor-performance-key-pratt-canadas-ngrt
----------
Of course, in terms of the total engine package, “just right” could mean different things to different companies. The Pratt & Whitney PW150A used in today’s Bombardier Q400, for example, produces 5,071 shp, while the PW127M on the ATR
72-600 generates just 2,750 shp. Although the Q400 seats about 10 more
passengers, it also flies as fast as 360 knots—almost 100 knots faster
than the top cruise speed of the more fuel-efficient ATR 72-600.

Dussault quoted a “sweet spot” for a 90-seat turboprop of between 300
and 325 knots, a span that virtually splits the difference between the
current Bombardier and ATR products. Given the
engine company’s fuel-burn targets, that would require an engine that
produces in the range of 5,000 to 7,000 shp, although the preliminary
design allows for “growth” to as much as 8,000 shp. In any case, the
company will not likely offer two distinct engines, said Dussault.
---------
JPRS

Moteurs parfaits pour remotoriser Transall et Atlantic ??
Bon à 50 ans bientôt, ils méritent bien la retraite !

Mais un nouveau CASA et où le C27 Spartan pourraient aussi être intéressés par un moteur économique !

Le C-27 doit conserver sa communalité avec l'Hercules

Mouais Paul ... si c'est pour le marché US surtout !
Marché aux 3/4 planté ... non ??

Lorsque vient le temps d'acheter des petits cargos, le C-27J a un avantage si le pays a déjà des C-130J, comme le Canada par exemple qui décidera d'ici quelques semaines entre le C-27 et le C-295 (même moteur et même avionique/cockpit).

Et grosse soute..-

Et un assez petit "Tonnage" pour le C27J
Dans les 10 tonnes , et ça ne va plus très loin ...

C'est pour cela que je suspecte CASA de vouloir grandir un peu au dessus du C295 !
Ils sont un peu courts pour leurs missions "Maritimes" en charge comme en autonomie !
Il leur faudrait des avions de 35-40 tonnes ! 2X 6500 Hp !
Pour "Elargir" l'offre EADS !

bonsoir
voici encore une bonne nouvelle pour Airbus
http://www.air-journal.fr/2013-06-05-le-reacteur-de-la320neo-vole-pour-la-premiere-fois-575562.html