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par c.foussa Mer 16 Déc 2015 - 18:13Poncho (Admin) a écrit:Je remets le message de beo iciBeochien a écrit:Ben, 9-10 % de Puissance en moins (Là on verra comment se termine l'histoire ...) !
J'attend le thrust bump à 110 000 lbs
Pour un MTOW qui paraît être le même pour l'instant, 351 Tonnes, ça veut d'abord dire que l'aile avec 40m2 en plus portera mieux (Et qu'ils en avaient bien besoin ... sinon ils n'auraient pas augmenté la surface)
Alors, les prendre (Et les avoir pris) comme référence du bon compromis ... Pfff
Tiens , juste à lire (Ca pourrait être plus clair, menfin ..)
http://www.flight.org/performance-limited-takeoff-in-a-boeing-777
Super intéressant celui là
Etyhad et abu dabi
AUH-SYD en 777-300ER sans fret en soute
Et une palette de 4 t en soute ça existe
AUH-SYD : http://www.gcmap.com/dist?P=AUH-SYD&DU=nm&DM=&SG=&SU=mph 6500 Nm avec une ESAD plus courte car vent arrière (jetstream)
Température de piste > 37°C : restriction. Les pistes font 4100 ml !
Le climat : https://en.wikipedia.org/wiki/Abu_Dhabi oups...
Le climat à Dubai : https://en.wikipedia.org/wiki/Climate_of_Dubai juste un peu plus chaud encore
Une piste de 4450 m à Dubai... mais je ne suis pas sûr qu'au final la limite pour le décollage ne soit pas le limite de vitesse du pneu
Et pourtant moins de restriction ... Peut être des horaires moins défavorables ?
Peut être pas les même moteurs ? Après vérification seul le -115B est certifié
Le mythe du cargo en soute des cies du golfes, il doit être valable pour des étapes de moins 5000 Nm au départ de leur base (ça fait quand même du monde dans ce rayon)
Quelques ajouts à tes commentaires:
- oui l'été est très chaud mais il y aussi l'effet pression atmosphérique car l'été la péninsule arabique est sous dépression thermique à cause de la chaleur et la pression y est faible, environ 996 hpa de moyenne: du point de vue performance l'altitude -densité de Dubaï est donc d'environ 500 ft, le décollage est donc avec 46° comme si on était à 500 ft. Température et faible pression ajoutent leurs effets pour baisser la puissance moteur. La moyenne de chute de masse limite est d'environ 2 tonnes par degré supplémentaire, c'est pour ça que les vols les plus critiques se font de nuit ou au pire au lever du jour. A partir de 38° à Dubaï, la masse max au décollage chute.
- le thrust bump existe sur les GE 90-115, c'est une option choisie ou pas par la Cie, je ne retrouve pas le gain de poussée mais c'est qq 1/10 èmes de % de N1 en plus et bien sûr pas de décollage poussée réduite (ATM ou D-TO -10 ou 20 %). La sélection se fait sur le CDU du FMC.
- les pistes sont très longues essentiellement pour les A 380 mais ces longueurs sont aussi utilisées lorsqu'on applique la méthode "improve climb" Ces pistes sont largement assez longues pour pouvoir s'arrêter en cas d'arrêt décollage: elles ne sont pas limitatives. On en profite donc pour rouler plus longtemps et donc d'aller plus vite et rechercher des V2 élevées ce qui permet meilleure portance, assiettes de décollage plus faibles et meilleure pente de montée. Mais comme tu dis, on peut arriver à la vitesse limite des pneumatiques (235mph=204 kts) surtout quand il y a un peu de vent arrière. Des V1 et VR de 176 et 183 sont fréquentes. Sur ce sujet, je mets à la fin du message un rapport récent d'un arrêt décollage à Dubaï (V1=176, stop à 170 kts, masse inférieure à la masse limite de 5,8t)
Il y a quelques moyens de récupérer quelques tonnes de charge ou fuel pour repousser la masse maxi décollage du jour:
- décollage sans packs ou un pack sur APU mais c'est pas confortable en cabine..
- utilisation d'un centrage de calcul un peu plus arrière que le centrage limite avant utilisé pour les calculs de perfos; sur un -200ER, ça fait gagner 18 passagers (1.8t)
- le 777-300ER a un dispositif sur ses trains principaux qui repousse les masses limites d'environ 2 tonnes par rapport au 777-300 qui ne le possède pas: c'est le "semi lever gear" = SLG, vérin hydraulique qui au décollage au fur et à mesure que l'avion s'allège par la portance, fait décoller les roues avant des trains principaux avant les roues arrières. Cela permet une assiette plus forte (meilleure portance) pour la même marge du fuselage arrière par rapport au sol ou une marge plus forte pour la même assiette.
On voit la différence des trains entre avec et sans SLG :
Avec SLG :
Sans SLG:
Rapport incident pneumatique Dubaï: incident du 8/8/2010 (3ème à partir du bas de la page 1)
https://www.gcaa.gov.ae/en/epublication/pages/investigationreport.aspx
