Actualités de Boeing

Oui Poncho !
L'A380, vs B787, c'est du 15 à 32 (Today) milliards de $
Peut être des petits joueurs vs le F35, en plus !

Et voilà les résultats trimestriels

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1987

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/787-accounting-block-tops-1100.html

HONG KONG - Quick take: Boeing third quarter earnings are just out now and a quick glance puts deliveries of 747-8s and 787s between 15 and 20 down from 25 to 30, which was lowered in July from 25 to 40. Notably absent from today's 787 service entry events was an explicit message by Boeing 787 vice president and general manager Scott Fancher that 10 787s a month by the end of 2013 was the plan, reading between the lines, it was just never said, but saying the company was "confident" in the plan it had come up with to increase 787 output.

More importantly, Boeing has set the initial 787 accounting block at 1,100 a very, very large figure and higher than the estimates last week of around 1,000 deliveries. That number began nudging up as company contacts indicated to analysts that the accounting figure could rise as high as 1,200 before the disclosure. This figure places 787 profitability prospects over a production landscape of more than a decade, presuming it meets 120 per year at the end of 2013.

15 / 20 livraisons de 787 / 747 d'ici la fin d'année
Accounting block : 1100 pour le 787

Attendons de voir les réactions

Bonjour plus de détails
http://leehamnews.wordpress.com/2011/10/26/boeing-sets-787-accounting-block-at-1100/

Début 2015 le prix de vente unitaire couvrira le coût de prod... quelqu'un veut il faire le compte du nombre d'avions pour y parvenir et faire la comparaison avec le 787 ?

Salut JF !

J'ai lu ! Et ça me paraît un peu pessimiste qu'ils n'y arrivent pas avant fin 2014, hors amortissement ... hum !
En plus on ne sait pas trop quand le 789 se joindra, peut être aprés 2014 d'ailleurs ..??
Pour Jouer leur Jeu ..

5 en 2011
45 en 2012
80 en 2013
120 en 2014

Ca en ferait 250 des B788 ... si la EIS du B789 ne ralentit pas ....
Noté qu'ils ont parlé l'année dernière de 2 1/2 FAL, et que j'ai du croiser des prévisions de 16/ mois ??
Hum, peut être un jour avec les 789 et aussi le 10 ??

Ils doivent en plus croiser les doigts, pour que les premières EIS du 788 n'appellent aucune retouche suplt !

Vu du café du coin de la gare !

JPRS

Bonjour !

Des infos "Délais" de FG, Singapore !
Juste aprés les com's de Boeing !
Beuh ..
Comme je l'ai dit sur Aweb, le 789, même pour début 2014, je ne le sens pas !
à revers ..
1 an d'essais
6 mois de construction !
Combien pour ajuster les PB (Même s'il y en à moins)
Faut toutes les pièces moulées chez Boeing avant Sept 2011 Hum !
Les moules devraient être déjà sur les essais et les présérie ...
Et je ne suis pas si sûr que ce soit déjà lancé, côté moules et mandrins aux spec's (Ou il y a si peu de temps)

A lire de FlightGlobal , Greg Waldron , le lien !

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-delays-first-747-8i-and-787-9-deliveries-363941/

JPRS

Salut Beochien

Mets le lien vers Aweb.. pour ceux qui veulent lire... No soucy

Pour les essais, comme c'est un dérivé du 787-8 on peut quand même s'attendre à une campagne bien plus light et qui porte sur les spécificité de la version uniquement

Pour l'A332 : 630 h de campagne d'essai une fois l'A333 certifié
Pour l'A332F : 180 h

Regarde un peu pour le 777 (y a quand même 6 variantes)

-200 : FF 12/06/94 Certif 19/04/95 -> 10 mois (avec 9 avions !)
-200ER : FF 07/10/96 Certif 17/01/97 -> 4 mois
-300 : FF 07/10/97 Certif 04/03/98 -> 8 mois
-300ER : FF 24/02/03 Certif 16/03/04 -> 12 mois
-200LR : FF 08/03/05 Certif 04/02/06 -> 11 mois
-200F : FF 14/07/08 Certif 06/02/09 -> 6 mois

Considérant que le passage au -300ER comprend un nouveau moteur, et un gros saut de masse

Donc pour le 787-9 ça peut être bcp plus court et comme ça risque de demander moins d'instrumentation lourde, il sera probablement possible d'utiliser des -9 de serie pour les essais

Voilà

Tu as certainement raison JF
Espérons juste qu'ils ne mettent, chez Boeing !
Que la moitié du temps du B787-8
Perso, je vois le coude à coude avec le A359 ! Pour l'EIS !
Et .. sans pépin majeur, je me demande !
Le 359 à presque toutes ses pièces today !
Le 789 aucune (Des nouvelles !), et ce n'est pas pour demain !

A suivre !

JPRS

Bonsoir !

Boeing, Jim Albaught au commentaire, pour célébrer un accord durable (2016!) avec ses syndicats à Seattle, Puget Sound !

Bien, le champ libre, enfin, pour planifier l'augmentation de cadence, pour les B737 à Renton, où la fabrication restera !
Et ou sera fabriqué le B737 MAX, c'était l'enjeu (Et la menace de Boeing, de délocaliser lesB737MAX )

Pour moi, il semblerait que la dispersion de l'assemblage du B787, ne soit pas aussi efficace, et rentable qu'espéré, on ne voit pas beaucoup de commentaires et d'annonce de progrés sensibles today ...
Juste mon idée !

---------- Du Seattle Times, Dominique Gates, le lien et un extrait ------------

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2016961291_iam08.html

Boeing's Machinists voted overwhelmingly Wednesday to approve the
deal announced a week ago, providing an immediate economic boost and the
prospect of aerospace job security in the Puget Sound region.

The vote was 74 percent in favor, sealing five years of labor peace
for Boeing by extending the current Machinists contract to September
2016.

In that period, Boeing plans to pump out jets at unprecedented rates.
Beyond that, the deal commits Boeing to build the new version of its
single-aisle jet due to enter service in 2017 — the 737 MAX — in Renton.
--------
JPRS

Bonjour à tous

Boeing quitte Wichita

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-to-exit-struggling-wichita-cluster-by-2014-366531/

Le KC46 intégralement fait dans le puget sound
Le B52 vers san antonio ?
Et les bureaux d'étude dans l'oklahoma

Fin prévue fin 2013

Bonne journée

bonjour à tous les chiffres de Boeing pour cette année
Un peu sous les prévisions

A noter une commande de 25 787 client non identifié mais qui pourrait être AF/KLM

Divers liens :

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2093

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-misses-2011-787-and-747-8-delivery-target-366537/

Du pain sur la planche pour le 787

Donc 477 livraisons vs 531 pour airbus !

Bonjour à tous

Conférence résultat boeing en cours

Boeing expects to deliver 585-600 aircraft in 2012, including 70-85 787s and 747-8s, equally split

Ce qui fait au mieux 40-45 787... soit 3.5 - 4 par mois ... mais en intégrant les avions déjà produits qui sont en cours de mise à niveau

Et c'est ce que je pensais

Boeing devrait livrer plus qu'airbus cette année... et ça devrait durer probablement tant que l'A350 n'est pas en prod et livré

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:ea54fc40-392a-4703-acf2-99ad393d3602&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

With Airbus chief salesman, John Leahy, noting that rival Boeing may end the year with more orders, it now looks like the U.S. manufacturer will have the edge on its competitor also in terms of deliveries.

In releasing its fourth-quarter results, Boeing says it expects to deliver 585-600 aircraft this year -- last year it fell short of its delivery guidance. Airbus has put its delivery target at around 570 units.

It would be the first time since 2002 that Boeing was ahead in deliveries in the competition with Airbus. Both manufacturers are in the process of ramping up output.

Boeing expects 2012 deliveries to include 70-85 787s and 747-8s, with each about taking 50% of the total. That suggests 747-8 deliveries could outpace the A380 (Airbus expected to hand over around 30 of its largest aircraft).

Boeing orders this year should benefit from firming up 737 MAX deals it lined up last year. Airbus, last year, already converted the bulk of its A320NEO deals in-hand to firm orders. Airbus has edged out Boeing in terms of order intake in the last four years.

Par contre 30-40 747-8 livrés cette année ça va laisser 60-70 avions en commande si pas de nouvelles commande donc à ce jour moins de 3 ans de carnet de commande (c'est pas mal quand même ceci dit !).

Salut Poncho,

Ils ne sont pas encore livrés les 30-40 747-8 !! et 70- 85 787.... .
J'espère pour Boeing..

Non 30-40 747 et 30-40 787 ...

Au temps pour moi

Autant mettre les termes exacts ... je vous laisse le calcul "Fin" vers les 38'75
Boeing expects 2012 deliveries to include 70-85 787s and 747-8s, with each about taking 50% of the total. That suggests 747-8 deliveries could outpace the A380 (Airbus expected to hand over around 30 of its largest aircraft).

Bon, ce n'est pas certain pour les 748, avec leurs PB de fluttering ... et ils ne sont pas trop pressés sur le sujet sauf rentrées de cdes importantes !
Par contre, côté 788, ils semblent jouer petit bras et c'est grave !
Il doit en sortir plus, des 788, c'est pas possible ... cette 40 taine est déjà largement construite !
Et le 789, qui doit approcher, et qui aura besoin de place !

Si Airbus n'est pas battu en 2012 ... c'est que Boeing qq part, n'aura pas fait le boulot pour !
Ils ont, Boeing, tous les éléments en main et à faveur, sur ce coup !

JPRS

Bonjour !

Bien, si personne ne se décide ...

J'y vais de l'info la plus importante de cette semaine et peut être de l'année!

Vu ce matin, et maintenant renforcé par un excellent post de Jon Ostrower, qui montre au passage ses énormes connaissances des procédures en cours chez Boeing !
(Il y en a à l'est, qui devraient faire changer leurs lunettes, m'enfin, c'est comme ça )
On peut penser que Tomas Enders va suivre le mouvement de près, car ce qui vient va sérieusement compter dans les prospectives de Airbus, avis à l'intéressé !

L'info :
Scott Francher va s'occuper du B777 (Et surtout de la suite, le B777 XXX) il quitte le B787 !
Larry Loftis quitte la FAL du B777, et va s'occuper du B787 !

Pour l'appréciation, lire le post de JO, il est parfait côté analyse !

Le significatif :

Pour le 787 :
- Le cirque de la "Supply chain" est certainement largement réglé, maintenant!
- Les décisions sont prises pour le B789 !
- La partie technique, les allégements, sont sur les rails !
- Il n'y a plus d'acrobaties techniques ni d'aléas graves à la vista (Du moins on l'espère, et aprés les 55 premiers B787-
- La production du B787, devient le vrai problème, bientôt 900 de vendus, 5 de livrés ... et l'expert en FAL, c'est Larry Loftis qui a fait des miracles d'industrialisation pour le B777 !
Note : Une chaine en continu pour 10 B777 / mois ... Et le B787 qui en est à bientôt 3 FAL, et 1/ Mois ... holé !

Pour le B777 XXX :
C'est Scott Francher qui en est devenu l'expert, peut être malgré lui, il s'en serait bien passé !
- Les décisions sont prise en interne, bien que non communiquées par Boeing pour le B777-XXX !
- La FAL du B777, en continu, est intégrée au mieux, même les B777F sont dedans , plus grand chose à inventer, qualité et rendement sont au TOP !
- Tout est à faire pour le B777-XXX , à partir du scratch, pour un programme, type B748, mais avec plus d'espérances de ventes, programme incluant la Wing Box et les ailes en CFRP, avec de nouveaux moteurs !

Facteurs humains : Scott Francher, était certainement épuisé aprés 3-4 ans de guerre avec le programme du B787, un an ou 2 plus tranquille à préparer son coup, c'est parfait !
Larry Loftis, dans un fauteuil, à fumer la pipe devant sa chaine B777 bien huilée, doit être tout frais pour re-plonger les mains dans le cambouis ! Scott Francher, lui, est devenu un expert en externalisation de la "Supply Chain" et en plastoc, prochaine étape pour le B777-XXX

Conclusion perso :

- Pat Shanahan et Jim Albaught à la manoeuvre, et en accord sur ce coup !
- Ca pourrait aller, pour le B777-XXX, beaucoup plus vite, que le généralement estimé !
- Le futur B777-XXX, pourrait voir le jour en 5 ans, en 2017 ! selon moi
- Boeing, bien sûr cache bien son jeu !
- Le RFP pour les moteurs , doit être pris trés au sérieux (Même si Jim Albaught mantient le rideau de fumée)
- Airbus ferait bien de s'amarrer les pantalons avec ceinture et bretelles, et ne pas sous estimer le danger !
Et en particulier, cesser de tourner en rond et de perdre du temps, avec le 350-1000 !

Vu du café du coin de la gare, ce samedi !
Et bravo pour l'analyse de Jon Ostrower, qui ne devrait pas être sous estimée ... par ceux qui ont intérêt à gagner en crédibilité !

---------- Le lien et l'article complet de FlightGlobal, Jon Ostrower -----------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/02/boeings-widebody-leadership-sw.html

The replacement of any high-profile program leader tends to elicit questions of confidence, though the trading of positions between current 777 vice president and general manager Larry Loftis and his 787 counterpart, Scott Fancher, represents two important changes for the heart of Boeing's widebody products and the future of both programs.

The move plays to the strength of each leader, their respective divergent styles, and what is required for future of each program.

Fancher's departure, and his newfound role on 777X development, is the clearest reflection of where the widebody twin is headed. The move is not negative reflection on Fancher's handling of the 787 program up to now, but rather a signal about how to fine tune a supply chain that can deliver to Everett what is likely to become the world's largest composite wing.

Jim Albaugh, Boeing Commercial Airplanes CEO addressed this indirectly, saying Fancher's relocation will allow "him to align the 777 production system with the next generation 777."

The comment is near-confirmation of Boeing's future path on the 777, which once included study of an all-new aircraft, is now coalescing around a future stretched 407 and 353-seat 777-9X and -8X, meeting or exceeding a 20% per seat fuel burn and 15% seat costs improvement, say those directly familiar with the 777X conceptual studies.

Fancher has spent more than three years in the trenches of supplier warfare to bring the 787 to a state of steadily decreasing travelled work, through flight test and into service, though his move to the 777 may just signal a coming redrawing of the supplier lines ahead, similarly mirroring that of the Dreamliner.

For Loftis, himself a lieutenant of former Airplane Production vice president and 737 chief Carolyn Corvi who ushered in the Renton moving line, will bring a different culture to the 787. Loftis shepherded the 777's transition to a moving line at a time when it was viewed as unscalable at the widebody level. Loftis and his teams proved the naysayers wrong, turning the 777 into the company's cashcow.

Loftis who, with the leadership of now 747 and 767 program chiefs, Elizabeth Lund and Kim Pastega, introduced the 777 freighter onto a moving line without hardly a notice, is tasked with doing the same for 787 with the larger 270-seat 787-9 and the conceptual 323-seat 787-10X.

Yet, those big changes to the 777 line, now operating in a horseshoe arrangement, fundamentally are the sum of a countless number of small improvements incorporated over the past 1,000 aircraft assembled.

"We've seen some tremendous results in streamlining the production system" said Loftis in an August 2011 interview, "We're seeing it in significant improvements in the amount of time it takes to build the airplane, and the amount of resources required to assemble the airplane. We're seeing ever improving quality rolling out of the factory, and the result is really an airplane that we deliver on time to meet all of our commitments."

In short, that is Loftis's task for the 787.

With its steep learning curve and production rate requirements ahead to achieve profitability, Pat Shanahan, head of airplane programs, speaking of the cost improvements on the 787 said Thursday at Barclays Industrial Select Conference in Miami:

"And it's not going to come at the negotiating table. It's going to come on the factory floor and it's going to come in the supply chain. We've got a lot of experience, they've got a lot of insight, and when we put our heads together there is value that gets created and we come to an agreement and we can share in that."

It is here where Loftis has shown his strength in building and supporting teams to get the cost out of the 777, but the 787's history has pointed to a "negotiating table" approach, with suppliers feeling increasingly squeezed as the delays and halting starts and stops of final assembly made it hard to plan production and incorporate design changes under intense schedule pressures.

As Fancher and Loftis relocate factory mezzanine offices, can a leader whose experience is steeped in the 737 and 777's incremental improvement make lasting change for a program that's own experience and culture has been rooted in big change? And can a leader whose own experience has been forged in the 787's siege-like environment maintain the culture as Boeing looks to its next 1,000 777 deliveries?

----------- Et le Seattle Times à lire -----------

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2017586403_boeing25.html

JPRS

Merci Beochien
Pour les conclusions perso, à voir

2017, regarde en comparaison avec le MAX

Ben, je ne suis pas optimiste !

Quand je dis 2017 pour le 777 MAX , c'est pour faire peur à John Leahy !
Le 748 devait sortir en 5 ans ... il en en à mis 6 1/2 et il a été fait en // avec le B787 ! Pour le 777 MAX ils vont gagner un an chez Boeing !

De plus je pense que le 777-XXX est quasi décidé en interne, à preuve, cette mutation, et avec l'expérience, qui sait, les ailes plastoc, maintenant ils doivent savoir faire chez Boeing !!
Ne pas oublier leur division militaire, largement sous occupée, à part côté Tanker !

Maintenant on a :
Le A380, bien, mais qui ne bouge pas assez !
Le B748 ... qui restera comme ça !
Le B777 Max , qui va gagner ses 15 % et grandir un peu !
Le A359 , trés bien, qui va nous donner ses 25 %, mais le A350-1000 qui lui, traîne ...
Le A358 , à côté de la plaque et sans intérêt pour l'instant ...
Le B788 , qui merdouille mais qui s'arrangera dans 2-3 ans !
Le B789 , qui va sortir en même temps que le A359, et qui sera au top !
Le B787-10 , incertain pour l'instant !
Le A333 , qui va péniblement gagner ses 3-4 % et le RR T700 qui n'avance qu'à 1% tous les 3-4 ans !
Le A332, avec l'électro-cardio à plat ...
Le B767, au bout du rouleau et qui ne bouge pas, mais qui sait !

Pour les bi-couloirs !

Je ne vois pas beaucoup de raisons d'être trés satisfait chez Airbus ...ça va devenir dur, s'ils n'avancent pas un peu plus vite, et en mieux, et avec des motoriste qui se bougent aussi !

Juste mon idée, bien sûr !

JPRS

Bon n'oublie pas que l'A380 va devenir une famille
Que l'A350 est probablement le nouveau fuselage std d'airbus... s'attendre à d'autres dérivés non?

Fait quand même garder la tête froide, et voir d'où vient Airbus... il y a 25 ans il n'y avait même pas d'A320...

Maintenant airbus couvre tous les créneaux civils... et commence à avoir une gamme militaire sympa (hors avions de combat...)

Et en face, ne pas oublier que Boeing et MDonell ont fusionnés

Oui Poncho !
Je ne refais pas le passé, mais je vois que Airbus qui était passé devant, va se faire reprendre dans les bi-couloirs !

Et je sais bien qu'il restera un trou entre le A380 et le A350, faut que tout le monde vive !
Mais ça m'énerve que le A330, 2 et 3 ne bouge pas assez, peu de dynamique, le minimum syndical !
Et les 2 ans de perdus pour le A350-1000, et la mauvaise décision pour le A358 ...

Et il faudrait que le A-380, reprenne 3-4 points, pour se protéger des 748I qui vont être "Bradés" pendant 4-5 ans ... en attendant le 777-MAX !

Le côté "Motoristes" aussi, n'est pas assez équilibré et un secteur qui se la passe à protéger ses intérêts et ses vaches laitières , rien contre RR, il ne peuvent peut être pas en faire plus ...
Mais les autres , GE et P&W sont bien trop à l'écart, et pas assez motivés pour les bi-couloirs Airbus, ils entrent à reculons, c'est inadmissible !
On devrait avoir du GE et du P&W en projet avec Airbus, qq part sur les bi-couloirs, nope, à part un GP 7200 pour le moment à moitié "Figé"

Par contre, ils seront peut être 3 à se battre pour le moteur du 777MAX !
Et P&W ne sera pas prêt avec un moteur trop gros pour leur expérience du GTF alors qu'ils devraient se faire la main dans les 60-75 000 lbs à commencer par les A330 par exemple !!

Bon , c'était le résumé de ma pensée profonde !

JPRS

Bravo pour ta pensée profonde, mais Airbus ne peut pas toujours prendre les meilleures décisions au meilleur moment, ce serait miraculeux. Souvent, ils sont poussés dans le dos par les évènements (voir le 320 NEO)et ont fait de graves erreurs de stratégie avant le XWB et en ne NEOtisant pas le 330 dans la foulée et en parallèle. A savoir le retard des A350, il aurait certainement rentable de sortir d'abord un 330 NEO comme hors-d'oeuvre, mais ils n'y ont pas pensé et maintenant, c'est un projet discutable et sûrement à courte vie, mais rentable.
Par ailleurs, la structure politique d'EADS n'aide certainement pas et n'est pas un facteur d'agilité. Le rayon de virage du groupe ressemble à celui d'un pétrolier à pleine charge.
Malgré tout cela, il faudra dégager au bon moment des ressources pour développer la famille A380 et pour cela, les technos de pointe sont moins importantes que le timing.
Les résultats d'Airbus sont certainement méritoires et encourageants, mais comme on disait à l'école "peut mieux faire".

Admin a écrit:Bon n'oublie pas que l'A380 va devenir une famille
Que l'A350 est probablement le nouveau fuselage std d'airbus... s'attendre à d'autres dérivés non?
Fait quand même garder la tête froide, et voir d'où vient Airbus... il y a 25 ans il n'y avait même pas d'A320...
Maintenant airbus couvre tous les créneaux civils... et commence à avoir une gamme militaire sympa (hors avions de combat...)
Et en face, ne pas oublier que Boeing et MDonell ont fusionnés

Je n'avais pas lu le post de Poncho, mais je suis d'accord avec la plupart des points. J'ajouterai pour mémoire que Boeing bénéficie d'aides considérables avec le développement des technologies militaires transposables aux avions civils et qu'ils ont potentiellement un winner avec la famille 787. Le 747-8, je n'en suis pas sûr et je crois qui sera plafonné sérieusement par l'A380 si Airbus arrive enfin à des cadences de production capables de répondre aux demandes du marché.

Et un point pour le pétrolier !

Les Pétroliers et les Vraquiers, on les a tellement titillés à la voile (J'avais un skip fou et furieux sur le sujet) ... et sous voile on est prioritaire Babord comme Tribord !
Que je pourrais presque prédire de combien de mètres (Ou KM) ils ont besoin pour virer !
Beaucoup moins à vide d'ailleurs, de vraies chèvres , enfin presque !

J'avais un copain officier sur le Fina Angola (un 400 000 tonnes je crois) et il me disait que les voiliers étaient leur terreur. Alors c'était toi à la barre !
Mais c'est vrai qu'on pétrolier chargé vire en se cintrant légèrement et il lui faut des kilomètres pour dévier de sa route. Il est possible qu'ils aient des gouvernails actifs maintenant et peut-être des propulseurs d'étrave.
Cela me fait penser au Costa Concordia dont le commandant a donné un bon coup de barre qui l'a amené en dérapage sur les récifs, un peu que l'A320 de Habsheim dont le pilote n'a pas pensé que la manière d'augmenter l'incidence c'est d'abaisser la queue et elle a traîné dans les branches des arbres, d'où l'atterrissage en douceur. Je suis persuadé qu'en vol horizontal, ils seraient passés, peut-être en emportant quelques brindilles en souvenir.

Vector,

Je ne vois pas ce que ça apporte le "un peu bourré" ?http://www.crashdehabsheim.net/Rapport%20BEA%20Habsheim.pdf
Page 10 ...
Pas d'alcool !