A350-1000

Suite à l'amicale demande de Jeannot
Voici de quoi faire un fil tout dédier à l'A350-1000

Y a plus qu'à

Un client de lancement pour le A350-1000
Tout à fait au hasard, devinez !

Qatar Airways ... Airbus un peu masochiste, mais bon quand on aime ...

Peut être déjà vu, et c'est du 7 Janvier ....

http://www.ausbt.com.au/airbus-a350-1000-launch-airline-to-be-qatar-in-2017

Qatar Airways will be the first airline to fly the Airbus A350-1000, giving the fast-growing Gulf airline a prestigious double crown as launch customer for both the initial A350-900 and its larger longer-range sibling.

"The A350-1000 is next on its way, and yet again Qatar Airways will be first airline to receive the A350-1000, which should be entering service in 2017" said Mike Bausor, A350 WXB Marketing Director, speaking at today's official launch of the Qatar A350 in Doha.

QR client de lancement de l'A3510, ce n'est pas une info nouvelle. Si je ne me trompe pas, on le sait depuis longtemps.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-looks-larger-capacity-a350-1000

L'augmentation de la capacité recherchée par Airbus sur l'A350-1000 reliée à la volonté d'airbus de recaser l'A350-1000 chez EK

Admin a écrit:http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-looks-larger-capacity-a350-1000

L'augmentation de la capacité recherchée par Airbus sur l'A350-1000 reliée à la volonté d'airbus de recaser l'A350-1000 chez EK

Si telle est bien la stratégie d'Airbus, on entendra parler d'un A359 densifié bien plus vite que prévu. N'oublions pas qu'EK avait commandé 50 A359 et seulement 20 A3510, et que le concurrent à battre est le 7810, rival direct de l'A359.

On est bien d'accord...

EK peut être mais pas seulement. N'oublions pas Cathay, IAG, LH, MAS, SAA, Quantas, AA, UA et les autres. Cette capacité permet d'apporter une alternative plus que valable aux 77Xs

Si c'est possible, Boeing proposera également, s'il ne le fait déjà, une version plus dense encore du 779 pour garder le même écart de sièges avec le 3510. Pour le 7810, j'ai l'impression que ce sera plus difficile ... Qu'en pensez-vous ?

J'avais l'impression que le 779 était déjà très dense mais sur cet aspect Boeing sait faire des miracles.

http://www.aerobuzz.fr/industrie/article/l-airbus-a350-1000-prend-forme

Extraits :
D’importants sous-ensembles du premier A350-1000 XWB (366 sièges) sont en cours de construction – notamment le caisson central de voilure, les mâts réacteurs et les encadrements de porte en fibre de carbone. Un moteur Rolls-Royce Trent XWB subira 120 heures essais en vol sur un A380, à partir d’octobre.
Un mât réacteur d’A350-1000 XWB. L’assemblage final de l’avion doit débuter en 2016.© Airbus
L’assemblage final doit commencer au début de l’an prochain. Le premier vol est programmé pour le milieu de 2016, Airbus visant une certification et une mise en service à la mi-2017.

...
L’A350-1000 est un développement majeur, en termes de systèmes et de structures, de l’A350-900 déjà en service. C’est en partie dû à sa plus grande taille – onze cadres s’ajoutent sur le fuselage et le Trent XWB délivre 97,000 lbs (431 kN). Le train d’atterrissage principal possède six bogies ; c’est UTC qui le fournit et non plus Safran.

Le -1000 possède aussi ses spécificités. L’usage des composites à renfort en fibre de carbone est ainsi étendu à la moitié des cadres sur le fuselage. L’installation du réseau électrique sous le plancher est simplifié. «  Le -1000 bénéficie de l’expérience du -900 », note Bruno Hernandez, responsable des développements pour le programme A350. Les fournisseurs se sont grandement améliorés, indique de son côté Didier Evrard, directeur des programmes chez Airbus.

Ils ont fixé à leurs ingénieurs un objectif de 20 places à gagner sur le -1000, d’ici à 2020. Il s’agit notamment de réduire l’encombrement du compartiment de repos de l’équipage, des toilettes et de l’office.
.

Au sujet du nombre de places, B qui était passé à 400 pour le 779
est passé finalement à 413 récemment, ce qui montre le même mouvement vers plus de sièges
et la volonté de garder un écart significatif par rapport au -1000 (413 - env. 385 = 28 sièges).

L'objectif - de gagner 20 places - est un objectif tendant à accroître la capacité de l'A351 à générer des revenus. On veut passer des 385 siège-référence actuels à 405 tels sièges de l'A351 revu et corrigé ... alors je dis que ce tour de passe-passe sera joué si on peut libérer TROIS LD3 supplémentaires dans les soutes pour faire du fret au lieu de les occuper avec du CIL - checked-in luggage. En effet, chaque LD3 (MGW 3,500 lbs, volume 159 cuft) rempli avec du cargo rapporte l'équivalent du revenu d'un ticket Economy full fare pour 8 passagers virtuels, donc 3 LD3 rapporte comme 8 x 3 = 24 pax. Sans toucher au reste de la structure, ni à la distribution des sièges par ailleurs ... il faut juste que 19 x 3 = 57 passagers puissent prendre comme COL (carry-on luggage) DEUX rollerbags IATA (au lieu d'un seul) évitant qu'ils enrégistrent leurs bagages dans la soute. On fera payer ce service 25 $ pour chaque 2ème RB, l'encaissement additionnel montant à 25 $ x 57 = 1,425 $ ou 6 passagers payant 237 $ pour leur billet, et l'effet total de cette modification monte à 6 + 24 = 30 places ... nous dépassons nos objectifs ! Alors, comment faire cela ? ----> Il faut agrandir les coffres à bagages dans la cabine de l'A351, autrement dit il faut que les ingénieurs-architectes d'intérieur regardent au-dessus de leur tête pour trouver des cuft additionnels et non par terre cherchant de cm2 supplémentaires. L'A351 s'aligne sur son concurrent avec 415 sièges-équivalents.

FT, bien d'accord sur le fond. Même si ceci est surtout vrai en Asie, ou depuis l'Asie vers d'autres continents, puisque la demande de fret dans les autres continents est moins forte. Et si l'A350 (-900 et -1000) est déjà mieux équipé en LD3 que l'A330.

Mais au niveau des hypothèses et calculs :

• vous partez de 8 pax qui équivalent à un LD3, ce qui suppose 1 LD3 = 800 kg. Or dans un échange récent sur Leeham (avec Bjorn qui partait de 400 kg par LD3), il n'a pas complètement répondu à mon hypothèse de 700 kg, disant que c'étaient ses statistiques (mais lesquelles)
  
• vous partez de 19 Roller Bags (supplémentaires) par LD3, ce qui ne semble pas compatible avec la 'norme' (de bagages) de 40 pax par LD3.
  

Je me place dans l'hypothèse A351 autrement dit LONG RANGE. La facturation d'une valise en CIL se fait sans frais (compagnies Legacy ou Majors). La deuxième valise checked-in coute cher, ~35 $ ... Pour le LD3 : MGW = 3,500 lbs, volume utile = 159 cuft. Le cours du fret est moins élevé comparé au CMC. Pour un feeder A321 je dis 1 AKH = 10 pax, pour un WB long courrier je dis 1 AKE = 8 pax EN REVENUS par conversion  cuft fret/Ycff ticket ? Pour les volumes, c'est autre chose ! Et pour les poids, c'est encore autre chose ! La valise-type au long cours est GROSSE, LOURDE et VOLUMINEUSE, pesant 23 kg pour la première ... la deuxième valise sera plus humaine, 16 kg. J'utilise le chiffre de LeeHam : un LD3 pour 19 pax. Le stowage efficiency des valises dans le LD3  est de 0.70 avec un butoir en volume, donc d'environ 750 kg/LD3 et vous ajouterez la Tare du conteneur. Le passager ne porte en cabine que son seul laptop + ses achats Dutyfree. Inciter un passager à se passer de valise(s) checked in, c'est le voir venir en cabine avec DEUX RB chacun, ou bien 1 RB + 1 RS (Rücksack). Pour chaque AKE libéré, un total 19 x 2 = 38 RB montent en cabine comme carry-on. Il est clair que lesdits passagers devront se compactiser, voyageant plus légers, avec seulement 8-10 kg, fois deux ? Ils le feront, car il est patent que les passagers ont en horreur d'être taxés pour leur valise ! Ils ne le digèrent pas bien ...

Il est donc probable qu'un LD3 plein de valises ne pèse que 800 kg alors qu'un LD3 plein de fret pèse souvent lourd, près de la limite Poids = MGW = 3.500 lbs ~ 1,582 kg

Si le premier bagage cabine peut être utile au voyageur, le deuxième ne fait que l'encombrer. Qui voudrait se coltiner deux bagages pendant tout le temps d'attente du départ dans le terminal?  On pourrait aller plus loin et garder une valise sur les genoux pour faire plus de place en soute ...

D'autre part, sur les monocouloirs, les compagnies n'arrivent pas à caser un bagage cabine par passager. Sur un bi-couloir, je ne vois pas comment on arriverait à en embarquer deux par passager.

Enfin, sur beaucoup de vols, la soute n'est pas pleine, soit parce que le marché ne le permet pas, soit parce que le facteur limitatif est le poids maximal, pas le volume de soute.

C'est imaginatif, mais sans valeur pratique.

Pour rigoler

Avec 222" de largeur au plancher dispo on peut avoir 17" de largeur d'assise avec 16.5" de couloir et 1.5" d'accoudoir... :d

Byzance quoi !

Pour Laurent Simon :
http://leehamnews.files.wordpress.com/2014/02/slide2.jpg

Vous pouvez constater que les LD3 réputés occupés par le CIL le sont au taux de 1 LD3 pour 19-20 pax ... par exemple, pour l'A388 : 525/20 = 26 et 34 - 26 = 8 CQFD ... Ce sont les chiffres de Björn.

Philidor a écrit:... Enfin, sur beaucoup de vols, la soute n'est pas pleine, soit parce que le marché ne le permet pas, soit parce que le facteur limitatif est le poids maximal, pas le volume de soute ...

À part les limitations imputables au graphe Payload-Range sous MTOW, si des positions LD3 sont vides, alors qu'elle ont été disponibles à la vente pour l'emport de fret payant, c'est que la division Marketing-Ventes de fret présente un dysfonctionnement. Il faut savoir pourquoi la vente a achoppée, corriger, tirer au clair, éventuellement envisager de licencier/embaucher des gars plus performants. On trouve de bons gars pour le fret chez les Routiers, chez SNCF, dans les compagnies Shipping. Utiliser un Chasseur de Têtes.

Même avec de bons vendeurs, Je ne crois pas qu'on puisse dire qu'un volume offert est toujours un volume vendu.

Plus les compagnies s'équiperont en avions performants en termes d'emport de fret, plus le taux d'utilisation de cette capacité tendra à baisser. On sait que la demande sur beaucoup de liaisons est surtout dans un sens (Europe-Afrique par exemple), et qu'il y a aussi des facteurs saisonniers. Bien sûr, on peut baisser les prix mais la méthode a ses limites.

On dira qu'un lot de fret F de poids P est 'bien' vendu pour chargement sur le vol AB-1234 entre FGH et LMN si les couts occasionnés par le chargement de F et par son transport puis le déchargement sont mieux que couverts par le taux de fret appliqué audit lot F, autrement dit, si au prix pratiqué il y a contribution au résultat comptable du voyage. Très souvent, être mauvais vendeur c'est être mal renseigné sur la structure de ses propres coûts, donc être incapable de savoir si à prix donné on gagne ou perd de l'argent ... si tel est le cas, le vendeur est dans l'impossibilité de négocier, en réalité il n'a aucun pouvoir et perd de fait sa propre crédibilité comme vendeur. Cela n'est pas une question de marché ni de concurrence, mais seulement d'un défaut de management de l'équipe commerciale, qui se trouve pieds et mains liés, perdant des marchés à tour de bras ne sachant quand dire 'oui' ?

Pour dénicher du fret sur un secteur FGH - LMN, il suffira de lâcher des éclaireurs polonais, portugais, hollandais ou allemands sur le terrain et sous peu il auront déniché plus de tonnes de fret que disponible à la vente ! Ce sont tous des Bloodhounds de 1ère catégorie ! ... quitte à se monter à soi-même son propre négoce d'Import/Export ?

Les panneaux d'ailes inférieurs en route pour le Royaume-Uni pour l'assemblage final.

#A350-1000 progressing well: Wing Lower Cover on its way from Spain to the UK for FAL start in Toulouse early 2016. pic.twitter.com/FWYakUPSSB

— Airbus (@Airbus) 28 Juillet 2015

Le premier moteur Trent XWB-97 est en route pour Toulouse. Les essais en vol débuteront bientôt.

LIVE on #Periscope: LIVE on #Periscope see our #TrentXWB-97 leave Derby ahead of its flying test bed campaign in #T… https://t.co/r2wnUttPjg

— Rolls-Royce (@RollsRoyce) 6 Août 2015

Ah oui merci
C'est pour montage sur l'A380 d'essai
Un montage sous un A350 de la flotte d'essai aurait aussi été possible ?
A voir sous quelle aile le T7000 sera (prochainement) testé...

La première aile en cours d'assemblage

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-a350-1000-wing-goes-into-production/

Merci Paul

je note 90% de pièces modifiées



Etonnant non ?