A320 et B737 bi couloir ?

Frequent Traveller a écrit:Merci bcp, c.foussa ... mais si vous aviez sous la main des charts portant spécialements sur le type feeder (A320, 737) avec utilisation journalière moyenne, h de vol/cycle, durée de rotation moyenne dans les aéroports par type A319, A320, A321 ... et aussi 737, 738, 739 etc parceque je ne sais pas désamalgamer ces statistiques IATA des types LC 744, A350, 787 et autres ???

J'ai bien des statistiques spécifiques mais elles concernent un opérateur particulier et surtout la ponctualité technique de gros porteurs derniers modèles (777, 787) (dispatch reliability), mais cela relevant de données concurrentielles, désolé...

Je lis sur le graphe de c.foussa ceci : utilisation moyenne journalière de la flotte IATA (globale !?) d'avions de la Famille A32X = 8.4 H/jour ... je suppose qu'on ne compte ici que les Block Hours roulements au sol inclus ... et puis durée moyenne des cycles = 1.8 Flight Hours par cycle .... encore une fois : je suppose qu'on compte les Block Hours. Ou bien y a-t-il chez IATA un découpage plus subtil avec Block Hour = roulement au sol + Flight Hours + roulement au sol, avec 'Flight Hours' comptés depuis début du take-off run jusqu'au touch-down, ou qq.ch de la sorte ?? En tout cas, je crois comprendre que les personnels navigants sont soumis à des maxima de tant de BH/calendar year et puis tant de BH/période de 28j calendaires consécutifs :

EU-OPS

1.2. Block time:
The time between an aeroplane first moving from its parking place for the purpose of taking off until it comes to rest
on the designated parking position and all engines or propellers are stopped

An operator shall ensure that the total block times of the flights on which an individual crew member is assigned as an
operating crew member does not exceed
(a) 900 block hours in a calendar year;
(b) 100 block hours in any 28 consecutive days.


Ma conclusion en première lecture est donc qu'en moyenne les feeders A32X font 4.7 rotations par période de 24h ... autour de cette moyenne il doit y avoir de grandes disparités d'un opérateur à un autre ?

Vu mon post antérieur, il devient crucial de compter les minutes de Block Time pour les personnels navigants, quand on compare une flotte H21QR à une flotte A321. Donnons-nous un trajet XYZ-PQR qui demande 90' de Block Time avec un A321 de 225 sièges @ 30" pitch, chargé à un CLF de 80%. On néglige le frêt. L'avion pèse 43500 kg + 90 kg (1 FA supplémentaire, son sac-à-main, son rollerbag) + 410 kg (différence structure overhead stowage compartments) + 18 kg x 225 = 4050 kg (sièges, PSU, wiring, ducting, piping) + 98 kg x 180 = 17640 kg (charge marchande) total ZFW 65690 kg + fuel. De son côté un H21QR de 199 sièges @ 28" pitch, chargé à 86 % CLF pour les singles et à 84 % CLF pour les triples pèse 43500 kg + 18 kg x 199 = 3582 kg + 98 kg x (65 + 103) = 168 x 98 kg = 16464 kg = ZFW 63546 kg + fuel ... je dis que je vais charger 500 kg fuel en moins sur H21QR que sur A321, 10000 kg vs 9500 kg (??) Total TOW A321 75690 kg vs H21QR 73046 kg ou 2644 kg de moins ...

Alors vient ceci : ailleurs j'ai dit que pour être PLUS LÉGER, H21QR accélère plus vite, fait un TOR plus court, grimpe avec une pente plus abrupte, gagne son altitude optimale de croisière plus rapidement FL370, termine sa croisière d'un point plus élevé et donc initie sa descente plus tôt, descend avec une pente plus forte, approche et se pose puis freine plus rapidement, s'écarte de la piste au premier embranchement, et termine sa course au gate ... 2 minutes avant A321 qui est plus lourd.

Quelqu'un féru en Operations peut-il me confirmer si ce raisonnement tient la route ??? car ailleurs on m'a dit que c'est l'inverse qui se produit, l'avion plus léger arrive 2 minutes PLUS TARD que l'avion plus lourd ??!!

Frequent Traveller a écrit:Vu mon post antérieur, il devient crucial de compter les minutes de Block Time pour les personnels navigants, quand on compare une flotte H21QR à une flotte A321. Donnons-nous un trajet XYZ-PQR qui demande 90' de Block Time avec un A321 de 225 sièges @ 30" pitch, chargé à un CLF de 80%. On néglige le frêt. L'avion pèse 43500 kg + 90 kg (1 FA supplémentaire, son sac-à-main, son rollerbag) + 410 kg (différence structure overhead stowage compartments) + 18 kg x 225 = 4050 kg (sièges, PSU, wiring, ducting, piping) + 98 kg x 180 = 17640 kg (charge marchande) total ZFW 65690 kg + fuel. De son côté un H21QR de 199 sièges @ 28" pitch, chargé à 86 % CLF pour les singles et à 84 % CLF pour les triples pèse 43500 kg + 18 kg x 199 = 3582 kg + 98 kg x (65 + 103) = 168 x 98 kg = 16464 kg = ZFW 63546 kg + fuel ... je dis que je vais charger 500 kg fuel en moins sur H21QR que sur A321, 10000 kg vs 9500 kg (??) Total TOW A321 75690 kg vs H21QR 73046 kg ou 2644 kg de moins ...

Alors vient ceci : ailleurs j'ai dit que pour être PLUS LÉGER, H21QR accélère plus vite, fait un TOR plus court, grimpe avec une pente plus abrupte, gagne son altitude optimale de croisière plus rapidement FL370, termine sa croisière d'un point plus élevé et donc initie sa descente plus tôt, descend avec une pente plus forte, approche et se pose puis freine plus rapidement, s'écarte de la piste au premier embranchement, et termine sa course au gate ... 2 minutes avant A321 qui est plus lourd.

Quelqu'un féru en Operations peut-il me confirmer si ce raisonnement tient la route ??? car ailleurs on m'a dit que c'est l'inverse qui se produit, l'avion plus léger arrive 2 minutes PLUS TARD que l'avion plus lourd ??!!

Un avion lourd descend moins vite qu'un avion léger, c'est à dire qu'il plane mieux et va donc plus loin.

Pour une même vitesse indiquée, la vitesse vraie est sensiblement supérieure à haute altitude qu'à basse altitude. Et sous 10.000 ft, on doit voler à 250 kts de vitesse indiquée.

Effectivement les stats de "temps de vol pur" sont à différentier des temps de "cale à cale" pour ce qui concerne les consommations. 

La consommation carburant est fonction de la masse et de la distance volée, cela se traduit par un coefficient qui majore la conso en fonction du delta de masse et de la distance. En français, c'est le coefficient de transport.

c.foussa a écrit:

Un avion lourd descend moins vite qu'un avion léger, c'est à dire qu'il plane mieux et va donc plus loin. Pour une même vitesse indiquée, la vitesse vraie est sensiblement supérieure à haute altitude qu'à basse altitude. Et sous 10.000 ft, on doit voler à 250 kts de vitesse indiquée. Effectivement les stats de "temps de vol pur" sont à différentier des temps de "cale à cale" pour ce qui concerne les consommations. La consommation carburant est fonction de la masse et de la distance volée, cela se traduit par un coefficient qui majore la conso en fonction du delta de masse et de la distance. En français, c'est le coefficient de transport.

Vous dites que pour une même IAS, la TAS est d'autant plus grande que l'on vole à FL plus élevé. A partir de FL 290 tout le monde vole à la même IAS = 250 kts. Vous dites aussi qu'un avion plus léger descend plus vite qu'un avion plus lourd ... si nous oublions les conso, rien que pour les Block Times, je comprends que vous me donnez raison, c.foussa ? Du baume à mon coeur !! Comment puis-je illustrer ce point de vue avec des charts de Long Range Cruise pour l'A321 ?? Et peut-être aussi des charts de Performance climb + descent ... enfin tout le mathos utile pour conclure sur le blocktime de l'étape type CDG-Fiumicino ?

c.foussa a écrit:

Frequent Traveller a écrit:Vu mon post antérieur, il devient crucial de compter les minutes de Block Time pour les personnels navigants, quand on compare une flotte H21QR à une flotte A321. Donnons-nous un trajet XYZ-PQR qui demande 90' de Block Time avec un A321 de 225 sièges @ 30" pitch, chargé à un CLF de 80%. On néglige le frêt. L'avion pèse 43500 kg + 90 kg (1 FA supplémentaire, son sac-à-main, son rollerbag) + 410 kg (différence structure overhead stowage compartments) + 18 kg x 225 = 4050 kg (sièges, PSU, wiring, ducting, piping) + 98 kg x 180 = 17640 kg (charge marchande) total ZFW 65690 kg + fuel. De son côté un H21QR de 199 sièges @ 28" pitch, chargé à 86 % CLF pour les singles et à 84 % CLF pour les triples pèse 43500 kg + 18 kg x 199 = 3582 kg + 98 kg x (65 + 103) = 168 x 98 kg = 16464 kg = ZFW 63546 kg + fuel ... je dis que je vais charger 500 kg fuel en moins sur H21QR que sur A321, 10000 kg vs 9500 kg (??) Total TOW A321 75690 kg vs H21QR 73046 kg ou 2644 kg de moins ...

Alors vient ceci : ailleurs j'ai dit que pour être PLUS LÉGER, H21QR accélère plus vite, fait un TOR plus court, grimpe avec une pente plus abrupte, gagne son altitude optimale de croisière plus rapidement FL370, termine sa croisière d'un point plus élevé et donc initie sa descente plus tôt, descend avec une pente plus forte, approche et se pose puis freine plus rapidement, s'écarte de la piste au premier embranchement, et termine sa course au gate ... 2 minutes avant A321 qui est plus lourd.

Quelqu'un féru en Operations peut-il me confirmer si ce raisonnement tient la route ??? car ailleurs on m'a dit que c'est l'inverse qui se produit, l'avion plus léger arrive 2 minutes PLUS TARD que l'avion plus lourd ??!!

Un avion lourd descend moins vite qu'un avion léger, c'est à dire qu'il plane mieux et va donc plus loin.

Pour une même vitesse indiquée, la vitesse vraie est sensiblement supérieure à haute altitude qu'à basse altitude. Et sous 10.000 ft, on doit voler à 250 kts de vitesse indiquée.

Effectivement les stats de "temps de vol pur" sont à différentier des temps de "cale à cale" pour ce qui concerne les consommations. 

La consommation carburant est fonction de la masse et de la distance volée, cela se traduit par un coefficient qui majore la conso en fonction du delta de masse et de la distance. En français, c'est le coefficient de transport.

je dois être fatigué, et j'ai beau avoir lu la page :
http://www.pprune.org/french-forum/92211-coefficient-de-transport-k-et-son-calcul.html
ce n'est pas lumineux. En particulier parce que je ne comprends pas ce qu'on appelle variation de masse au départ, et à l'arrivée.
Une bonne âme veut bien m'expliquer ?
Merci !

Edit : merci Eolien, d'avoir répondu sur un autre forum, par quelques mots très clairs :
Le Coefficient de Transport est un "paramètre mis à la disposition des équipages par l'exploitant. Son calcul fait en amont par les services compétents prend en compte tous ces éléments que nous ignorons.
Ce Coefficient de Transport permet de connaître le coût en carburant par tonne transportée.

Exemple, pour un Coefficient de Transport de : 1,3.

Cela veut dire que par tranche de 1 T de charge supplémentaire cela "coûtera" 300 kg de carburant."

Là je comprends !

Pas de soucis Laurent Simon, c'est une notion et valeur qu'on utilise à chaque vol, faut juste trouver une ou 2 courbes qui résumeront..

Frequent Traveller a écrit:

c.foussa a écrit:

Vous dites que pour une même IAS, la TAS est d'autant plus grande que l'on vole à FL plus élevé. A partir de FL 290 tout le monde vole à la même IAS = 250 kts. Vous dites aussi qu'un avion plus léger descend plus vite qu'un avion plus lourd ... si nous oublions les conso, rien que pour les Block Times, je comprends que vous me donnez raison, c.foussa ? Du baume à mon coeur !! Comment puis-je illustrer ce point de vue avec des charts de Long Range Cruise pour l'A321 ?? Et peut-être aussi des charts de Performance climb + descent ... enfin tout le mathos utile pour conclure sur le blocktime de l'étape type CDG-Fiumicino ?

Pour les vitesses, ce n'est pas ce que j'ai dit: sous 10.000 ft on doit voler à 250 kts IAS ce qui entre 10 kft et 3kft donne une différence de vitesse vraie TAS de 30 kts. Un avion à 15kft et à 300 kts IAS vole à 365 kts de vitesse vraie.

Pour le coefficient de transport, j'ai recherché celui du 320 d'Air Asia sur son étape (interrompue..) SUB-SIN: une variation de 1 tonne de Zero Fuel Weight donne un delta de consommation de 63kg.

c.foussa a écrit:

Pour le coefficient de transport, j'ai recherché celui du 320 d'Air Asia sur son étape (interrompue..) SUB-SIN: une variation de 1 tonne de Zero Fuel Weight donne un delta de consommation de 63kg.

Merci bien !
Ce qui fait ici un coefficient de transport de 1,063.

PS. Au fait : tu as trouvé cette info sur ce vol interrompu, parce que l'info a été publiée, alors que d'habitude ces infos restent chez chaque compagnie ?

Merci à c.foussa pour ses lumières ! FT - guidé par le Tutorial de l'homme des Opérations - comprend comment la gestion des profils de vol selon le principe du "Transport Coefficient" se traduira par une durée de vol en BlockHours sur des trajets de 600 à 850 nm grosso modo identique pour l'A321 (plus lourd) que pour H21QR (TOW pourtant plus léger de 4-5 tonnes, fuel load y compris). Pour compléter le "Route Study" FT aimerait connaître la conso carburant sur l'étape d'évaluation ?  (durée de la phase VOL = environ 90 minutes Block Time, ZFW 63546 kg (H21QR) contre 65690 kg (A321) ... ?)

Frequent Traveller a écrit:Merci à c.foussa pour ses lumières ! FT - guidé par le Tutorial de l'homme des Opérations - comprend comment la gestion des profils de vol selon le principe du "Transport Coefficient" se traduira par une durée de vol en BlockHours sur des trajets de 600 à 850 nm grosso modo identique pour l'A321 (plus lourd) que pour H21QR (TOW pourtant plus léger de 4-5 tonnes, fuel load y compris). Pour compléter le "Route Study" FT aimerait connaître la conso carburant sur l'étape d'évaluation ?  (durée de la phase VOL = environ 90 minutes Block Time, ZFW 63546 kg (H21QR) contre 65690 kg (A321) ... ?)

Content que ma petite doc t'ait été utile. L'idéal pour poursuivre sur ta question serait d'utiliser un logiciel de Cie. Mais je vais regarder une façon de calculer les délestages car les calculs se font par itération à partir de la masse arrivée. Le diable se cachant dans les détails, le temps "block time" est le temps "cale à cale". 

Autrement dit: la consommation des moteurs au sol lors du roulage n'est pas à négliger dans le cunu. Juste regarder la conso prévue au roulage du vol illustrée ci dessous (taxi= 500 kg) C'est hors sujet, mais en Europe, il y  a sur les aéroports à fort trafic, un processus dit CDM (collaborative decision making) pour calculer une heure de mise en route en fonction de l'heure de décollage calculée (CTOT, CFMU etc..) Aux US, c'est un monde inconnu... premier arrivé = premier servi.. un gâchis total


Pour la remarque de Laurent Simon dans le message précédent, par définition le "coefficient de transport" change selon chaque vol et est publié sur chaque OFP (operational flight plan) de chaque vol. Très utile quand en plus il faut faire du transport carburant pour raison économiques ou opérationnelles.

Un exemple sur un vol Italie/Caraïbes, tu peux y lire que le délestage se majore de 218 kg par tonne supplémentaire au décollage (incremental  burn per 1000 kg delta TOW)

C'est un 777-300ER ?

Poncho (Admin) a écrit:C'est un 777-300ER ?

Ca y ressemble fort !

J'ai développé un spreadsheet Excel au format xlsx comparant A321 et H21QR pour une mission d'évaluation (moyenne flotte) de 90' BLOCK TIME ... le travail n'est pas complet, j'ai supputé les "fuel loaded" au pif puis j'ai pris des "trip fuel" proportionnels aux TOW ... Pour partager ce travail au stade où il en est actuellement (en attandant un input de c.foussa pour la partie 'fuel loaded' puis 'trip fuel') il me faudrait pouvoir faire un UPLOAD en attachment joint à un post d'un fichier xlsx avec ses fonctionalités (une version xls2pdf est faisable, mais n'a guère d'intérêt) ... je pose donc la question de faisabilité à Poncho : comme faire un upload ici sous format xlsx ?

FT : si vous avez accès à un site, sur lequel vous pouvez mettre le fichier en téléchargement, c'est peut-être le plus simple, non ?

Sinon, avec Excel il y a des pb de sécurité (macros activées ou non, etc.), ce qui fait que c'est rarement accepté.

Vous n'avez qu'à transférer votre fichier Excel sur Google Docs et le partager.

Paul a écrit:Vous n'avez qu'à transférer votre fichier Excel sur Google Docs et le partager.

Oui, Paul, excellente suggestion.
"Google spreadsheet", en l'occurrence

https://www.google.com/sheets/about/

tutoriel :
https://www.youtube.com/watch?v=MeT2ZmU2O9Y

Merci les Geeks ! Je continue à chiader encore un peu ma Spreadsheet (j'attends la feuille de route FUEL de c.foussa) et puis je la mettrai sur Google en partage, suivant le Tutorial de Laurent Simon ! Super ! Le travail avait démarré sur Flyprat avec des inputs de forumistes norvégiens qui ont challengé ma proposition de deux vols/24h de plus pour H21QR par rapport au A321. Ils ont contesté aussi le gain de 2 minutes Block Time que j'accordais à l'avion plus léger ... c.foussa ici leur a donné raison. Vous verrez qu'avec un seul vol supplémentaire, avec le contrat de JC Décaux pour les écrans KabinKino 44" x 25" (traité comme un coût négatif) plus avec une hypothèse conservatrice pour les deuxième bagages Carry-On, le Challenger pour le CASK est quand même H21QR, alors que pour le RASK et le Trip Yield le bi-couloir s'envole litéralement ! Mon hypothèse de départ est de mettre en opposition directe l'A321 @ 222 sièges (3+3) vs H21QR @ 200 sièges (1+3+1). Je dis qu'à ces deux produits correspond une APEX équivalente avec la mise en correspondance suivante :

Longueur "libre" cabine = [rhs doorsill 1L ---> lhs doorsill 4L] = 1176" - espacement frontal 20" - cross-aisle passageways aux sorties de secours
A321 : 1176" - 20" - 2 x 10" - 36" = 1100"/30" = (presque) 37 rangées x 6 = 222 sièges
H21QR : 1176" - 20" - 36" = 1120"/28" = 40 rangées x 5 = 200 sièges ("Sweet Spot" de MOL)

Alternativement (et plus raisonnablement) :
A321 : 1100"/32" = (presque) 35 rangées x 6 = 210 sièges
H21QR : 1120"/30" = (presque) 38 rangées x 5 = 190 sièges, réajusté (sur plan) à 189 sièges

Il est important pour la mise en correspondance de faire accepter ces équivalences APEX ... qu'en pensent mes co-forumistes ici chez Actualités Aéronautiques ?

Une troisième alternative, à mi-chemin entre les deux précédentes :
A321 : 1100"/31" = (un peu plus de) 35 rangées x 6 = 210 sièges, réajusté sur plan à 213 sièges
H21QR : 1120"/29" = (un peu plus de) 38 rangées x 5 = 190 sièges, réajusté sur plan à 189 sièges

Les alternatives nº 2 et nº 3 ci-dessus montrent qu'à un chouïa près, donner 213 sièges à l'A321 et 189 sièges au H21QR, c'est comparer des LOPA de 31" pour le premier à 30" pour le second ... il se peut que ce rapprochement "passe" mieux auprès des opérateurs ?

Remarque : l'offre d'Airbus pour l'A321 à 240 sièges est une offre de gascon, non crédible (bluff publicitaire) pour la simple raison que les coefficients de service L (lavatories) et G (galleys = nombre de Trolleys) ne passent pas ?!

Et svp, veuillez inclure un lexique de tout vos acronymes, on s'y perd.

APEX = Airline Passenger EXperience = appréciation qualitative du produit
MOL = Michael O'Leary, P&CEO de Ryan Air
rhs = right hand side
lhs = ditto left
CASK = cost per available seat-kilometer
RASK = revenue per available seat-kilometer
... ai.je oublié qq.ch ?

J'ai trouvé un site pour calculer des loadsheets pour tous types d'avions : http://fuelplanner.com mais ce doit être un logiciel très approximatif, car on y calcule sur le même trajet ORY-BCN la même conso pour deux A321 dont les OWE diffèrent de 1,680 kg, alors qu'il devrait y avoir une différence de qqs 100 kg ... quelqu'un connaît-il un meilleur logiciel sur le web pour calculer une Fuel Loadsheet A321 ?

Frequent Traveller a écrit:J'ai trouvé un site pour calculer des loadsheets pour tous types d'avions : http://fuelplanner.com mais ce doit être un logiciel très approximatif, car on y calcule sur le même trajet ORY-BCN la même conso pour deux A321 dont les OWE diffèrent de 1,680 kg, alors qu'il devrait y avoir une différence de qqs 100 kg ... quelqu'un connaît-il un meilleur logiciel sur le web pour calculer une Fuel Loadsheet A321 ?

Les calculs de plan de vol opérationnels sont parfois arrondis à la centaine de kg la plus proche, cela peut expliquer votre constatation.

OK, mais tout de même c'est un peu faible : les moteurs ne sont point spécifiés, de sorte qu'on ne peut pas non plus différencier un A321 CEO (lequel ?) vs un A321 NEO (lequel ?). Le Constructeur est-il donc l'unique source de fuel loadsheets pour les avions de sa marque, aucun analyste indépendant ne s'y est risqué ? Voilà un site à réaliser qui aurait de quoi alimenter un flux continu de hits ... même ici sur Actualités Aéronautiques, un service "Fuel Loadsheet Generator" convenablement chiadé et résolument neutre vs les OEM tant airframe qu'engines, beaucoup viendraient se faire la main sur un tel site et comparer ... de quoi engranger un bon complément de droits publicitaires ... ?

Une curiosité du web : le totalisateur des visites du website TwinAisleFeeders chez Wix Media atteint le chiffre de 214,277, ne sont comptés que les visiteurs nouveaux, les retours ne sont pas comptés, ce qui dans l'ensemble atteste d'un intérêt certain chez les avgeeks et chez les professionnels .... il y a donc diffusion, mais à quand la percée du concept ?

Sur le MS21 ?

Les idées fusent de chez Zodiac ! Voici qu'ils proposent (en 2015 mais je suis passé à côté de cette info) un CONCEPT de cabine nommée HD31 à 7 de front 4 + 3 pour la série A32X, avec un pitch fixé @ 31", mettant le curseur de capacité à 250 pax pour l'A321 :

http://thecreatorsproject.vice.com/fr/blog/turning-airplane-seats-around-with-a-new-conceptual-design

La question pour ce CONCEPT (une gageure au plan de la pure géométrie !) reste de savoir s'il passera le seuil d'acceptabilité au plan anthropologique (promiscuité face-à-face ?), au plan certification (4 sièges adjacents d'un côté ?), au plan sécuritaire (évacuation ?), au plan opérationnel (Boarding/deplaning turn-around time ?), au plan carry-on (coffre à bagages réduit d'un côté) ... au total ça fait beaucoup de iques à surmonter, mais quand-même, il fallait le trouver, celui-là !! La configuration donne 4" d'espace en plus par rapport à la configuration classique à 3+3 au niveau des jambes ! et le couloir n'est pas moins spacieux, ni les sièges moins larges !! Seulement, mieux vaut ne pas avoir envie de se rendre aux Lavatories pendant le vol ?!

Merci

Je lis que ça a été rangé au placard ?