Boeing 787 (partie 2)

http://boeing.mediaroom.com/2014-11-17-Boeing-ecoDemonstrator-787-Tests-Innovations-for-More-Efficient-Air-Travel

La part de RR existe dans le programme d'essais ! Donc c'est normal ...

Je le relève car on n'entend pas assez souvent parler de CMC chez RR !
C'est bien d'apprendre que ça avance (Peut être pas dans la partie le plus chaude )
Pour une avancée déjà prévue sous peu, pour les tuyères, chez GE ( bientôt une fab de série chez GE)

Allez, on ne va pas le réclamer tout de suite pour le T7000 ! 

The ecoDemonstrator 787 completed flight tests in July for an acoustic ceramic matrix composite nozzle designed by Boeing to reduce weight and noise. These tests were part of the FAA Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) Program, a competitively bid five-year program with costs shared by participants.

En complément du message 843 dans ce fil de notre cher Admin deux autres liens toujours de Flightglobal

Un vol de test et d'évaluation du 788 de Paul Smith : http://www.flightglobal.com/features/787flighttest/

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Obviously, the composite design and more electric system architecture will benefit the airlines from in-service rate and maintenance cost standpoints. Likewise, the improved comfort inherent in the Dreamliner’s larger, quieter and cleaner cabin will cause passengers to select it over legacy aircraft when given a choice.
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Une modification définitive à un un souci d'APU (que j'ignorais) : http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-fields-permanent-apu-fix-for-787-8-406027/

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A new APU design has recently entered service that prevents the shaft from “bowing” under certain conditions and needing a replacement, Boeing says.
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Le ressenti des compagnies utilisatrices sur le problème des batteries : http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-lithium-ion-battery-fix-prompts-mixed-reviews-for-787-405817/

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"While our customers understand and are comfortable with the changes that we’ve made on the airplane,” Fleming says, “there are some that would still like to see a battery that doesn’t vent.”

Jeannot a écrit:Le ressenti des compagnies utilisatrices sur le problème des batteries : http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-lithium-ion-battery-fix-prompts-mixed-reviews-for-787-405817/

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"While our customers understand and are comfortable with the changes that we’ve made on the airplane,” Fleming says, “there are some that would still like to see a battery that doesn’t vent.”

On dirait qu'il n'y a pas de solutions miracles à ce problème, Saft a le même design pour l'A350.

En m'appuyant sur http://www.bloga350.blogspot.fr/2014/11/a350-lithium-ion-batteries-comparing.html permettez moi de pas être d'accord...

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Though much heavier than the Boeing design, the Airbus approach is more cautious. Instead of the 787’s 2 batteries, Airbus will install 4 lithium-ion batteries in each A350-900. Each of the Saft batteries consists of 14 cells storing a combined 45Ah of energy and running at 3.6V. Yuasa batteries onboard the 787 consists of 8 cells storing a combined 72Ah of energy and running at 3.7V.
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Unlike GS Yuasa, which has released a specification sheet on the 787 batteries (it uses a lithium cobalt oxide chemistry – which is considered the most reactive and inherently volatile electrolytes in lithium ion-based systems), Saft had never revealed the technical characteristics of the A350-900 battery; the voltage of the A350 battery appears to rule out lithium iron phosphate, which is the least volatile lithium-based chemistry. But Airbus could still be using other chemistries considered safer than lithium cobalt oxide, such as lithium nickel manganese oxide.
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en gros il ne font que multiplier le nombre de cellules, mais il y a quand même une sortie pour ventiler en cas de surchauffe.

Lithium - Ion est une chose ... mais c'est une foutue famille en évolution chimique constante ... et on ne sait même pas ce que propose SAFT ... alors on n'en sait pas vraiment grand chose ... ??

http://www.extremetech.com/extreme/184236-how-does-a-lithium-ion-battery-work-and-why-are-lithium-ion-batteries-so-popular

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery

Chemistry, performance, cost and safety characteristics vary across LIB types. Handheld electronics mostly use LIBs based on lithium cobalt oxide (LiCoO
2), which offers high energy density, but presents safety risks, especially when damaged. Lithium iron phosphate (LFP), lithium manganese oxide (LMO) and lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC) offer lower energy density, but longer lives and inherent safety. Such batteries are widely used for electric tools, medical equipment and other roles. NMC in particular is a leading contender for automotive applications. Lithium nickel cobalt aluminum oxide (NCA) and lithium titanate (LTO) are specialty designs aimed at particular niche roles.

En gros dans les unes on a du TNT et dans les autres de l'eau distillée. Bien sur je plaisante...

Par contre en ce qui concerna la cheminée sur le toit, je pense que Airbus a du s'y soumettre pour ne pas déplaire aux autorités US qui, après le fiasco du 787, doivent être intransigeantes sur ce point.

Je retiens quand même ce paragraphe de l'article de Flightglobal

So far, investigation teams in Japan and the USA have not been able to answer what caused the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Boeing 787.html]787[/url] batteries to malfunction. The US National Transportation Safety Board plans to release a final report within weeks, but so far it has not identified the root cause of the battery meltdown in a [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Japan Airlines.html]Japan Airlines[/url] 787-8 parked at [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Boston Logan International.html]Boston Logan International[/url] airport on 7 January 2013.

http://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-787-battery-report-details-quality-concerns-at-gs-406632/

Quelques news sur les causes diverses

http://www.boeing.com/boeing/commercial/airports/787.page



Même Boeing maintenant semble se réfugier derrière les variations des masses à vide (selon les aménagements commerciaux), pour ne plus en citer une moyenne juste pour avoir une idée (plagiat sur le directeur des essais en vol Airbus).
Par déduction approximative à partir du dernier ACAP 787 ci-dessus, on devine 115 et 124 pour les OEW à partir des masses citées en ordonnées, correspondant à la somme de l’ OEW et de la charge utile.

Le convoyage pour le -9 ressort à 17300 km. Décollage à 225 t avec le plein. Les 15300 km de juin dernier sont confirmés avec 280 pax (253 t de MTOW).
Réduction de 2000 km pour alourdissement de 28 t, toujours avec 101 t de carbu.

Le convoyage pour le -8 serait de 18300 km, en décollant à 216 t.
Normal, moins de masse, moins de traînée, moins de puissance.
Il ne pourrait faire que 14500 km avec ses 240 pax, soit 800 km de moins, on ne sait en vertu de quel principe dont ne souffre pas le -9!

La courbe concerne-t-elle les 788 parmi les premiers sortis, trop lourds, ou des 787 n’ ayant pas profité de la totalité des allègements du 789?
Si c’ est le cas, contrairement à ce que dit la courbe à l’ extrême droite, ce ne peut être avec le plein complet qui  autorise à prendre 240 pax.
La courbe montre qu’ il n’ en peut prendre que la moitié environ, avant de commencer à enlever du carburant.
Il n’ a jamais été question d’ un 788 qui décollerait à 239 t pour pouvoir  faire le plein.
Ou alors, la masse à vide du 788 est nettement inférieure à celle déduite de cette doc.

J’ avais attribué une autonomie d’ au moins 15600 km au 788, en vertu des 15300 du 789.
C ‘ est plutôt 90 t  de carbu qui devrait figurer sur ce vol « maxi » de 14500 km. Ce serait cohérent en tout cas avec le vol de 19100 km, il y a 3 ans, du SN6 trop lourd, sans PIP, sans aspiration de la couche limite sur les empennages, sans aménagement commercial ou très peu, avec 13 personnes à bord….

A priori "production break even" 2015, il parait que ça va bien

http://leehamnews.com/2014/12/03/boeing-remains-confident-it-will-fill-777-production-gap-cash-flow-to-remain-strong/

Oui, on nous dit que les coûts de fabrication sont en baisse et ont presque atteint le point où Boeing cesserait d'accumuler des coûts comptablement différés (dont le total a passé la barre des 25 milliards mais - nous dit-on - n'ira pas beaucoup plus loin). 

L'autre facteur qui permettra d'atteindre le "production break even", ou point mort de production, c'est la part plus grande des 789 dans la production totale. Le 789 étant vendu plus cher (c'est sous-entendu) et les coûts étant en baisse, Boeing pense atteindre le point mort de production dans le courant de l'année prochaine. 

Ce sont donc des nouvelles relativement bonnes qui semblent montrer une normalisation progressive, lente mais réelle.

Quant au point mort du programme, il faudra d'abord résorber les fameux 25 milliards ...

Oui sur 1000 avions, ça ne fait que 25m$ de frais fixes par avion... soit entre 15 et 25% du prix réel de l'avion...

Tout dépend du prix de vente ... C'est ici que le 330neo peut faire mal !

J'ai pris large
Et oui ... mais sur les contrats à venir pas le contrats (fort nombreux) déjà signés.
Cela dit ils n'ont pas encore "assez de commande" vs leur "accounting block"
Donc ils doivent encore plus étaler les coûts

Le JCAB (JAPAN Civil Aviation Authority) demande à Boeing de revoir ses batteries installées sur les 787s.

The Japan civil aviation authority (JCAB) has released a new report calling for Boeing to redesign the lithium ion batteries aboard the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Boeing 787.html]787[/url] that are responsible for three cell venting events since January 2013.
Airlines should “adopt the design changes which will be prepared by Boeing and implement them as soon as possible”, says the JCAB report, dated 19 December.
The JCAB called for the battery redesign despite determining that two of the three protective layers from a May 2013 battery redesign worked as intended, and the safety of the aircraft was never at risk during the incident on 14 January 2014. 
...

Pauvre oiseau...

http://www.flightglobal.com/news/articles/japan-presses-boeing-to-redesign-787-battery-407508/

Si je comprends bien, les Japonais estiment qu'il faut prévenir le déclenchement de la réaction chimique en chaîne, même si le dernier événement a montré que ses conséquences semblent à présent maîtrisées ou du moins contenues. Je ne suis pas sûr que Boeing se hâte de leur donner satisfaction.

Boeing devrait finalement livrer 114 ou 115 787 en 2014, dépassant l'objectif de 110.

Paul a écrit:Boeing devrait finalement livrer 114 ou 115 787 en 2014, dépassant l'objectif de 110.

Niveau permis par la montée du 787-9.

Bonne année d'avance.

Sincèrement Bravo Boeing !
Combien de "petits numéros" dans les livraisons ?

Admin a écrit:Combien de "petits numéros" dans les livraisons ?

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http://nyc787.blogspot.ca/2015/01/787-2014-year-end-report-boeing.html

Air Europa prend du T1000 pour ses 787s. Une pierre dans le jardin des "machines à glaçons" dont d'ailleurs on a pas de nouvelles concernant la modification.

https://twitter.com/flynewsmagazine/status/555685738927620096

dont aucun incident n'a été signalé depuis longtemps

Ben les consignes invitant à faire des détours sont plutôt contraignantes et sont obligatoires...
Le problème ne semble effectivement pas encore résolu

ils vont probablement intégrer les modifications en même temps qu'un PIP.

La vraie question est quand ?

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-reports-new-cost-increases-on-787-programme-408409/
Petit bémol boeing ne vends jamais à perte

En ce moment, Boeing aura livré plus de 300 787 qui coûtent plus cher à construire que le prix de vente. La perte par unité ne apparaît pas sur le bilan de Boeing, cependant. Les règles comptables permettent Boeing afin de déterminer le coût d'une vente aux tirant vers l'avant une moyenne de profits projetés sur un bloc prédéterminé d'avions, qui dans le cas de la 787 est 1300 avions

Rien de nouveau, tout ça est connu depuis des années et Boeing est très transparent, ils ont même une page web pour comptabiliser le tout:

http://www.boeing.com/companyoffices/financial/balsheet.html

Ces coût différés commenceront à diminuer en 2016.