Boeing 787 (partie 2)

Merci de vos réponses. Ce sera très intéressant à suivre.

D'aucuns ont dit que pour obtenir un écoulement davantage laminaire le long des surfaces "mouillées", une sorte de peau de requin (ou comme les écailles d'un poisson) c-à-d avec des micro-RUGOSITÉS (et non pas des micro-porosités, avec aspiration vers l'intérieur de la structure) est ce qu'il faut ... le but étant de glisser dans la "mer d'air" tel un poisson ou un dauphin dans l'eau, sans résistance ... dès que le flux d'air décolle de la surface, il se forme des tourbillons, ce qui élève le Cx induit ... Mais en plus de ses écailles, le poisson sécrète des substances graisseuses hydrophobes. La capacité de l'ingénieur concepteur d'avions à imiter la nature s'arrête sans doute à ce niveau-là ? : l'écoulement laminaire parfait c'est de la nano-chimie de tensions de surface ... encore de nombreuses années de recherche se profilent à l'horizon ! On a fait de gros progrès pour faire glisser l'eau sur les pare-brises ...

Rockwell Collins affirme que ses résultats financiers sont moins bons que prévu parce que le 787 s'est beaucoup amélioré côté fiabilité (du moins plus que prévu), ce qui a fortement diminué la demande en pièces de rechange.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-07-24/boeing-787-s-improved-reliability-is-giving-a-supplier-headaches

Pour rebondir avec la constatation de Paul sur les commandes

La cadence depuis le début de l'année est de 11.25 livraisons par mois

https://avia.superforum.fr/t1693p160-commandes-fermes-loi-et-mou-d-avions-depuis-06-2014#67196

https://avia.superforum.fr/t1693p160-commandes-fermes-loi-et-mou-d-avions-depuis-06-2014#67200

Ca cadre bien avec ça

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2015-06-11/after-record-ramp-boeing-fine-tunes-787-production

Je me demande si la cadence réelle est déjà >10, ou si Boeing a seulement réduit le nombre d'appareils en attente de livraison, qui était encore assez élevé en début d'année (le ne parle pas des 'terrible teens' mais des appareils récemment sortis de chaîne, encore en phase de tests ou en attente de livraison).

Pas nécessairement, Boeing a livré 318 787 jusqu'à maintenant et 90 en 2015, tout les numéros de ligne livrés en 2015 sont 240 et plus excepté pour 4 exemplaires.

Autre fait à noter, c'est la première fois que Boeing livre plus de 787-9 que de 787-8 (8+6). Et le tendance se maintient, ce blog qui suit les livraisons très scrupuleusement prévoit 13 livraisons en septembre.

http://nyc787.blogspot.ca/2015/09/boeing-delivers-14-787-in-august-on.html

Je ramène ça :

Comme quoi Boeing pourrait avoir besoin de vendre 2000 B787 pour juste s'en sortir avec ses "Defferals" de 32 Milliards !
Et ou une nouvelle tenaille apparaît, la tenaille des prix, le B787, juste entre les prix du A330 NEO et le A350, ne peut pas se vendre aux prix espérés par Boeing !
A chacun sa tenaille sur un segment qui va rapidement atteindre une sur-capacité de l'offre !

Synthétisé par Dominique Gates, du Seattle Times, et Leeham il y a peu !
On attend mercredi les résultats de Boeing !

A lire !


http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/

The company’s own projections indicate that total deferred costs will peak late next year at around $33 billion. To recoup those costs, Boeing’s accounting assumes it will quickly reverse its current per-plane loss, and build another 900 Dreamliners at an average profit of more than $35 million apiece.
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With Airbus producing both the A330neo and the A350 to go against the 787, said Strauss, of UBS, he believes the widebody jet market is now “significantly oversupplied,” which will depress prices.

Fehrm, of Leeham.net, said Airbus’ launch of the rival A330neo — a jet with a new 787-style engine but otherwise an established and much cheaper airframe — has already put strong pressure on 787 pricing.

Celui là est encore plus précis

http://leehamnews.com/2015/10/19/do-the-boeing-787-sums-add-up/

Au final la conclusion de l'article du seattle time est intéressante

Boeing survit au 787 parce qu'ils ont le 737 et le 777, mais maitenant il va falloir que le 787 prenne le relai vu l'arrivée du MAX et du 777x

Je n'ai pas payé chez Leeham !
Noté surtout la tenaille de prix Airbus, qui oblige Boeing à vendre ses B787 à trop bas prix !
Et vu que les 200 premiers ont été vendus sous le plancher ... j'ai vu des chiffres comme 70 millions, pour les Jap's !

Mais noter aussi qu'il y a 300 B787 qui volent et peut être prés dans le 450 fin d'année prochaine, contre une 60 taine de A350 fin 2016, 80 au mieux  !
Ce sont effectivement des chiffres à considérer, surtout s'il y a une contraction du marché WB à la vista !
Airbus peut prendre la "Crise" vers 2017, avant d'avoir beaucoup produit de A350 ! Et pas de A330NEO du tout !

Sauf qu'à ce stade les 787-8 / 787-9 et A350-900 / A350-1000 ne sont pas en concurrent frontale. Et le 787-10 n'est pas encore là

Après j'ai l'impression quand même que le 787-8 va vers une mort prochaine ?
Beaucoup d'annulations ou de conversion du 787-8 vers les autres 787-9/10. Ils sont passé d'un carnet de commande pour ce modèle de pas loin de 700 exemplaires à 430 et le backlog se retrouve à 157 appareils.

Poncho (Admin) a écrit:Celui là est encore plus précis

http://leehamnews.com/2015/10/19/do-the-boeing-787-sums-add-up/

Au final la conclusion de l'article du seattle time est intéressante

Boeing survit au 787 parce qu'ils ont le 737 et le 777, mais maintenant il va falloir que le 787 prenne le relai vu l'arrivée du MAX et du 777x

Ben oui (mais surtout vu l'arrivée du 777 x qui va bouleverser les revenus pendant une période non négligeable, puisqu'il y a le 350 en face, et que les 777 F ne suffiront pas pour faire la soudure (ou alors il faudra qu'il les vende à un prix dément).

Mais finalement B survit, et survivra, grâce à 2 choses autres, très importantes :
- sa politique financière consistant à différer ses coûts (33 mds, qd même 787 et pour le 777 x.
- les subventions massives des autorités fédérales et locales envers le 787 et le 777 X.

Laurent simon... ils s'en sortent parce que les autres programmes crachent.
La vraie différence avec BBd
Les subventions, oui peut être, mais ce n'est pas un chèque en direct ce sont des réductions d'impôt au fil de l'eau essentiellement...

Pour moi, tout est frontal là dedans, du B787 au B777, en passant par les A350, plus encore avec des avions remplis à 80 % en moyenne, et qui peuvent se substituer les uns aux autres pour 85 %  des routes !
Alors, l'avion idéal pour la route idéale, rempli à 95% toute l'année ; Pff !
 
Les compagnies doivent surtout faire tourner ce qu'elles ont today et commandé pour to morrow, (Et pas encore annulé)
Les variables d'ajustement sont les fréquences, et le compromis Confort / Pricing, et les destinations, en plus, ou en moins ça bouge tout le temps aux US, et ça vient en Europe !
Bon, il reste les PB de limitations des crénaux, ça c'est le compromis sérieux, qui peut obliger à sur-dimentionner pour ne pas manquer !


Avec le fuel à 50%,  le plus dur à amortir , c'est l'avion (Et son prix) !
Pour le reste plus ou moins 20 sièges à offrir sur une ligne, je crois bien que ça n'empèchera personne de dormir, si l'avion est là , disponible, et pas payé trop cher !

A ce sujet, je pense que Bombardier aurait vendu 2X plus de C-Series avec le Pétrole au dessus de 100$
mais maintenant.. Pff, un A320 , un peu gros, mais pratiquement au même prix, ben on fait avec, et on essaye de le remplir !

Biens sûr qu'il y a concurrence. Mais pas frontale comme entre un A330-800 et un 787-8 dès 2018.
Si tu dois remplacer un 777-200Er maintenant tu prends un A350-900. Sinon tu perds en capacité.

Après tout est possible, entre Citjet et Emirates

Dans une règle des 80-20 que je recherche volontiers, car elle marche souvent trés bien  ..
le 777-200ER est dans un tout petit 20 !
Dans les 80 il faut chercher en WB, les 300 Pax sur 5-6000 nm, et ça tout le monde le fait !
Et dans cette échelle, il y a toute la gamme de WB A et B, tous les prix, et X ou XX fréquences par jour sur beaucoup de lignes, etc !
Tous les transporteurs peuvent optimiser, bien sûr, et leurs concurrents peuvent tout dé-stabiliser, avec une offre (ou un confort) plus intéressante du jour au lendemain, alors, ce ne sont pas 20 ou 30 pax qui vont changer grand chose, si le carrier doit faire sauter une fréquence ou annuler une ligne ... hum !

Exemple, sur un Londres (Ou Paris) New York tous Aeroports confondus, on voit tous les avions de la création depuis 30 ans, du B757 au A380 !
Je ne crois pas que les causes majeures de faillittes ou d'arrêt de la ligne aient été liées à un type spécifique d'avion ni à sa capacité ...même les A346 de Virgin, semblent s'en sortir avec le pétrole à 45 $

Tout le monde pianote sur des écos de peut être 5 à 10%, 20% pour un A346 au max, juste pour le combustible, lequel est retombé sous les 30 % du coût de chaque vol, peut  être même à 25% maintenant , il y a tellement d'autres variables, comme le prix de l'avion, l'amortissement, l'offre de prix du billet, le remplissage, ou les coûts d'exploitation de la cie .. (Hou Hou AF !)

Bien sûr.
Il y a concurrence, mais pas frontale
Après tu peux remettre en cause ton modèle et partir sur d'autres avions.
Delta aime bien les avions de seconde main exemple.

Mais j'en reviens à l'A350-900, si tu veux 300 PAX @ 6500 NM il fait face au 777-200LR
Et le 787-9 si tu veux @270 PAX @ 6500 nm il ne fait face à personne (pour un moment)

Mais l'un peut remplacer l'autre dans un contexte global si tu as des 777-300Er en flotte par exemple tu peux faire un mix 787-9 777-300ER pour le moment.

Et le A330-900 NEO, à défaut de se vendre beaucoup , pour 287 Pax à 6500 Nm, (D'aprés Wikip) empêche Boeing de vendre ses B789 et 10 au prix espéré !
Et il peut faire le même boulot, à 15 minutes et 3-4% de conso prés sur l'Atlantique, et peut être le Pacifique Nord
Le tout, pour probablement 110-120 Millions soit 30 millions de moins que Boeing ...

Poncho (Admin) a écrit:Laurent simon... ils s'en sortent parce que les autres programmes crachent.
La vraie différence avec BBd
Les subventions, oui peut être, mais ce n'est pas un chèque en direct ce sont des réductions d'impôt au fil de l'eau essentiellement...

Ils s'en sortent pour plusieurs raisons, mais les subventions ne comptent pas pour du beurre. Ni les reports de coûts, qui permettent d'avoir un cours de bourse plus élevé (jusqu'à maintenant en tout cas, cela pourrait changer s'il y a réduction du nombre de commandes), ce qui aide sur différents registres.

Que ce ne soit pas par un chèque en direct ne change rien, c'est de l'argent quand même ! Et si ce sont des réductions d'impôts, cela rejoint le choix de B de reporter les coûts, donc d'augmenter les bénéfices, sans avoir à payer beaucoup d'impôts...

Il ne sera pas forcement simple pour Boeing de vendre plus de 2000 B787, bien qu'en seulement 10 ans ils en aient déjà vendu presque autant que son prédécesseur.

Mais c'est un très bon avion, donc pourquoi pas? Après tout, Airbus a déjà vendu 1554 A330.

Il va peut-être falloir plus de 10 ans pour en vendre 1000 de plus, et pour ça il faudra peut être ressortir le chéquier (ou demander d'autre subventions) pour une éventuelle mise à jour, ce qui alourdirait encore un peu la note déjà bien salée.

Seulement rappeler que Boeing va livrer 170 787 annuellement dès l'an prochain (130-135 cette année) et devrait livrer le 1000e exemplaire au Q3 2019 si la cadence se maintient. Le 2000e autour de 2026.

Paul a écrit:Seulement rappeler que Boeing va livrer 170 787 annuellement dès l'an prochain (130-135 cette année) et devrait livrer le 1000e exemplaire au Q3 2019 si la cadence se maintient. Le 2000e autour de 2026.

Le soucis c'est qu'ils sont actuellement à un rythme moyen de ventes de 90 appareils par ans depuis le lancement et une moyenne de 50 appareils par ans ces 5 dernières années. Bref les 170 par ans ne sont clairement pas tenable plus d'un an ou deux.

Probablement... ça fait une sacrée cadence à maintenir...

Oui il est utile de le rappeler, mais ils livrent des avions qu'il ont déjà vendu, soit pas loin de 1100 exemplaires, pour garder la cadence au delà de 2019 il va falloir en vendre encore beaucoup, et surtout plus que ces derniers temps pour livrer le 2000ème en 2026.


Boeing 787 orders and deliveries by year

		2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	Total
Orders		56	235	157	369	93	-59	-4	13	-12	182	41	24	1,095
Deliveries	787-8	–	–	–	–	–	–	–	3	46	65	104	57	275
	787-9	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	10	44	54
	787-10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
	Total	–	–	–	–	–	–	–	3	46	65	114	101	329

Boeing 787 orders and deliveries (cumulative, by year):

 Orders
 Deliveries
Orders and deliveries through September 2015

On peut d'ailleurs ajouter que ce sera beaucoup moins facile, quand il a été lancè le 787 était sans concurrence, aujourd'hui c'est différent avec l'A330néo qui risque de jouer les troubles-fêtes et l'A350 qui ne manque pas d'arguments, meme si tout ce monde n'est pas en réelle concurrence frontale, il y a plus de choix pour les compagnies.

Il n'y a pas beaucoup de commande justement parce que le carnet est trop gros, on l'a vu l'an dernier lorsque Delta a choisi Airbus parce que Boeing aurait été incapable de livrer selon les demandes.

Oui  oui
Il se dit aussi que le 787-10 est trop cher (tiens tiens)
Mais 12-14 787 / mois, 10-12 A350, 8-9 777X, 6-8 A330 ça commence à faire non ?