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Boeing 787 (partie 2)


Frequent Traveller
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Boeing 787 (partie 2) - Page 38 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Frequent Traveller le Ven 3 Avr 2015 - 8:22

Merci de cette correction, Nicolobrica ... je ne suis pas à-jour dans mes petits papiers : 873 pax pour l'A380-800, cela nous amène donc vers les ... 950 pax pour un futur A380-900 généreusement stretché ? Avec combien de fémurs cassés ? - là est la question ? Mon doigt a sauté quand j'ai appuyé le digit des centaines : j'ai fait un "6" au lieu d'un "9", où avais-je la tête ?

Ce que j'essaye de dire ici, c'est que sans débat public entre (tous les) acteurs professionnels les sections 807 et suivantes de la Part 25 de la Sainte Bible de la Sécurité FAR 121 semblent avoir bel et bien été supprimées. Et remplacées par un protocole de simulation numérique.

Il faut le dire haut et fort, pour que cela se sache ! Car on a bien tourné cette page dans un silence religieusement observé par les Acteurs (tel un secte secret de quelques initiés) de ce changement !

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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Avr 2015 - 9:40

De toute manière à quoi rime cet exercice avec des personnes physiquement sélectionner pour leur état de forme ?

audac
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Message par audac le Ven 3 Avr 2015 - 9:50

Admin a écrit:De toute manière à quoi rime cet exercice avec des personnes physiquement sélectionner pour leur état de forme ?

Pas nécessairement, il suffis d'établir que le dernier sorti doit payer l'apéro pour tout les autres.
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Avr 2015 - 9:59

Ah oui là il y a challenge

Après là où je peux rejoindre FT c'est pour les LOPA avec des pas très faibles et encore inconnus genre 27"...


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Message par Apollo11 le Ven 3 Avr 2015 - 11:49

Admin a écrit:De toute manière à quoi rime cet exercice avec des personnes physiquement sélectionner pour leur état de forme ?

A donner une notion du temps mini ? D'un côté on donne un handicap en neutralisant des sorties, de l'autre on prend des as de l'évacuation. Et encore, on les a pas pris à l'école du cirque de Pékin...
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Message par Frequent Traveller le Ven 3 Avr 2015 - 12:06

Dans son intro, l'Appendix J (certains manuels dissent -1A) à la Section 803 (Part 25) affirme qu'une demonstration FULL SCALE de l'Emergency Evacuation est applicable dès l'instant où on pretend augmenter la capacité d'une cabine de plus de 5 % de sa capacité déjà certifiée ... or, pour l'A321 on en est à 220 pax et on pretend passer à 240 pax, ce qui fait une augmentation de 20/220 = 9.1 %.

Par ailleurs, lire le paragraphe décrivant comment sera choisie la population des participants au test(critères de sexe, poids, taille et age ...)


[url=http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC 25.803-1A.pdf]http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2025.803-1A.pdf[/url]

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?rgn=div5;node=14%3A1.0.1.3.11#ap14.1.25_11801.j

(h) A representative passenger load of persons in normal health must be used as follows:
(1) At least 40 percent of the passenger load must be female.
(2) At least 35 percent of the passenger load must be over 50 years of age.
(3) At least 15 percent of the passenger load must be female and over 50 years of age.
(4) Three life-size dolls, not included as part of the total passenger load, must be carried by passengers to simulate live infants 2 years old or younger.
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Message par massemini le Sam 4 Avr 2015 - 8:59

Puisque le 380 a été certifié avec 8 portes d' évacuation disponibles, on peut dire que tous les WB bi récents en ont trop de leurs 8 portes!
Même le "petit" 788 en a 8.
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Message par Frequent Traveller le Sam 4 Avr 2015 - 9:24

En réalité, le score pour l'A388 est remarquable ... avec 8 portes (de Type A ?) l'Exit Limit théorique (installé) est de 110 pax x 8 = 880 pax maximum ... et la demo a atteint 873 y compris l'équipage. Le parallèle que l'on peut faire pour l'A321 (avec ses quatre portes Type B) est d'avoir évacué 4 x 75 pax = 300 pax, au lieu des 220 pax de l'ancienne certif ... cela pose problem pour un éventuel A389 : puisqu'on est déjà certifies à l'Exit Limit théorique pour l'A388, certifier un A389 au-delà vers les 950 pax va obliger Airbus d'y installer une neuvième porte, à moins de garder la configuration des Emergency Exits actuelle à huit portes, et utiliser le stretch pour s'approcher des 873 pax de la limite authorisée pour le modèle plus petit (j'imagine qu'on pourra valider ce résultat pour l'A389 par simple simulation ?) car dans la pratique, il n'y a encore jamais eu d'Opérateur qui exploite l'A388 avec une LOPA à 850+ sieges, s.e.o.o. ?
Paul
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Message par Paul le Jeu 9 Avr 2015 - 15:39

Le 300e exemplaire est sorti d'usine hier

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Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Avr 2015 - 9:19

Petits compléments sympas de chez Leeham

leehamnews.com/2015/04/23/bjorns-corner-boeings-787-and-airbus-350-program-snapshot/


Donc :
787-8 vendu désormais à prix supérieur à son coup de prod
787-9 toujours vendu à perte
Les coûts de deferred costs devraient commencer à baisser mi 2016 avec le passage à 12 avions par mois en prod

Dispatch reliability autour de 98.5%, à priori un peu faible alors que Boeing cherche >99% pour la fin d'année

87 program

The Dreamliner is now into its fourth year and passing 260 delivered aircraft with a production rate of around 10 per month. The 787-8 is just getting cash positive, that is each aircraft cost less to produce than what the customers pay in net price while the 787-9 is cash negative, i.e. it cost more to produce than what the customers pay right now. The average loss per aircraft during 1Q2015 was $26m.

Program deferred cost

The total program, 787-8 and -9, should pass to cash positive during 2015, according to Boeing’s CFO, Greg Smith, i.e., Boeing should be able to start amortizing the large deferred production cost debt they have in their balance sheet of $27bn. Smith said that once 787 production hits rate 12 in the second half of next year, the deferred production costs will begin coming down. Only through program accounting is Boeing able to report profits on the program. Under US accounting rules, if GAAP accounting were taken rather than program accounting, Boeing would be reporting losses on the 787 for many years to come.

Reliability

The 787-8 started out with operational reliability being around the 96 percent mark and it has gradually increased to the mid 98% today but the reliability has not climbed as fast as Boeing would have liked in the last year. Boeing has the target to get this figure north of 99% during 2015.


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Message par Philidor le Ven 24 Avr 2015 - 11:15

Pourtant, au premier trimestre, les 789 n'ont représenté qu'un tiers des livraisons de 787 (10 sur 30 selon 'All things 787'), mais la proportion s'accroît.
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Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Avr 2015 - 11:30

Pourquoi pourtant ?


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Message par Philidor le Ven 24 Avr 2015 - 12:05

Je dis "pourtant" parce que l'ensemble du programme serait encore "cash negative" bien que le modèle représentant 2/3 des livraisons, le 788, soit déjà "cash positive". Ceci implique que les chiffres du 789 sont encore assez loin des objectifs, ce qui n'est pas forcément anormal mais mérite d'être noté.
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Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Avr 2015 - 12:16

Ok
On est d'accord


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Message par patrick1956 le Lun 4 Mai 2015 - 9:00

Peux etre de nouveaux problèmes. Décidément cet avion est maudit
http://www.air-journal.fr/2015-05-03-la-faa-recommande-de-redemarrer-regulierement-les-generateurs-du-787-pour-eviter-la-panne-5143674.html
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Message par Poncho (Admin) le Lun 4 Mai 2015 - 9:30

C'est pas encore le DC10 hein !


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Message par JujuY le Jeu 7 Mai 2015 - 11:05

patrick1956 a écrit:Peux etre de nouveaux problèmes. Décidément cet avion est maudit
http://www.air-journal.fr/2015-05-03-la-faa-recommande-de-redemarrer-regulierement-les-generateurs-du-787-pour-eviter-la-panne-5143674.html
Probablement un compteur qui déborde de son domaine ce qui génère une erreur de calcul.

Mais le seuil de 248 jours ne correspond à rien de parlant (en puissance de 2) même exprimé en millisecondes.
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 7 Mai 2015 - 11:09

2^31 je crois j'ai lu, mais ça ne doit pas être en millesecondes mais en 1/100è


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Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Jeu 7 Mai 2015 - 11:14

Admin a écrit:2^31 je crois j'ai lu, mais ça ne doit pas être en millesecondes mais en 1/100è
2^10 = 1024 (facile à retenir)
donc 2^31 = env. 2.147  * 10^9 (2.147 milliards)

ce qui correspond bien à 248 jours, en 100e de secondes.
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Message par Poncho (Admin) le Lun 11 Mai 2015 - 11:15

Une bonne nouvelle pour Boeing ?

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-close-787-surge-line-to-make-way-for-producing-777x/

Fermeture de la ligne "surge" de fabrication des 787 à Everett
Pour la fin d'année
La cadence sur la ligne définitive va donc augmenter une seule fois d'ici mi 2016 pour la fermeture de la ligne "surge" +2/3 avions par mois à 7
Le passage à 12 avions par mois d'ici mi 2016 sera rendu possible par Charleston qui va passer de 3 à 5 / mois
Sera convertie en ligne temporaire pour le 777X


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Message par Philidor le Mer 13 Mai 2015 - 23:27

Quelques infos intéressantes sur le programme 787 au cours d'un échange entre Boeing et la presse financière.
http://www.usatoday.com/story/todayinthesky/2015/05/12/boeing-dreamliner-american-united-airlines/27179315/

- Confirmation du passage l'année prochaine à une cadence de production de 12 par mois. Le passage à 14 par mois paraît beaucoup plus éloigné et donc éventuel.
- Le taux de communalité qui est de 70% entre le 788 et le 789 sera de 95 % entre le 789 et le 78J.
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Message par Philidor le Ven 19 Juin 2015 - 16:17

Nous avons brièvement discuté l'abandon sur le 777X du "hybrid laminar flow drag reduction system" (comment dit-on cela en Français ?). Je suis plus surpris que ce système semble aussi en passe d'être remis en cause sur les 787. On en est officiellement seulement à un réexamen ("review"), mais cela semble un moyen d'atténuer les réactions.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-ditches-drag-reduction-system-777x

Je me pose plusieurs questions :
- Est-ce que cela ne marche pas ?
- Est-ce un problème de complexité de maintenance ?
- Est-ce un problème de coût de fabrication ?

Si c'est un coût de fabrication élevé qui est en cause, la suppression du système serait-elle en réalité l'une des mesures prises par Boeing pour atteindre les objectifs de prix de revient du programme et tenter de mettre fin aux reports de charges ? Dans ce cas, les nouveaux 789 seront-ils un peu inférieurs à ceux déjà produits ?

Qu'en pensez-vous ?
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Ven 19 Juin 2015 - 16:33

Philidor a écrit:Nous avons brièvement discuté l'abandon sur le 777X du "hybrid laminar flow drag reduction system" (comment dit-on cela en Français ?). Je suis plus surpris que ce système semble aussi en passe d'être remis en cause sur les 787. On en est officiellement seulement à un réexamen ("review"), mais cela semble un moyen d'atténuer les réactions.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-ditches-drag-reduction-system-777x

Je me pose plusieurs questions :
- Est-ce que cela ne marche pas ?
- Est-ce un problème de complexité de maintenance ?
- Est-ce un problème de coût de fabrication ?

Si c'est un coût de fabrication élevé qui est en cause, la suppression du système serait-elle en réalité l'une des mesures prises par Boeing pour atteindre les objectifs de prix de revient du programme et tenter de mettre fin aux reports de charges ? Dans ce cas, les nouveaux 789 seront-ils un peu inférieurs à ceux déjà produits ?

Qu'en pensez-vous ?
Ces questions sont importantes, mais je n'ai pas vraiment idée de la réponse.
B assurait que ce système était 'simple' dans sa mise en peuvre, ce qui semble contradictoire avec l'abandon pour le 777X et encore plus pour le 787.
S'il y a abandon, c'est que les avantages sont moins importants que les inconvénients, mais que sont ces inconvénients, là est la question clé.
Zebulon84
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Message par Zebulon84 le Ven 19 Juin 2015 - 18:21

Pour la traduction je dirais « système de réduction de trainée par flux laminaire ».

Je ne suis pas dans l'industrie aéronautique donc je n'ai pas de réponse, mais j'ajouterais aux hypothèses :
- un poids trop important ;
- une durée de vie trop faible (rejoint la complexité de maintenance).
massemini
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Message par massemini le Ven 19 Juin 2015 - 19:42

Sur la dérive au moins, le système était gratuit (pas de consommation d' énergie).
Deux captation d' air à la base de la dérive, qui, en circulant vers le sommet  pour évacuation créait de la dépression provoquant l' aspiration d' air par des micro trous bien placés sur le profil.
Idem je suppose mais uniquement à l' intrados pour le PHR.
C' est ce que j' ai compris sur le peu qui a été dit.

Ce système serait moins efficace sur les empennages de 777.

Il fallait bien voir l' efficacité dans le temps du système (pas facile à simuler), d' où le montage sur le 789.

Je crois plus à un problème de nettoyage des micro trous devenus trop fréquents pour en conserver l' efficacité.
Philidor
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Message par Philidor le Sam 20 Juin 2015 - 0:09

Merci de vos réponses. Ce sera très intéressant à suivre.
Frequent Traveller
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Message par Frequent Traveller le Sam 20 Juin 2015 - 0:31

D'aucuns ont dit que pour obtenir un écoulement davantage laminaire le long des surfaces "mouillées", une sorte de peau de requin (ou comme les écailles d'un poisson) c-à-d avec des micro-RUGOSITÉS (et non pas des micro-porosités, avec aspiration vers l'intérieur de la structure) est ce qu'il faut ... le but étant de glisser dans la "mer d'air" tel un poisson ou un dauphin dans l'eau, sans résistance ... dès que le flux d'air décolle de la surface, il se forme des tourbillons, ce qui élève le Cx induit ... Mais en plus de ses écailles, le poisson sécrète des substances graisseuses hydrophobes. La capacité de l'ingénieur concepteur d'avions à imiter la nature s'arrête sans doute à ce niveau-là ? : l'écoulement laminaire parfait c'est de la nano-chimie de tensions de surface ... encore de nombreuses années de recherche se profilent à l'horizon ! On a fait de gros progrès pour faire glisser l'eau sur les pare-brises ...
Paul
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Message par Paul le Mar 28 Juil 2015 - 15:58

Rockwell Collins affirme que ses résultats financiers sont moins bons que prévu parce que le 787 s'est beaucoup amélioré côté fiabilité (du moins plus que prévu), ce qui a fortement diminué la demande en pièces de rechange.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-07-24/boeing-787-s-improved-reliability-is-giving-a-supplier-headaches

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