Boeing 787-9

D'après moi, si la FAA a accepté la dérogation, c'est que Boeing (ou son fournisseur) doivent déjà avoir la solution. Ça ressemble à un délai administratif, le temps de recertifier le RAT.

Moi je pense qu'il était capital pour certains que le 789 soit certifié avant le 359. et donc...

C'est évident que Boeing a mis la pression sur la FAA, faudrait quand même pas voir un complot à tous les coins de rue, Airbus aurait fait de même.

C'est justement cela qui est choquant. Qu'une autorité de certification puisse céder aux pressions d'un constructeur me parait énorme. Soit elle certifie, soit elle cède aux pressions.

Encore quelques millimètres et on va voir debarquer des problèmes de dessous de table, incontrolables et invérifiables. Cf le Qatar, la Fifa et la coupe du monde...

Oulà Jeannot tu es forme

Il est aussi certifié EASA, ça a aussi du être vu comme acceptable pour l'EASA donc
Et effectivement à priori une bonne centaine de 787-8 volent avec ce pb non?

C'est une bonne question, le B787-8 possède il le même RAT .. Pas sûr
Un peu l'impression que c'est une modernisation de la gestion de la régulation, qui aurait mal tourné !
Sinon il faudrait modifier le parque B788, et ils en auraient certainement  parlé !

Bon, que l'EASA suive systématiquement la FAA (Et vice versa) c'est devenu une habitude, la hache de guerre est enterrée, ça ne va pas dans le sens de la sécurité, mais ça évite les gros coups de Jarnac ...
Quoique ... les ETOP's ...

Bon, je reste ferme pour le RAT, l'extinction de la génération électrique, n'est pas forcément liée à des facteurs de taux de pannes de moteurs, où de l'Apu, calculés par des ingénieurs R&D, et factorisés par Boeing !
L'interruption de puissance électrique, peut a tout moment venir d'autres causes externes qui éteignent tous les moteurs à la foi*, ou de perturbations électriques majeures dans les tableaux !

Et ces cas on en croise tous les ans, au niveau du near miss sans victimes !

*Dans la liste des causes d'arrêt moteurs simultané, déjà vue, j'ajouterais le nuage de cendres volcaniques !

Tiens, j'ai une question ???
Un moteur arrêté en vol, pour xx raisons, est il encore capable de générer du courant  juste grâce au free wheeling ??
Si oui, ce serait déjà plus rassurant, pour parer au moins à une partie du PB !

je reviens sur la certification, les justifications données par la FAA.

Pour moi ce qui me gêne le plus c'est l'approche faussement probabiliste qui est derrière les raisonnements faits.

On n'en a pas beaucoup parlé, à ma connaissance, mais la Nasa a publié un (très gros) rapport il y a quelques années au nom évocateur "we were lucky" au sujet de la sécurité de la navette...

Ils avaient refait les calculs, avec une autre méthode que celle habituellement employée, et en étaient arrivés à la conclusion que la probabilité d'un accident de la navette était de l'ordre de 1% (ce qui d'ailleurs était la probabilité que les ingénieurs 'de terrain' donnaient spontanément il y a 20 ou 30 ans !)

alors que pendant ce temps la Nasa affichait des probabilités de 1 / 100 000 !!! (1000 fois plus faibles), ce qui a largement contribué à ce que le directeur de la Nasa décide de faire partir la navette Challenger en 1986... juste avant son explosion.

Je n'ai pas pu regarder le calcul fait (faute de temps), mais j'ai bien l'impression que c'est le même genre de raisonnement que la Nasa FAISAIT et dont elle a reconnu 20 ou 30 ans après qu'il était inapproprié... Ce qui ne me rassure pas vraiment.  :-(

CQFD. Merci

Paul a écrit:D'après ce que j'ai compris, le RAT est fonctionnel mais a des chances de tomber en panne après plusieurs utilisations successive. Donc, l'avion doit perdre ses 2 moteurs, l'APU, les batteries et ensuite le RAT, les chances sont très minimes que tous les systèmes tombent en panne simultanément, en fait c'est presque impossible. Je ne crois pas qu'il soit nécessaire de grounder les appareils quelques mois pour ça.

Bravo, Paul, c'est la raison objective qui justifie la décision de la FAA (pas besoin de faire des sous-entendus sur son honnêteté ...). Ce n'est pas du tout le même cas que pour les batteries, car pour celles-ci le problème n'était pas leur risque de défaillance (pas grave, il y a pléthore de moyens de génération électrique) mais le risque de déclencher un incendie incontrôlable.

Quant aux probabilités, je ne crois jamais aux chiffres cités, ils sont peu fiables, mais je crois à l'appréciation synthétique "très très très peu probable". Si tel n'était pas le cas, les règles ETOPS auraient depuis longtemps provoqué au moins une catastrophe ...

Il semble qu'il y ait qq part de la peine à comprendre que la génération électrique est "Moteur dépendante" mais ceci n'implique pas des défauts du moteur ... une faille de carburant suffit ... ou un givrage généralisé !

De plus le ré-allumage de l'APU, est souvent problématique !

Et aussi, la conduite de l'avion est distribution électrique "Dépendante" , gare aux armoires !
Et pour essayer de démarrer une APU en l'air, il vaut mieux être sûr de ses batteries, car c'est très délicat en altitude, savoir qu'on peut les mettre à plat, peut être dés le premier essais de re-démarrage, du moins, si elles choisissent de ne pas crâmer !

Sans parler d'ETOP's, des exemples récents de déploiement d'urgence, et/ou d'atterro sans moteurs, sont présents pour tous ceux qui suivent depuis qq temps !

Assumer que ce n'est qu'un PB de stats et de fiabilité moteur, c'est précisément ce contre quoi je m'insurge !

Les ETOPs non plus, ne sont pas si simplement liés à la fiabilité "Moteurs" et à leurs stats, bien fausses d'ailleurs, si on intègre l'environnement ... fuel, givrage, fuites d'huile etc ...
Juste voir le nombre d'IFSD, pour XX raisons, tous les ans !

C'est donc dangereux d'ajouter la problématique* du RAT, à des ETOP'S 330 minutes, bien rapidement attribuées ... à mon avis !

Le, célébre maintenant,  "Condensateur" des régulateurs du RAT, on sait qu'il "Faiblit" aprés qq essais de déployement ...
J'aimerais savoir si Boeing l'a essayé sur une plus longue période en continu !
Après les qq test obligatoires d'usine et constructeur ... bien sûr !

Aucune compagnie n' avait rechigné pour remettre en vol la cinquantaine de 787 immobilisés il y a un an, alors qu' il s'agissait de neutraliser un risque d' incendie, autrement plus grave qu'un problème de RAT à n' utiliser qu' après un cumul d'autres pannes.
Ce problème n' apparaissant qu' après plusieurs utilisations de la RAT.

Il n' est pas du tout impossible qu'aucun déploiement de RAT ne survienne d'ici à ce que les modifs soient faites...

Admin a écrit:A noter

MZFW inchangé depuis les derniers ACAPS de 2014 : 181.436 t
MLW en diminution de 1 : 192.777 -> 191.776 t
MLW reste identique
Et MTOW en augmentation : 252.650 vs 250.840 (+1.8t)

Pas l'impression que ça soit un pb de poids (sinon il y aurait eu qqchose à la hausse sur MZFW et pas de baisse sur MLW)
De quoi avoir plus d'allonge ? 100-150 Nm en plus ?

A suivre

(ça sera très utile au 787-10 aussi)

Donc je me suis trompé
A priori MLW n'a pas bougé depuis les ACAPs (grosse bêtise), donc oui le MTOW est à la hausse, probablement pour couvrir un dérive du poids (j'achète ce qu'on me dit dans l'oreille)

Admin a écrit:

Admin a écrit:A noter

MZFW inchangé depuis les derniers ACAPS de 2014 : 181.436 t
MLW en diminution de 1 : 192.777 -> 191.776 t
MLW reste identique
Et MTOW en augmentation : 252.650 vs 250.840 (+1.8t)

Pas l'impression que ça soit un pb de poids (sinon il y aurait eu qqchose à la hausse sur MZFW et pas de baisse sur MLW)
De quoi avoir plus d'allonge ? 100-150 Nm en plus ?

A suivre

(ça sera très utile au 787-10 aussi)

Donc je me suis trompé
A priori MLW n'a pas bougé depuis les ACAPs (grosse bêtise), donc oui le MTOW est à la hausse, probablement pour couvrir un dérive du poids (j'achète ce qu'on me dit dans l'oreille)

Comment peut on absorber "la dérive du poids" du 787-9 en gardant les mêmes MZFW et MLW  sans dégrader la charge marchande maximale ?

Il semble que le 1.8 tonne d'augmentation de MTOW est soit pour palier a une dégradation de consommation de fuel (ce qui m'étonne vu le nombre et vu leur connaissance de 787-8 aujourd'hui) soit pour augmenter un peu la distance franchissable.

Il faut lire la spécification de son concurrent direct ici: http://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-airways-backs-airbus-rethink-on-a350-800-design-337132/

Il semble que le 787-9 est un peu plus efficace, je dirais entre 5% à 8%, que son occurrent direct A380-800. Ce niveau de différence d'efficacité laisse la voie libre à 787-9.

VV a écrit:que son occurrent direct A380-800

Je pense qu'il faut lire A350-800. Cela a son importance dans le contexte actuel.

VV, La charge utile du 787-9 est déjà très élevée, donc pas besoin de corriger le MZFW à la hausse, même avec un surpoids, elle n'est pas limitante je pense (surtout vs A330-300 qui doit rendre 5-7 t selon les version en charge utile
Sinon, ton interprétation était ma première interprétation, mais pourquoi aucune communication de boeing? Pour le 747-8 ils avaient communiqué sur l'augmentation du MTOW il me semble.

Dans l'état le concurrent du 787-9 est l'A330-300 on verra plus tard pour les neo et autres a350-800

Admin a écrit:VV, La charge utile du 787-9 est déjà très élevée, donc pas besoin de corriger le MZFW à la hausse, même avec un surpoids, elle n'est pas limitante je pense (surtout vs A330-300 qui doit rendre 5-7 t selon les version en charge utile
Sinon, ton interprétation était ma première interprétation, mais pourquoi aucune communication de boeing? Pour le 747-8 ils avaient communiqué sur l'augmentation du MTOW il me semble.

Dans l'état le concurrent du 787-9 est l'A330-300 on verra plus tard pour les neo et autres a350-800

poncho : j'ai beaucoup de mal avec le mot "rendre", qui dans votre bouche veut manifestement dire qqch qui n'est pas ce que je dirais.

Cela fait plusieurs fois que j'ai cette difficulté de compréhension, et je croyais avoir compris ce que cette façon de parler veut dire, mais manifestement ce n'est pas le cas, puisque je ne comprends pas ici.
Serait-il possible de réécrire ce passage avec un autre verbe ?
merci bien par avance.

(j'imagine que cette acception du verbe est une façon de parler régionale -de quelle région ?-, ce n'est pas un problème, sauf qu'il faut qu'il y ait "traduction", en tout cas pour des gens comme moi)

Donc :
. soit il consomme plus,
. soit il va plus loin,
. soit on nous cache un truc.

rendre = céder (enfin je crois   )

Je dirais plutôt être "inférieur de"

oui Paul, c'est en tout cas l'esprit
Laurent Simon, l'A330-300 a une charge utile moindre de 5-7 t que le 787-9 (attention calcul de coin de table).
Pour l'origine, je ne sais pas d'où ça vient, j'ai sillonné, Rhône Alpes, Auvergne, Bretagne, Ile de France, Pays de Loire... sans compter les déplacements pros...
Ca peut aussi être le fruit de mon imagination.

Comme on dit : je ferais mieux la prochaine fois

De la libre interprêtation des mots, us et coutumes de la langue Française !

Quand je vois rôder VV par ici, ça me renvoie vite au dictionnaire ...
Pour interpréter le mot "Faisan" par exemple !

Beo, VV exprime une opinion argumentée... qui était la mienne aussi avant de me laisser convaincre qu'il s'agit juste d'un surpoids.

Admin a écrit:Beo, VV exprime une opinion argumentée... qui était la mienne aussi avant de me laisser convaincre qu'il s'agit juste d'un surpoids.

En fait, les chiffres cités au dessus me poussent à comparer le 787-9 et A350-800. Peut être effectivement les discussions sur l'A330neo ont quelque chose à faire dans tout ça.

J'ai essayé de trouver les information et ces deux lien permettent d'y voir un peu plus clair. Enfin je crois.
http://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-airways-backs-airbus-rethink-on-a350-800-design-337132/
http://www.boeing.com/boeing/commercial/787family/787-9prod.page

Capacité (je ne cherche pas à justifier les nombres):
 270 A350-800
 280 787-9

MTOW
 259.0 t A350-800
 252.7 t 787-9

Distance franchissable
 15 860 km A350-800
 15 372 km 787-9
 
Les chiffres sont assez intéressants. A chacun de voir ce qu'il a envie de voir.

VV on peut pinailler sur les chiffres à l'infini

Essentiellement sur les distances franchissables théoriques...
Toujours chez boeing
http://www.newairplane.com/787/design_highlights/#/characteristics/787-9

A 8 de front 8500 Nm (250 pax)
A 9 de front 8000 Nm (290 pax)

Qu'est ce que ça change ?

Admin a écrit:http://www.newairplane.com/787/design_highlights/#/characteristics/787-9

Et une first class à 6 de front quand c'est 4 dans un 777 dans la plupart des cas...

Je savais bien que vous alliez pinailler sur le nombre de passagers alors que la réelle question est sur de la physique.

Regardez la distance franchissable, le MTOW et l'estimation de ZFW de chaque avion (quelque soit la configuration de la cabine).

Ce que je proposerait est de faire une estimation de MTOW de chaque avion pour arriver a la même distance. On en déduira qu'un avion est un peu plus efficace que l'autre. On y verra peut être plus clair pourquoi l'un a gardé plus de 400 commandes et l'autre en perd.

Vous n'allez quand même pas gober le discours que la diminution de commandes A350-800 était "volontaire".

Je crois aussi que le 787-9 sera plus performant que l'A350-800, ce qui élimine de facto tous les exploitants de 787 comme clients potentiels, d'où l'intérêt de lancer l'A330-300neo le plus vite possible selon moi. Mais l'A350 a certains avantages comme des sièges plus larges que le 787 (à 9 de front) même si je ne suis pas sur que cet avantage se traduise par un gain quelconque pour le transporteur.

Paul a écrit:d'où l'intérêt de lancer l'A330-300neo le plus vite possible selon moi.

La question qui se pose est si l'A330-300neo sera plus efficace que le 787-9.
Si c'est le cas alors c'est tant mieux pour Airbus. Sinon, alors je crois on verra le même problématique que pour l'A350-800.

Si le prix permet de compenser la différence d'efficacité, le fait que l'A330-300neo va grignoter le marché de l'A350 deviendra un autre problème encore plus difficile à gérer.