A330 NEO en 2018 ?

Effectivement les 2 types d'architectures sont radiclmeent différentes.
En fait toute le système électrique de l'avion est différent.

C'est pourquoi les moteurs du 787 ne pourront jamais être montés en l'état sur l'A330.
Il faudrait pour cela revoir beaucoup de choses.

Il reste donc la solution des moteurs du 747-8 qui correspondraient à peu près en termes de puissance.
Par contre je ne sais pas ce qu'il en est de la possibilité de leur certification ETOPS.
En effet cela rentre aussi en ligne de compte.
Il est plus simple de monter 4 moteurs de biréacteur sur un quadriréacteur que de monter 2 moteurs de quadriréacteur sur un biréacteur.

Très juste ! C'est une des possibilités mais on peut aussi demander aux motoristes qui avaient prévu des moteurs pour la première version du 350 de voir ce qu'ils peuvent offrir et dans quel delais.

Bon, je me répète ... 

Le GEnx2B, est le plus proche et certainement le plus rapide à adapter sous l'aile du A333 (Le premier), le A332, d'après Leeham est plus incertain ...
Bon, GE, peut toujours se tourner vers un modèle de 111 pour le FAN ... plus proche du GEnx1B au lieu du FAN de 105 pouces du B748 ! Le meccano pourrait être plus simple pour GE, une foi ses problèmes de glaciation seront réglés !

RR sera obligatoirement du voyage, peut être un an après !
Trent 1700, peut être, juste pour le nom, mais il n'aura plus rien à voir avec l'original, ses plans ont 10 ans ... hum, à part le côté pylône (Qui sait, l'aile était différente ) et Nacelle .... 
Si RR veut passer au dessus du GEnx2B, il faudra mettre en œuvre les avances techniques du Trent-1000 TEN, peut être pas les pressions du TXWB, qui est devenu bien  lourd pour les 70 000 lbs max demandées dans ce cas  !
Le Bleed air ne doit pas être trop compliqué à trouver, il existe déjà au niveau de 3% sur le T1000; il faudra passer  à 6-7 % en pointe ! !
Des Alternateurs plus petits (Et  légers) devraient pouvoir être fournis pas les fournisseurs de boites d'accessoires et les sous traitants, juste issus des A330 actuels !
Pour la partie démarrage, il va y avoir plus de travail ! A l’œil, une couronne à changer qui le permette !
Restent les112 pouces du Fan, efficaces (Plus que le GEnx2B) mais pour les faire passer, il faut lever le nez du A330, façon 330 F !
Restent d'autres options, cher RR, un T900, "Tentisé" dont a bien besoin le A380 !
Et ... même un TXWB scaled down, qui sait ... mais c'est bien loin ...

A suivre !

Au passage, le Leeham, Scott Hamilton commenté, est public, depuis le 29-12 !

http://leehamnews.wordpress.com/2013/12/29/a330neo-prospect-gains-traction/

Avec un gros paquet de commentaires derrière (Pas encore lu !)

Vu ... c'est intéressant !
On peut se passer de la 2nd partie, et de la pollution apportée par VV comme d'hab !

Certains n'hésitent pas à promouvoir un très hypothétique RR RB3039-type engine, c'est lancé  par OV-099 ce serait pour 2020, hum ... bon, on verra ....

Bonjour,

J’avais reçu la copie du message de Leeham News. Le moins que l’on puisse dire est que à la vue des commentaires sur le site de Leeham et aussi sur Airliners, c’est que le coup était bien joué. Pourtant il n’annonce pas grand-chose et, en fait, rien.

Maintenant il n’est pas interdit de joindre notre voix à celle des commentaires qui circulent. Mais attention tous ces commentaires ne peuvent pour l’instant qu’être que des avis personnels sauf à les appuyer sur des sources valides et confirmées

Le 358 est-il mort ?
Pour votre serviteur, la réponse est simplement NON. Airbus a cependant deux soucis majeurs. Il a besoin très vite de slots et doit convaincre de passer tous les clients actuels du 800 vers le 900. Le 800 revienda après optimisé avec toutes les évolutions de poids et de performances. Mais certains client trainent encore la patte alors…

Y aura-t-il un 330NEO ?
Certaines compagnies le semble le demander mais vont elle avoir assez de poids en terme de commande pour faire plonger Airbus. J’ai lu des noms comme Ryanair, Delta, Cathay, China, FEDEX, Garuda, Turkish, Iran et bien sur Air Asia. Mais y aura-t-il un consensus sur ce qu’il doit exactement être. Souvenez-vous de l’aventure du 350 phase 1. Plus on avançait plus on reculait !!!!

Quels moteurs pour cet hypothétique avion ?
Comme vous le savez les motoristes sont consultés tous les 6 mois sur ce sujet depuis plusieurs années.
GE va pousser pour son les GenX du 748 mêmes modifiées ne serait ce que pour en prolonger la vie et mieux amortir les cours de développement. Je ne suis pas certain qu’Airbus se laisse séduire par la machine qui ne digère pas la glace. Et puis il y le problème de l’ETOPS soulevé par Aerodu05.
RR va (ou a) présenté quelque chose. J’avoue que, au moment où j’écris ces mots, je n’ai pas d’informations précises et c’est pour cela que je ne dirai rien de précis. Personnellement je pense  à un T1700 auquel on aurait injecté tous les packages technologiques des moteurs plus récents. Le

Quelles modifications pour cet hypothétique avion ?
A ce sujet on a tout lu, nouvelles ailes, nouvelle wingbox, train avant du 330F, suppression des points d’attaches des é moteurs inutilisés du 340 mais je croyais que cela existerait déjà pour lé régional. Comme le point de départ est le moteur, attendons d’y voir plus clair de ce coté là. De plus il faut savoir quel EIS on viserait !!!

Et comme je l’ai dit en introduction, beau coup médiatique mais rien  de vraiment neuf.

Bonne année à tous et bon réveillon !!!!

Rien de nouveau, tant que Airbus n'officialise pas, ce seront des rumeurs, et on le sait, c'est tout !

Faut il attendre la confirmation de RR pour que ça devienne sérieux et crédible   !


Mais ...
Quand ça commence à converger, du côté des cdes du A358, lesquelles sont heureusement reconverties, et que Scott Hamilton y met son poids, ses contacts et ses infos, ça devient assez sérieux, donc ça passe au stade de rumeur plutôt crédible !

Un collègue m'a dit, qu'il faudrait attendre les 100 avions pour le lancement du A330 NEO, certainement que FB a mis la barre à ce niveau pour JL ! Rumeur, bien sûr   !
Donc, attendre ce printemps ....

Pour ce que devrait être le A330NEO, tout le monde voudrait un max de modernisation , mais vu le lancement tardif, il est plus certain que ce sera le plus facile, le moins cher, et le plus rapide qui sera choisi, le timing est bien serré !

Comme d'hab, les moteurs feront les 2/3 de l'apport de perf's !

GE finira bien par sortir de ses PB de glaciation des GEnx, ils ne vont pas laisser ce handicap sous l'aile du B787 très longtemps, et ils sont toujours très réactifs !
Donc, c'est à voir quelle base ils choisiront surtout  pour le diamètre du Fan  ... entre 105 et 111 pouces ... 

RR a beaucoup de combinaisons possibles autour de la base du T1000 TEN, et ils risquent de prendre un an de plus que GE en développement ... par contre, ils peuvent avoir à l'oeil une re-motorisation du A380 à  travers le même développement, à ne pas négliger !
Donc, un T900 complètement Tentisé, pourquoi pas, vu que les boites à roulements ont été arrangées et que la plomberie ne lâche plus (C'est moi qui le dit   !)

Perso, j'ai tendance à exclure le TXWB, dans sa forme actuelle, trop lourd, et un scale down, plus léger, demanderait beaucoup trop de temps, pour le A330NEO !

Bon, si les motoristes sont depuis qq semestres derrière ces PB, et c'est probable, nul doute que leurs solutions sont définies, au moins sur le papier ... et que Airbus sait à quoi s'en tenir !

Bien, si le A358, est "Suspendu"**, et le A330NEO lancé, n'en déplaise au   qui s'était bien planté, une foi de plus en criant au coup de génie pour la dernière version du "A358" , et a assaisonné, pour être poli, et fait virer ses contradicteurs de A.news !
Eh bien Airbus doit assurer son erreur Marketing, et à eux ça va leur coûter nettement plus cher que les 20 pages de diatribes et d'imprécations habituelles du   quand il doit se sortir d'un mauvais pas !

** Alors Quid du A358 ??

Je crois aussi qu'il sera repris, et mieux optimisé, peut être un vrai ULH d'un côté, et certainement un médium range autour des 6500 Nm avec peut être une aile plus petite, des moteurs mieux adaptés, et une structure plus légère cette foi ... !
Alors, ce serait pour quand ... hum, après  le A351 de toute façon, voire après le A350-1100 s'il voit le jour !
De toute façon, il bénéficiera  des allégements progressifs des A359, d'ici 2-3 ans, bien que à mon avis ce sera insuffisant, il faudra attaquer la structure, et le train !

Vers 2019 peut être, le temps pour les motoristes de proposer ce qu'ils ont de mieux à ce moment, on verra ce que RR peut faire, P&W avec un gros GTF, ne sera peut être plus très loin non plus !

Et GE (S'ils le veulent pour Airbus ... on verra si Boeing le permet ?? ) devront commencer à tirer qq conclusions et profits des techno Leap, et du GE9X pour les appliquer aux GEnx éventuellement proposés à Airbus !

Ce qui est certain, c'est qu' un avion "Shrink", est très exigeant, pour se mesurer aux centerline de la concurrence ... et que sans d'énormes optimisations, c'est un avenir à la A318 qui se profilait pour le A358 !

Donc tant mieux si Airbus réagit, je n'y croyais plu    !

Rien que des rumeurs, bien sûr ... mais il semblerait bien qu'elles avancent un peu plus vite que d'habitude !

JL doit être bien plus occupé à régler ce PB de A358 vs A333 NEO, qu'à empiler qq 320 NEO de dernière minute pour battre le record Airbus !

Bon en attendant les version 242 t sont dans la nature

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A330-20140101.pdf

Honnêtement je ne crois pas au NEO.

De plus avec quel moteur ?

Le GEnX-2B ne convient pas Sa poussée est de 66.5k et donc il manque 9k et comme par principe le Neo serait plus lourd alors...

La seule possibilité de voir le Neo serait la pression (et le financement) de GE ou mais GE a déjà beaucoup de travail avec les moteurs du 777X et les versions du LEAP-X. quand à PW il est fort occupé avec les PW1000G/PW800.

Il reste RR mais je les vois s'embarquer sur un développement pour une marché dont on estime la taille à ??? Combien au fait !!!

Enfin c'est juste ma petite idée vue de ma campagne.

Bien, c'est à suivre ... réponse au 1er semestre, probablement avant Farnborough !

Airbus a besoin de 71-72 000 lbs pour les A330 !
Le GEnx-2B67 donne 67 000 lbs pour 5 minutes, et le GEnx 1B donne 72 000 lbs, on verra le meccano qu'ils peuvent proposer, si ils se décident chez GE, et avec quel diamètre de fan ...

Il faudra absorber 2X une tonne de plus, dues pour part aux plus hautes compressions des moteurs modernes, et part pour le diamètre des nacelles pour la plus haute dilution !
Je pense que gagner 2,5 tonnes sur l'avion, à commencer par les Ailes, même Alu, ce  n'est pas d'un autre monde non plus ... reste à voir aussi ce que rapportera le gain sur la conso de fuel, 10 % ça compte pour les vols longs !

Effectivement Gecas peut probablement garantir un ordre de 25-30 A/C !
Pour le reste, un chiffre de 300 A330 NEO, ne me paraît pas hors d'atteinte, et j'irais jusqu'à 400 avec F et MRTT !
Pour le, où les motoristes, une remotorisation des plus anciens A330 pourrait être possible, bien que moins évidente, $$$ s'il faut modifier en plus la roulette de nez !

Pour RR s'ils "Tapent" dans la série des T1000, il n'y a pas de PB de puissance !

J'insiste sur le fait que cette adaptation, pourrait servir très vite à affermir la position de RR sur les A380 aussi, EK attend ...   et même une 1/2 cde de 25 avions, ce sont 100 moteurs    !
Et le pied à l'étrier !

Bon, il suffit que Airbus s'accorde avec un motoriste pour que l'autre soit bien obligé de suivre !
Ça va être intéressant de voir qui répondra le premier !
Et si RR pourra se permettre de perdre son "leadership" sur les A330 !   

Et j'ai mon idée sur le sujet !

Le A330 NEO lancé, eh bien maintenant j'y crois nettement plus qu'il y a 3 mois...

Le point de vue toujours bien équilibré du très sérieux Ben Sandilands, il commente l'article de Leeham !

Il voit aussi de bonnes perspectives commerciales en Asie, pour un éventuel A330-NEO, dont Virgin Australia !
Et ... des mouvements attendus chez Qantas, en février ... hum  !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/12/30/airbus-about-to-launch-advanced-a330-neo/

There are major prospects for A330 NEO orders in the Asia-Pacific hemisphere, including at home with Virgin Australia, and even in a restructured Qantas depending on what the group does in its ‘everything-on-the-table’ review due to be revealed in February.



However the major prospects are in China, where Airbus has in the past suggested there is potential for large continuing orders to expand or replace existing A330 fleets in the PRC, and where it has also pitched the low weight reduced range regional proposal for an A330 with derated engines and reduced fuel tankage.

Merci pour le lien vers la nouvelles version des caractéristiques détaillées de l'A330.
Airbus a revu ses plans de cabines, en intégrant le compartiment repos des pilotes et l'accès au compartiment repos des PNC.

Le galley arrière a aussi été légèrement revu (18 trolleys au lieu de 16).
Les galleys au niveau des portes 1 montrent aussi deux configurations différentes, ce qui montre la flexibilité de l'avion.

Ca fournit une base plus en phase avec les utilisations de l'A330 comme vrai avion long courrier, donc avec des zones de repos et un ratio de trolley correct (3 sièges par trolley en business, 11 en éco).

Attendons le résultat des courses... La limite inférieure est je crois de 100 unités. Nous verrons alors quel est le(s) moteur(s) choisi(s). Enfin pour moi il n'y aura qu'un seul motoriste sous l'aile. Comme il semble qu'il doive payer une partie non négligeable des couts du développement.

Coûts de développement ... Je crois que le motoriste prends pour lui les siens et sa certification, certainement que c'est du risk-sharing pour le partenaire de la nacelle, pour le pylône c'est Airbus qui les fait ...
Bon, si RR veut répéter les énormes erreurs d'estimation qui ont conduit à leur élimination des programmes A320 NEO ...
Libre à eux, s'ils n'ont pas retenu la leçon !
Notre ami    nous a assez fait rigoler (Sous notre cape) sur le sujet !

Celui qui prend la motorisation, du toujours hypothétique A330  NEO, aura aussi la motorisation du A380 derrière !

Je crois que les 100 A/C pour le lancement doivent répondre à la fois aux critères de FB, et à ceux du motoriste !
Une série derrière, de 300, est pour moi une estimation basse !

Beochien a écrit:
Bon, si RR veut répéter les énormes erreurs d'estimation qui ont conduit à leur élimination des programmes A320 NEO ...

Hoops ! Je ne comprends pas cette phrase. De quelles erreurs parlez vous ? Pour moi, mais ma mémoire peut me tromper, le debat portait sur "IAE or not IAE". Encore une fois c'est une époque que je n'ai pas suivi de très près.

Ben, RR a pris les autres motoristes pour des billes en proposant 6% à Airbus, pour le A320NEO, à travers IAE, bon, 8% possible sortis un peu ... après la guerre perdue, hum, suivant un fan, peu objectif et soit disant bien renseigné  ...  


A la fin, il fallait arriver à 12% pour passer sur le A320 NEO, Airbus a fait son boulot, il a choisi les meilleurs , point !

Et ... c'est juste mon opinion, RR n'a peut être pas voulu intégrer (Négocier?) la solution GTF, chez IAE ... quand il était temps ... péché d’orgueil qq part, et P&W avait bien sûr ses propres exigences, pour fournir sa techno  !

Donc, erreurs et cata à suivre assurée, RR fut sorti du programme, pour ne donner que la moitié des perf's des autres à travers IAE, et peut être aussi à cause de leur rigidité "Dominante"  dans la négociation avec P&W !

Suivant vos "Commentaires" Jeannot, je sens venir le même coup pour le A330 NEO, s'il se fait , heureusement, RR peut penser différemment ....  et pour son plus grand bien, que votre ami !

J'espère juste que RR sera plus clairvoyant que son soit disant porte parole, autoproclamé disons  ! 

Honnêtement je ne sais rien de concret sur ce sujet. En outre le dossier doit être encore trop brulant. Il doit encore être trop tôt pour cela.
Le reste n'est que du ressenti de votre serviteur mais mon favori coté RR serait un T1700 qui recevrait les mêmes améliorations que ses frères TXWB (trop gros) et T1000(trop de boulot à cause de bleed air). Comme je vous l'ai dit je ne crois pas au GenX même dans sa version 748.

Tout à fait d'accord, RR a vraiment tout "on the shelf" pour faire un moteur, à la foi pour le A330-NEO, et pour le A380 !
Le bleed air est presque anecdotique à ce sujet ... il y a déjà qq % (3% peut être) de bleed air de refroidissement sur le T1000, juste à doubler qq part !
Ce sont plus les équipements périphériques qui vont bouger !
Qu'ils puissent repartir, RR, sur des plans d'il y a 10 ans, on verra, je crois plus en une base existante de T1000 (Ten) suivant l'habitude RR, et en incorporant un max de techno disponible, maintenant qu'ils l'appellent T1700 où autre chose, c'est anecdotique !

Aerodu05, j'ai toutes les configs galley / wc si tu veux avec les dimensions et les capacites....

Pour le coup, jeannot, cette histoire de un seul motoriste pour le neo, ca m'a traversé l'esprit egalement... Mais ca va faire comme pour les a320, airbus pourra se laisser convaincre pour un second.
Sinon 2018, ca veut dire moteur certifié en 2017, premiers essais 2016... Donc encore 2 ans pour créer qqchose.

Perso je pense qu'on aura le neo et l'a350-800.
Et si airbus faisait un a330neo qui ne soit pas aux taquets du mtow? Et donc qui soit un peut plus léger ?

Admin a écrit:
Perso je pense qu'on aura le neo et l'a350-800.
Et si airbus faisait un a330neo qui ne soit pas aux taquets du mtow? Et donc qui soit un peut plus léger ?

Pour le Neo ne pas oublier l'EIS. Pour le 320 le feu vert du NEO est de septembre 2010 avec une première livraison en octobre 2015 soit 5 ans avec des modifications "mineures". Donc pour le 330 si on garde le même timing et avec un feu vert en février 2014 nous serions en février 2019 ou plus tard si on augmente la charge de travail...
Ce délai laisse amplement le temps aux motoristes de peaufiner le(s) moteur(s) à partir d'éléments connus. Maintenant il reste aussi le problème du financement. GE a montré dans le passé avec le 777-300ER qu'il savait prendre à son compte le financement du dévéloppement d'un avion mais demanderait alors sans doute l'exclusivité. Idem pour RR.
J'avoue que je ne comprends pas la réticence envers le T1700 au profit du T1000. Les deux moteurs datent de la même époque (le T1700 est même plus jeune), incorporent les mêmes technologies et ont été constemment améliorés depuis.
Concernant le marché potentiel je pense que 400 comme disait Mr Beochein c'est beaucoup. De plus à ce nombre là il faut retrancher les ventes que ferait le 330 sans la variante NEO.

Pour le 800 il resterait dans un premier temps à mon avis tel que pour répondre aux besoins de très longues distances et à la volonté que semble marquer certains clients de ne pas aller vers le 900. C'est eux qui vont vraiment sonner le glas ou non de cet avion. S'il disparait tel que il reviendrait ultérieurement avec une aile modifiée (plus petite) et peut être un shrink un peu moindre. Un espèce de 850. 

Mais pour l'instant tout cela n'est que suputation.

L'avancement du A320 NEO est "Nouveaux moteurs"  dépendant , nouvelles technos, et GE derrière P&W !

Il y a beaucoup plus d'éléments "On the shelf" pour le putatif A330 NEO, et, GE devant RR, c'est bien possible, pour ce cas !

T1000-T1700, ça relève de la numérologie, mais à mon avis, il y a eu tellement d'évolutions (Les roulements et la rigidité des arbres et qq autres ennuis depuis l' EIS du T1000) que RR aurait bien tort de s'en priver, surtout que les PIP vont tomber régulièrement  !
Bon,qq plans de la part  "Bleed" du T1700 pourront peut être resservir ....

Personne ne mettra de $$ hors de ses attributions, pour une re-motorisation NEO chez Airbus c'est chacun son boulot et ses risques dans son secteur !

Et si je dois voir venir qq inquiétudes, c'est plutôt au niveau des périphériques, nacelles, Gearbox/Alternateurs, et Fans plastoc !

3-400  A330 NEO, c'est dans mes prévisions, et ça peut même inclure des reconversions ! qq furieux parlent d'un millier chez les sites US, bon  ...  

Pour le A358, ben, porter ses perfs, avec une bonne capacité de kéro, pour lui donner les 9300 nm de la Kangoroo (Et qq autres un peu en dessous), serait une excellente initiative, pour cette niche, et en plus, cela permettrait de mieux utiliser les TXWB !
Pour l'instant le A358 est bancal entre 2 chaises !

Le PB est le timing Airbus, certifier et produire, et dieu seul sait quelles options conviennent .... gagner seulement 6 mois pour le A351, c'est peut être le plus important pour eux !

Et passer le A358 derrière, pour gagner 2-3 tonnes, et qq tweakings "Moteur"... c'est bien possible, vu qu'un bon paquet de clients ont converti , ça va donner un peu de temps !
A ce niveau j'approuve en grand !

Bon, prévoir pour Airbus, je ne sais pas faire, c'est leur Mktg qui commande, au milieu de cette pagaille invraisemblable, ce sont des décisions qui auraient dû être prises beaucoup plus tôt !!

J'ai créé le fil qui va bien (il doit y avoir quelques éléments résiduels purs A330 ... mais nul n'est parfait)

Je rappelle ce fil aussi

https://avia.superforum.fr/t1382-modernisation-a330

A priori le Genx2B est ETOPS http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-completes-747-8i-certification-flight-testing-364119/

Pas de trace dans le certificat de type, mais est ce que luft en a besoin ?
Donc l'ETOPS devrait être faisable

Dans les PIP en cours il y a une augmentation de la poussée... (je rechercherais le lien plus tard) et ne pas oublier que le GenX2B étant un moteur de quad, sa poussée "top of the climb" ne doit pas être ridicule par rapport à un GenX1B, dont une partie du dimensionnement est liée au cas de décollage avec un seul moteur.

Maintenant à rebours

2018 Certif NEO
2017 Certif Moteur
2015-2016 Premier vol

Je disais donc que ça laisse du temps je pense.

D'aprés Wikip, la différence pour le GEnx2B n'est que de 4-5000 lbs en dessous du maxi utilisé sur les A330 actuels ...
Avec 2 étages de  moins que le GEnx1B, quand même : 1Compresseur BP et 1 Turbine BP !.... et bizarrement le même OPR de 43 !

Effectivement, ce moteur peut rentrer directement dans les versions low MTOW de A330, chères à JL !
Mais si ils (Airbus) relèvent le train AV pour faire passer la famille des T1000, pourquoi se priver  des GEnx1B .... à mon avis plus aboutis, et en première ligne pour de futurs progrès !

Il va falloir être patient encore qq mois ...

He Oui il va falloir patienter encore un peu. Donc pour finir beaucoup de bruit pour très peu de choses si ce n'est la vonversion des 788 d'USAir en 789. Mais beau coup médiatique de Leeham News.

Attendons la suite. Cela va phosphorer chez les motoristes comme chez Airbus.

Leeham est en général bien renseigné ... côté USA surtout, donc il a du tomber sur des infos Airlines où Motoristes .... qq part !
Si le A330-NEO se fait, ce sera quand même une sacrée révision des gammes, timing, y compris pour le A350, et surtout des options et perspectives Mktg différentes pour les commerciaux d'Airbus !

Si JL veut trouver ses 100 cdes de lancement au plus vite ... les fuites vont bientôt s'accentuer, côté prospects ! 

Bientôt 200 post, sur A.net, plus l'article de Leeham, repris un peu partout ...
JL, ou FB vont certainement devoir dire qq chose le 13 Janvier, ce sera difficile de soutenir longtemps qu'il n'y a rien de changé quand Airbus se débarrasse allégrement du carnet de cdes du A358 ...  

L'impression perso que les clients qui passent du A358 au A359, doivent le faire pour free $$$ !

Jeannot, ça fait quelques mois que les oreilles de certains d'entre nous bruissent sérieusement du NEO pour l'A330 et en tout cas du forcing de Leahy

Beochien a écrit:
L'impression perso que les clients qui passent du A358 au A359, doivent le faire pour free $$$ !

Bien d'accord mais le prix d'achat est juste un composant du DOC. Il n'est pas très rentable de faire voler du métal 'pardon du carbone) vide. Mais c'est vrai, les discounts cela aide forcément.