A330 NEO en 2018 ?

Leeham est en général bien renseigné ... côté USA surtout, donc il a du tomber sur des infos Airlines où Motoristes .... qq part !
Si le A330-NEO se fait, ce sera quand même une sacrée révision des gammes, timing, y compris pour le A350, et surtout des options et perspectives Mktg différentes pour les commerciaux d'Airbus !

Si JL veut trouver ses 100 cdes de lancement au plus vite ... les fuites vont bientôt s'accentuer, côté prospects ! 

Bientôt 200 post, sur A.net, plus l'article de Leeham, repris un peu partout ...
JL, ou FB vont certainement devoir dire qq chose le 13 Janvier, ce sera difficile de soutenir longtemps qu'il n'y a rien de changé quand Airbus se débarrasse allégrement du carnet de cdes du A358 ...  

L'impression perso que les clients qui passent du A358 au A359, doivent le faire pour free $$$ !

Jeannot, ça fait quelques mois que les oreilles de certains d'entre nous bruissent sérieusement du NEO pour l'A330 et en tout cas du forcing de Leahy

Beochien a écrit:
L'impression perso que les clients qui passent du A358 au A359, doivent le faire pour free $$$ !

Bien d'accord mais le prix d'achat est juste un composant du DOC. Il n'est pas très rentable de faire voler du métal 'pardon du carbone) vide. Mais c'est vrai, les discounts cela aide forcément.

Sinon pour le GenX2B PIP j'avais donc ça

https://avia.superforum.fr/t314p80-genx-bleedless-b787-genx-bleed-air-b747-8#33682

One improvement that will be incorporated in the PIP for the
freighter is a higher-thrust rating for use at hot and high airports.
"This gives up to 4% additional thrust and will provide great capability
for a number of city pairs such as Mexico City-Bogata or from airports
in China," says Dickinson.

4% de poussée en plus
Les poussées certifiées actuelles sont 299.8 kN (67 400lbs) au décollage et 260.2 kN en poussée continue (58500 lbs)
4% ça donne : 70100 lbs et 60840 lbs

Bof, comme les prix sont artificiellement manipulés par le Mktg, pour toutes ces histoires de shrink et de stretch, alors que les coûts réels pour Airbus, sont beaucoup plus resserrés entre les modèles d'une même série, je crois qu' Airbus s'en remettra facilement !

Le client le plus ennuyé avec cette conversion, est Hawaïan, qui visiblement aura du mal a remplir ses avions pour le projet Hawaï-Europe, une distance que ne pourrait pas couvrir un A330, même NEO !

Les Niches de marché sont ainsi faites ... et celle d'Hawaïan, peut conduire à l'abandon peu glorieux de ce marché .... au B787 ...

Poncho, tu as les vrais poids du GEnx2B ??
Il devrait être plus léger que le GEnx1B !

12375 lb vs 13500 pour le 1B à sec

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/a761a0e56a79569d86257c3e00579130/$FILE/E00078NE_Rev_9.pdf

Merci Paul !
Une différence pas négligeable, du tout !
1 Tonne pour les 2 moteurs !

Et vous pensez que le moteur de cet oiseau devra avoir quelle poussée ?

Je ne m'avancerais pas trop !!

Il y a tellement de nuances poids , MTOW, et rayon d'action ... les 72 000 lbs garantissent le MTOW max, de 242 Tonnes, mais est ce nécessaire avec les gains de conso ... ils peuvent gagner 6-8 tonnes de carburant sur 6000 nm ...
Bon, à priori c'est le A333 qui est dans le collimateur NEO pour commencer !
Airbus peut aussi essayer d'alléger un peu l''A330, ils ont 2-3 ans pour le faire ...

Chez Airbus ils ont le choix ... et c'est leur Mktg qui a les clefs ...
Plus d'autonomie, où moins de MTOW ... sans parler de la récente mode des MTOW réduits et autres A330 régionaux !

Je parie sur un peu moins si bidouille sur les sharklets...
Et airbus a probablement intérêt à prendre un moteur optimisé plutôt pour les étapes moyennes (et donc probablement pas à MTOW)

Tiens au passage le code ARFF pour l'A350-800 est le même que les A330_200 et les A300
L'A350-900 est dans la catégorie au dessus

D pour -800
E pour -900

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/General_information/Airbus_ICAO_FAA_ARFFcat-May12.pdf

Combiné au pavement loading plus favorable, on a une bête capable d'aller vers des aéroports moins bien équipés qu'un A350_900 ou A330_300

Transféré plus bas !

QQ points intéressants vus sur A.net !
Je mets le fil et les N° de post !

C'est un peu dispersé, mais certains sont intéressants !
Lighsaber de son côté ... plutôt P&W à mon avis, est plutôt réservé, on le comprend  !

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http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5958439/

Rep 190 de StickShaker , extrait !


My understanding is that Airbus need to choose between the following:

1. Continue with the current spec 358 as a niche product and live with a miserable sales book vs the 789.
2. Optimise the 358 design and wear the delays, expense and lack of commonality in the hope that the product is more competitive vs the 789 and achieves a healthy sales book.
3. Drop the 358 and develop a 330Neo as a low cost, low risk program.

Any 330Neo program is predicated upon:
1. The engine OEM's providing a suitable engine within the specified timeframe that can be integrated to the 330 airframe at a realistic cost. The engine/airfame combination must approach but not necessarily match the fuel efficiency of the 787.
2. The engine OEM must fund a substantial portion of the 330Neo program R&D costs.

Items 1 and 2 above are mission critical - the program cannot proceed without them. However, if those 2 items can be satisfied then the case for a 330Neo would be compelling for all the reasons list above in this thread.

Can anyone give us a timeframe in which Airbus need to decide what to do with the 358 and the market space it occupies given that the 359 is now well advanced into the certification phase ?
They will need to make a decision sooner or later.

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Intéressant de Lowbank ! Rep 205, un de chez RR !


Le Fan duT700 ne serait pas trop digitalisé, en CAD pour pouvoir vraiment avancer ... beuh !

Quoting astuteman (Reply 154):

I agree it's a known quantity and as an Engineer it had me thinking about fitting one of our larger engines to the A330. I have not looked at actual figures but a swept fan engine is circa 60-75cm larger than a T700. That would mean lifting the airframe that amount higher by modifying I would assume the landing gear. You may be able to get some benefit from a new pylon. Any other ideas would be welcome to debate/understand. I am guessing that would mean some modifying of the underside of the airframe and I have no idea what's in and around that area.

Quoting Stitch (Reply 165):

The new T700 MK4 is for manufactureability, the original blade was developed in the years prior to today's technology so there are no CADD models capable of being used by the types of software available today to manufacture dies and adaptive high speed machining etc. if there is a performance benefit that will be a bonus I would think our designers have tried to get at the same time.

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Interressant de Astute Man rep  206 !

From memory the GEnx1B and Trent 1000 are 111" fan engines and the Trent 700 is a 97" fan engine, hence the difference is 14", or 350mm.

(The GEnx 2B is a 105" fan - i.e. an 8" difference)

Airbus of course were going to put these engines (The -1B and T1000) on the original A350, hence my comment about it being a "known quantity".
For the original A350 they stated that all that was required to put these engines on the plane was to raise the nose gear to make the fuselage level (as opposed to the A330's nose-down stance).
Of course the A330F has already tackled this by lowering the connection point of the nose gear via a small "blister".

What I don't know is how much of the accommodation of these engines was assisted by the new CFRP wing on the original A350 vs todays Al wing

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Et un point intéressant concernant les volets, soulevé par OldAeroGuy, rep 210 !

Boeing has an all-speed flaperon behind the engine on the 777 & 787 while Airbus has a continuous span flap on the A330.

Raising the engine on the A330neo might mean that a continuous span is not possible due to engine exhaust impingement on the flap.

Would Airbus be willing to modify the flap system to incorporate a raised engine?

Voila, sans parti pris !

Révolution annoncée chez Airbus ... ça devient passionnant !  


On va plus vite qu'eux heureusement !   

Ils ne tiendront pas plus que le 13 Janvier, chez Airbus avant d'en lâcher un peu ....    et remettre un peu d'ordre dans le bazar régnant et qui se développe   

Au milieu de  leur secrets largement éventés !  


Allez, c'était la blague de la soirée !    
Mais peut être qu'une forme d'ATO devrait finir par être officialisée  !  


Dernière édition par Beochien le Ven 3 Jan 2014 - 8:51, édité 1 fois

Bon, Poncho, j'ai balayé ma cour !  
Tu n'as plus qu'à effacer de l'autre côté ! 

Merci
Tu peux effacer aussi Non ?
Ce n'est pas grave sinon

On peu laisser (Editer) en blanc, mais le commun des mortels ne peut pas éliminer l'entrée ! 

C'est vrai que ce fil sur Arliners.net est intéressant à lire même s'il est un peu long (ce matin 216 messages) et en anglais. Il représente cependant l'avantage de voir tous les points de vue s'exprimer comme les pro ou les anti 358s, les pro NEOs ou les anti NEOs, avec une ou plusieurs motorisations comme du GEnx-1, GEnx-2, du RR T1000 ou du RR T1700, des nouvelles ailes ou non, un nouveau train ou non, des nouveayx pylobes ou non, avec évolution vers le 380 ou non.

Mais même si cela peut paraitre long, j'en fortement recommende la lecture exhaustive car tous les points de vue y sont exprimés.

Je suis quand même curieux d'avoir l'avis de quelques uns sur ce projet de 330NEO (si vous avez des liens, je suis preneur). Je pense ici en particulier à SUH mais il en a d'autres. Ce projet ressemble furieusement au 350 phase 1 et Dieu seul sait combien il avait été critiqué en particulier face au 788. Si mes souvenirs sont bons, mais je peux me tromper, SUH  n'avait pas été très tendre alors.

C'est mieux ici ... Pfff,  re transféré!!

ALC / SUH a pour client AirAsia X ... et Tony Fernandez est un supporter du A330 re-motorisé, c'est le seul lien existant, donc SUH ne va pas aller contre    !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_12_30_2013_p30-649865.xml&p=1

Si Airbus développe un A330NEO juste cost driven, pour ajouter qq années à sa FAL et à 10 / Mois, ce qui est probablement le but .... produire 20-25 WB par mois ... comme Boeing !

Ils devraient juste essayer de s'approcher, comme commenté, des 4% versus le B787 (Et ça dépend de la longueur de l'étape)
Malheureusement, une aile plastoc (Et une Wing box refaite) risquent d'être trop loin et trop cher !
L'équation est financière mais  aussi de timing !

Vendre les A330 NEO 110-120 millions au lieu des 100-110 actuels, pendant que Boeing doit vendre ses B787 140 millions (Ou plus), pour amortir le mess du lancement vers le 1000 eme (Ou plus) exemplaire !
Pendant que Boeing aura peu de slots disponibles, jusqu'à 2020, c'est ce qui convient à Airbus  !

Et ça laisse le temps d'affuter un éventuel A358 remanié !

Maintenant, si on suit les infos distillées par JL et/ou FB ce sera les "Low Hanging fruts" le minimum syndical en plus du moteur !
Je vois les Sharklets certains, j'ai même l'impression qu'ils sortiront avant les moteurs, !
Peut être qq Weight Ripoux, où c'est le plus facile, côté aile, et j'espère un peu d'Al-Li où ça ne complique pas trop !
Reste la re-hausse de roulette avant, type A330F où en un peu mieux fait, qui sait ...

Pour moi, ça restera contenu entre 1 et 1,5 milliards, hors le boulot qui incombe aux Motoristes /Nacellistes !

Contrairement à A.net, je ne crois pas une minute qu'Airbus puisse demander plus $$$ aux motoristes, juste pour une re-motorisation du A330  !

La réponse d'Airbus n' a pas tardé à travers Air Insight, Addison Schönland à posé la question au directeur Mktg des doubles couloir Airbus (Sous les ordres de JL on peut supposer ??)
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Should there be an A330neo?  We decided to go directly to Airbus with this question.  This morning, we had an extensive conversation with Crawford Hamilton, who is the Head of Twin Aisle Marketing at Airbus about the A330 and A350-800, to find out what Airbus is thinking.
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En résumé, c'est non ? il ne le prononce cependant pas ce "non" pour le A330 NEO ... et un énorme (Et très long) appui au A330 en progrès permanents et tout à fait suffisants pour durer longtemps !  
Presque pas un mot sur le A358 ...
Joli exercice de  gymnastique, bien préparée par Crawford Hamilton en tout cas, pas étonnant d'un vrai British  ... ils ont dû s'entrainer depuis 2-3 jours ...  
Ce n'est pas non, mais le A330 est tellement bon et supérieur, qu'on n'en a pas besoin ... héhé   

C'est noté et ... à lire !

http://airinsight.com/2014/01/03/clearing-the-air-about-the-a330neo/

Bon, qq réflexions !
Tout est (Non   ) dit ... le A330NEO, soi disant out, OK, et le A358 toujours indéfini et dans les limbes... peut être , mais hum !

Bon visiblement Airbus n'est pas prêt, et a été pris de court par qq "Dangereux" activistes   

Mr Hamilton stated that “the horrible problem is that the guys got the A330 right”, which reduces pressure for a neo solution.  He further pointed out that the 787 has not been able to open up a sufficient advantage over the A330, “so why should we do a new airplane”?

The A350-800 looks increasingly exposed to the A330′s continuing success.  When pressed about this, Mr Hamilton responded “it depends what we can do with the A350-800″.  There is considerable speculation in the industry that A350-800 will be scrapped in favor of a larger model, but he provided no guidance as to whether program cancellation was even a possibility during our discussion.


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2 Hypothéses !

A/ Tout est exact pas besoin de A330 NEO , c'est toujours possible, mais le discours me parait ample et presque trop bien préparé, pour être spontané,  cette semaine de rumeurs à du laisser des traces, et gratter un peu, je pensais qu' Airbus attendrait le 13 Janvier pour faire sa mise au point, au lieu de se précipiter    !
On les aura bien gratté, quand même, pour les paniquer à ce point !    

B/ C'est  une réponse obligée, l'ATO pour le A330 NEO n'étant peut être pas sorti, et JL n'ayant pas encore son paquet de lancement, et  Crawford Hamilton joue les pompiers de service !
Ou même, peut être,  ils attendent des réponses satisfaisantes des motoristes , donc silence radio imposé !

Mais, hum, rien sur le A358, et rien sur un vrai A330 performant, à part le violon servi du Mktg ...  ça continue à faire beaucoup ! 

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Perso, il me reste un bon paquet de doutes, mais probablement rien à attendre pour les 2 mois qui viennent !
Scott Hamilton, ne se serait pas lancé sans qq bonnes infos ...


A suivre, tout ça me semble un peu trop téléphoné, on verra !
Et laisser JL avec son "Vieux" A330 et un A358 pratiquement retiré de la vente, pour affronter le B787 ... ça me paraît quand même rare !

Jolie douche froide quand même , pour calmer tout le monde ! 
Mais une intervention remarquable, il est très fort ce Mr. Crawford Hamilton !

Réussir à faire penser qu'Airbus n'a pas d'intérêt dans un A330 NEO tout en ne disant jamais qu'ils ne le feraient pas, chapeau bas !    

RV avant Farnborough ... Sinon, il sera bien tard ...  

C'est comme les délais, il n'y en a pas jusqu'à ce qu'il y en ait un.

Ça a au moins calmé A.net, cette com AirInsight, rapportée par Karel, sauf peut être Astuteman, le plus malin !  

On appelle cela de la langue de bois, ni plus ni moins... la grande spécialité des services de marketing et de communication

Ok
Vu pour Airinsight
Le Enhance plus à 242 t ok aussi

Pour le NEO, faudrait savoir comment ça s'est passé pour les A320 qui a emporté le bout de gras

Bon, on verra, mais Adison Shönland ... j'aurais aimé qu'il ne plonge pas si directement, pas le moindre doute ... bon, pas de commentaire non plus , c'est comme  ça quand on a le contact .... à haut niveau !   
J'attends  Scott Hamilton, quand il sera sorti du vote Boeing de Seattle, il  devrait y revenir !  
En attendant le A330 NEO est "Officiellement" désavoué, si ce n'est mort !  

En tout état de cause, il y a aussi les rumeurs autour du "A350 régional" qui est un peu en contradiction avec l'A330 Neo

Néanmoins, je n'y vois pas vraiment un désaveu dans une phrase qui dit "Je ne dis pas qu'on le fera mais je ne dis pas qu'on ne le fera pas".

Exact, Rasta !

Bon, le Régional actuel est le plus gros, l' A359 !
Le A358, sous sa forme actuelle est probablement destiné à qq mutations !
Mais c'est exact, Mr. Crawford Hamilton a déclaré l'inutilité totale du A330-NEO, tout en ne fermant pas la porte ! C'est assez fort !  

Bon, Poncho est au moins content d'avoir retrouvé ses 242 Tonnes !