A330 NEO en 2018 ?

Bon, on verra, mais Adison Shönland ... j'aurais aimé qu'il ne plonge pas si directement, pas le moindre doute ... bon, pas de commentaire non plus , c'est comme  ça quand on a le contact .... à haut niveau !   
J'attends  Scott Hamilton, quand il sera sorti du vote Boeing de Seattle, il  devrait y revenir !  
En attendant le A330 NEO est "Officiellement" désavoué, si ce n'est mort !  

En tout état de cause, il y a aussi les rumeurs autour du "A350 régional" qui est un peu en contradiction avec l'A330 Neo

Néanmoins, je n'y vois pas vraiment un désaveu dans une phrase qui dit "Je ne dis pas qu'on le fera mais je ne dis pas qu'on ne le fera pas".

Exact, Rasta !

Bon, le Régional actuel est le plus gros, l' A359 !
Le A358, sous sa forme actuelle est probablement destiné à qq mutations !
Mais c'est exact, Mr. Crawford Hamilton a déclaré l'inutilité totale du A330-NEO, tout en ne fermant pas la porte ! C'est assez fort !  

Bon, Poncho est au moins content d'avoir retrouvé ses 242 Tonnes ! 

Ben oui, c'est du 100% langue de bois pour accessoirement attiser les spéculations et le buzz.

L'intention était certainement le seau d'eau glacée, ça a marché au moins pour A.net  ...
Bon, on verra, reste juste à attendre les prochaines fuites !

Peut être qu'il n'y en aura plus ...

Ou qu'ils laisseront tomber le A330-NEO, s'ils trouvent de  très bonnes solutions pour le A358 ce qui ne serait pas idiot non plus !

Pour une claque c'est une sacré claque !   

Moi je retiens cette phrase qui me semble importante :

He pointed out that even lessons learned from the A350 program are being fed back into the enhanced A330.

donc le 330 va continuer à évoluer et c'est bien.

et puis aussi celle-ci.

The A330 could go to a  tighter nine abreast regional configuration (for 2-4 hour segments) which would enable it, according to Mr Hamilton, to achieve parity on operational costs with the 787, and figuring in ownership costs, beat the 787 by “double digits” at equal seat count.

Si de plus les motoristes (notez que j'ai écrit "les") continuent à améliorer les moteurs actuels le 330 a encore de belles années devant lui.

Mouais ... beaucoup d'effets à la Randy ...

Perso je croirais plus à une refonte du A358, dans XX années , pour contrer les B787 ... si le 330NEO ne se fait pas, plus qu'a une survie miraculeuse des A330 actuels ... !

Mais, cette sortie me parait si bien ciselée rapide et circonstanciée, que je reste aussi admiratif que douteux !
Et j'attribuerais volontiers un 10/10 aux figures imposées pour la prestation de Crawford Hamilton

Bon, à 2  heures de vol, et 9 de rang, c'est sûr que les différences de conso ou CASM seront bien faibles ou nulles ! Juste attendre la réponse de Randy ... qui va en inventer une du même type !

Les lessons learned, bien, un cheval où une alouette Marketing sais pas ...
Bon, si c'est de l'électronique, c'est très bien ...
Les retombées techno sur les vieux moteurs, ont bien du mal à rendre les 30-40% du progrès  original !

A suivre, c'est loin d'être fini ... Ce dont je suis à peu prés certain, c'est l'échéance de 2018, le A330 n'aura plus de cdes sérieuses ... depuis longtemps  !
Alors un A358 super réformé, Un A330 NEO, ou le champ libre au B788 ??

Sauf pour ceux qui ne croient que ce qui leur convient !


Une claque, sais pas à qui ... à Tony Fernandez ... peut être (Sauf s'il est déjà engagé discrètement pour le lancement A330 NEO avec JL ..., hum)  

Une claque à Scott Hamilton, bon, attendons juste la suite, il est occupé avec l'IAM cette nuit  !

Ne désespérons pas !  La communication d'Airbus ne pouvait pas être différente. Il fallaot remettre les faiseurs de meccano à leur place.

De plus il y a Neo et évolutions. Dans un premier temps je vois bien des optimisations comme de nouvelles ailettes à la mode Sharklets et des diminutions de poids sur les ailes. Cela permettrait de préparer la suite si le marché le voulait. Je vois bien plusieurs compagnies prendre langue avec un motoriste actuel pour pousser le constructeur à offrir le Neo. Le jeu serait différent.  Mais je suis peut être à coté de la plaque ?

Exact, Airbus ne pouvait dire autre chose ... ce qui m'a surpris, c'est la vitesse de réaction, et le soigné de la réponse, preuve qu'ils ont senti l'aiguillon !
Et, c'est bien un peu la vocation des bloggeurs et des analystes de faire de la "Prospective" sinon quel intérêt !

Il y a deux lignes conductrices ...

1/ Airbus doit avoir une ligne attractive, pour contrer le B787, et passer au dessus des 20 Bicouloirs par mois pour contenir Boeing qui peut prétendre en faire un jour 25 / mois (Sauf peut être pour les 2 années qui vont manquer, pour faire la soudure, en attente du B777-XX !)

2/ Airbus vient d'enterrer (Provisoirement j'espère) un A358, qui n'était pas attractif, c'est comme ça!
Pour moi, des Tweaks, Sharklets et autres, à 4-5% ne suffiront pas pour les A330, bon, peut être gagner 2 ans de prod, au mieux !
Alors, un A330-NEO peut être une solution ... à 10% de gains avec de bons prix !
L'autre c'est de doubler la capa d'ailes plastoc du A350 (Limitée à 13/mois) chez les GB, et concevoir une gamme de A350, dont un A358, en 2 versions, ULH et Médium haul, léger et irrésistible ... avec une 2nd Aile par exemple, plus petite, qui pourrait aider, avec une gamme de TXWB down scaled ... et/où d'autres moteurs !

Autre possibilité, Airbus renonce à défendre sa place dans les "Petits" bi-couloirs ...et garde un trou béant dans sa gamme,  vers 2018! 

On commence en plus à parler d'un remplaçant moderne du B757, gare aussi de ce côté, pour les 200-250 Pax , heureusement ce n'est pas pour demain !

Le pb de l'A330 c'est bientôt le bruit. ça va devenir assez vite le bi couloir le moins discret avec le départ à la retraite des 767 et des 747 ... à vérifier avec les 777, mais pour une mission à distance égale ces avions ne décollent pas à MTOW

A écouter Beo la situation est grave pour Airbus, qui ne vent plus d'A330, qui ne peut pas le remplacer par le 350-800, sans parler de l'A380 qui va se faire tailler par le 777x

Pourtant si on regarder le marché du Bi-couloir, avec l'A350 airbus n'en a jamais autant vendu ni eu une aussi grande part de marché. 

Certes l'A350 ne rempli pas toute la plage de capacité que Boeing occupe avec les 787 et 777x. Mais aujourd'hui la problématique de Airbus Group et des entreprises capitalistes en général n'est pas d'avoir la plus grande part de marché possible, mais la meilleure profitabilité. La décision se prend donc en fonction de la rentabilité des développements. Il est certain qu'Airbus à fait des estimations des couts de développement et de retour sur investissement des différentes solutions évoquées.

La structure d'un 330 neo restera toujours lourde. Ajouter un moteur moderne mais sans doute aussi plus lourd que les moteurs actuel ne changera sans doute pas assez le rapport de force avec le 787 qui aura toujours une autonomie bien plus importante et consommera moins. Les ventes estimées sont sans doute trop faible pour motiver Airbus et les motoristes.

Il y a peut-être aussi des problèmes industriels à produire l'A350 (avec une montée en cadence rapide au delà du niveau de l'A330) tout en maintenant une forte production de 330. La baisse du 330 permet de se concentrer sur le 350 et les technologies d'avenir.

Une fois la conception et fabrication des A350 maitrisées avec les -900 et -1000, il sera peut-être plus simple et plus durable de faire un 350-800 optimisé ou un 330-800/900 avec les technologies de l'A350. Et d'ici là les moteurs auront encore évolués.

Sans nouveaux moteurs, l'A330 n'a aucune chance, c'est la mort lente assurée, peu importe les autres améliorations. C'est déjà commencé.

- 138 commandes en 2008
- 38 en 2009
- 48 en 2010
- 83 en 2011
- 58 en 2012
- 65 en 2013 (à ce jour)

Avec un rhytme de livraison de 100 appareils par année

Oui l'A350 se vend très bien (le -900 et le -1000 seulement), mais pendant ce temps Boeing vend beaucoup de 787-8, -9, -10, de 777-9 et un peu de 777-8.

Pour l'A380, Emirates ne sera pas toujours là pour sauver les meubles.

Merci Zebulon84. Cela fait plaisir de vous lire.

Cela n'empêche pas d'essayer d'optimiser l'avion en particulier l'aerodynamique et le poids.

Je suis curieux de comparer les commandes de 788 versus le 330 au moins pour 2012 et 2013. De plus n'oubliez pas que 2012 a vu l'embargo des commandes chinoises.

2012 : -12
2013 : 182 (à ce jour)

et plus de 900 en commandes comparés à environ 270 pour l'A330 (c'était 400 il n'y a pas si longtemps).

Pardon mais je pense que 182 c'est le nomre pour toutes les versions du 787. Il serait bien de connaitre la ventilation entre les 3 versions. Le 330 est plus sur la même niche que le 788. Non ?

Le 787-8 a à peu près la même taille que l'A330-200, idem pour les 789 vs A333 mais selon moi, le 787-10, même s'il est plus gros, est conçu pour faire la même mission que l'A333.

Airbus pourrait sortir du carton un projet qui date l'a330-400   équipé des GE



http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/218686/

ou l A330-5
A330-500[edit]
Also known as the A330-100, the A330-500 was a proposed "shrink" of the A330-200 version launched in July 2000 at the Farnborough Airshow,^[131][132] with eight fuselage frames removed — four ahead and four behind the wing. This would allow for the seating of 222 passengers. The −500's maximum takeoff weight was to be 228 tonnes (500,000 lb), a 5-tonne (11,000 lb) decrease from the A330-200, allowing a range of 12,970 km (7,000 nmi). A lighter sub-variant, at 195 tonnes (430,000 lb), would have flown up to 8,060 km (4,350 nmi).^[133] The aircraft would have had 5 per cent better specific fuel consumption than the A300-600, powered by either the CF6-80G2, PW4000, or the Trent 500.^[131]
Prospective customers included ILFC, CIT Aerospace, Lufthansa, and Hapag-Lloyd. The latter two, however, were unimpressed with the long-range variant, preferring a shorter-range aircraft, which was better suited to their route structure.^[132] Singapore Airlines was also an expected customer because it was looking for a replacement for the A310.^[131][132] Airbus intended to freeze the design in late 2001, with the first flight scheduled for the third quarter of 2003 and entry into service within a year.^[133] The programme was later abandoned, as interest from customers was lacking.^[134]00

Donc si je comprend bien il s'est commandé en deux ans 123 A330 et 170 B787.

Ce n'est pas une part de marché si ridicule pour "un trou béant dans la gamme". 
Ça n'est sans doute pas très éloigné de la proportion A330 / B777 avant le lancement des B787 et A350.

Ce n'est pas suffisant pour conservé le niveau de production actuel, mais il est rare de lancer un nouveau produit et de conserver le niveau de vente / production du modèle sensé être remplacé... Airbus l'a forcément pris en compte dans sa politique industrielle et financière.


De toute façon, un monopole Airbus ne serait pas bon, il faut donc laisser des trous dans la gamme pour que Boeing puisse vendre quelques avions   

L'A330 fait encore très bien mais en 2014, Boeing débutera les livraisons du 787-9 et aura 2 FAL qui sortiront plus de 10 appareils par mois, l'A330 ne sera plus nécessairement le seul appareil disponible pour un client qui veut des slots rapidement (sans parler du nouveau contrat de travail à Seattle qui assure la paix industrielle jusqu'en 2024).

Paul, l'objectif d'airbus est probablement plutot 5 par mois a la fin de la decade que 10... Donc 60 ventes par an…. Toutes versions confondues...

Avec les Sharklets  (dixit Beochien) on obtient 5 à 6 % de mieux, en allégeant l'aile (je crois que c'est déjà dans les tuyaux) pour éliminer le surpoids lié à la communauté d'aile avec le 340, on doit obtenir 2 % de mieux (je m'avance je sais), avec les moteurs existants on doit pouvoir obtenir 2 %. Donc dans les deux ans cela ferait un petit 10 %.

Cela doit permettre de faire tomber quelques commandes et je pense en particulier à la Chine avec les versions régionales. Le 330 a donc un bel été indien devant lui. 

Maintenant si les clients veulent aller plus loin et s'engager sur des volumes importants, Airbus ira sans doute vers une remotorisation. "But show me the green first and then we will move". Les motoristes actuels (un ou deux) ont toutes les cartes en main pour offrir rapidement, enfin dans un délai raisonnablement court, le moteur nécessaire. La barre minimum serait à 100 unités. Personnellement je la mettrais plutôt à 150.

A mon avis nous serons rapidement fixés.

Admin a écrit:Paul, l'objectif d'airbus est probablement plutot 5 par mois a la fin de la decade que 10... Donc 60 ventes par an…. Toutes versions confondues...

Selon moi 60/année en 2020 c'est très optimiste, moi je vois plutôt cela dès 2016.

Jeannot, pas plus de 3 a 4% pour les advanced winglets... L'a330 en a deja. 
Enfin les ailes des a340 ne sont pas si lourdes car les moteurs extérieurs fonctionnent en contrepoids.

Non, c'est juste 3-4 % avec les sharklets, dans ce cas pour le A330 !

C'était 6% aussi pour les 757-767, à partir d'une aile droite !

2% sont actuellement apportés par  les raked  wingtips existants du A330!

(Mon idée, ça vient d' extrapolations à partir du A320 NEO et B737  !)
Et j'ai dû le lires, sais plus où chez A.net !

0 à 6% pour le 737 Classic au B737 NG qui lui est parti de rien !
2% pour les Wing Fence, du A320, +4% avec le passage aux Sharklets ... (6% au total)

Pour le A380 ce sera peut être un jour pareil que sur le A320 NEO, mais gare aux 80 mètres !
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Pour moi, on parle de 3-400 A/C
Il suffit qu'Airbus reçoive l'accord d'un motoriste (GE demandeur, d'après Leeham et A.net  ?? )
L'autre sera bien obligé de courir derrière content où pas       !

Et  comme par hasard, j'ai eu le chiffre de 100 pour le lancement dans ma boite à lettres ...

On verra !

Paul a écrit:

Admin a écrit:Paul, l'objectif d'airbus est probablement plutot 5 par mois a la fin de la decade que 10... Donc 60 ventes par an…. Toutes versions confondues...

Selon moi 60/année en 2020 c'est très optimiste, mois je vois plutôt cela dès 2016.

Disons que c'est rythme de croisiere...2016 c'est probablement un peu trop tôt. Le 787 ne sera toujours pas très disponible a cette date.

C'est vrai ! Revenons donc à 7% sans les moteurs (quand on aime on ne compte pas). Mais le raisonnement en deux étapes tient. Aux client de montrer vers où ils veulent aller.  "Show me the money". Le 330 est reconnu pour être une valeur sure, le 787 beaucoup moins.

Ca correspond bien au fameux enhance plus cela dit