A330 NEO en 2018 ?

De nombreux outillages ont été lancés pour le A358, je pense  aux moules des panneaux, et peut être une partie des Fairings ... !

Beochien a écrit:De nombreux outillages ont été lancés pour le A358, je pense  aux moules des panneaux, et peut être une partie des Fairings ... !

Se sera pas la première regarde pour le programme A320F, il avait fabrique bien plus et abandonner provisoirement le programme pour l'a350-8 c'est juste pour le modelé d'essai.

Je comprends mieux.

On est encore dans le domaine du dubitatif. Il est sans doute possible qu'Airbus pousse ses gros clients actuels du 358 vers le 359 avec des incentives de type prix pour faire passe devant le 800, le 1000 et le 1100. Puis viendrait le 800. Le 900F et le 900R (pour long Range et non pour Regional) seraient eux décalés.

Ces 3 clients ne sont pas n'importe qui en particulier US Airways (avec AA derrière), alors il est aussi possible qu'Airbus propose alors un plan B à ceux qui font la moue. Ce Neo serait alors le plan B. Il faut encore voir ce que l'oiseau potentiel porterait...

Question moteur GEnX-2B ne doit pas avoir convaincu Airbus. Ce n'est pas le moteur du succès... Il a ses problèmes de "Icing" et il est probable qu'Airbus ne se conterait pas d'une correction logicielle pour résoudre ce souci (ce qui est acceptable sur un quad l'est moins sur un bi) et de plus peut-on dire que les performances en terme de consommation sont au rendez-vous. Pour RR il faudrait voir ce qu'ils peuvent offrir en tenant compte des accords actuellement en cours.

Pour l'aile c'est possible (enfin si on parle d'une vraie nouvelle aile) mais j'y crois moins car le cout de développement serait trop important et la date d'EIS trop tardive.

Mais attendons pour voir...

Pour les perf's, le GEnx a très bien avancé, même sur le B748 ... 2 PIP déjà 3% + !
Côté machine à glaçons, c'est certain qu'Airbus demandera des garanties ... et la FAA aussi, surtout pour les B787 !

Mais je ne crois pas qu'un A330 NEO puisse se contenter d'une seule motorisation ... et P&W, pour un  GTF est bien loin du compte pour les grandes puissances !

Un plan "B"  pour le A330 NEO, bon pourquoi pas, la décision semble avoir été difficile, même si anticipée par beaucoup, et poussée par JL ...
Ils le lanceront avec 50-100 avions sous le coude, et certainement 200 derrière à venir ...

Se payer une aile neuve, c'est nettement moins sûr pour le A330NEO, et c'est dommage ...

Bien que ....  les GB vont avoir un peu de temps pour développer, maintenant .... mais il reste aussi qq choix pour faire de nouvelles ailes ... (320 NEO-330 NEO, un A380 plus régional, peut être !Voire une aile, un jour pour un A358 .. )
Dans quelle mesure le plan de l'ancien A350, peuvent re-servir, hum ??

J'ai tendance à penser que si le A358 est définitivement arrêté  
Airbus devra en mettre un bon paquet sur le A330 NEO !
Si le A358 est décalé de 3-4 ans, en attente d'optimisation, ils en feront moins sur le A330 NEO ...
Pour l'instant on (Je) ne sais pas trop !

On ne peut comparer la modification des ailes du 320 à celle du possible 330NEO. Les ailes du 320 ont été renforcées uniquement pour permettre la charge complémentaire en particulier liées aux Sharklets? Passer à un aile du type 350 est une autre histoire qui demandera plus de temps. Déjà avec les moteurs il faudrait revoir les nacelles et les pylones.

(320 NEO-330 NEO, un A380 plus régional, peut être !Voire une aile, un jour pour un A358 .. )

Je parle dans ce cas d'une éventuelle nouvelle aile plastoc pour le A320 NEO pour au moins les A320-321 ça reste possible vers 2018 ... ça dépendra des priorités à Broughton et des qualités finales du MAX  !
C'est un sujet que l'on a abordé ici !

Pour le A330, côté moteurs, ce sera comme pour le A320 NEO, Pylônes et moteurs, X2 (RR,GE) les nacelles bougeront un peu plus côté RR, certainement entre le Bleed Air et  les générateurs plus petit, et aussi le démarrage classique, mais peut être pas trop côté diamètre  !

Bon, dans ce type de re-motorisation ..
Les renforts éventuels, l'aile et les pylônes, c'est pour le constructeur (Et les essais de l'avion)
Le moteur et les nacelles, (Ou leurs adaptations) c'est pour les fournisseurs !

Hoops Mr Beochien... Comme vous y aller ! Des ailes plastiques pour l'A321 et cela dès 2018 !!! Ils ne vont pas chomer chez Airbus.

J'ai toujours pensé qu'ils en remettraient une couche, chez Airbus peu après la sortie du 737 MAX**, surtout si le MAX se révèle plutôt bon ... et les COMAC ou le MS21 trop pressants !
** Je le pensais même avant, dés le lancement, mais il fallait faire simple et vite pour mettre 18 mois à Boeing ...

On verra, peut être aussi l'introduction possible,d' Al-Li, ou des ailes un poil plus grandes et les réservoirs aussi, peut être une aile en plastoc (Ou Al-Li) pour assurer un vrai TATL !
A mon humble avis qq chose de nouveau sortira de Broughton, mais pour quels avions et dans quel ordre, hum ??

Ce sont bien sûr juste des souhaits personnels !
Alors , s'il se fera,  un A321, vrai TATL en 2018-19 où 2020, sais pas !
Ça peut dépendre des A330 NEO, s'ils se font, et ce serait pour 2018, et ... de ce que sort Boeing en 2017 côté MAX !

Airbus semble être capable en ce moment de maintenir des équipes sur des nouveaux modèles pour une même série ...
Et aussi maintenir un programme de rénovations en //  !

Après, dans quel ordre, et suivant quelles priorités, on verra, ils ne vont pas mener plusieurs programmes de modernisation de front sauf si c'est vital, mais plusieurs très lourds de front , c'est peu probable !

Peut être le même cycle que ce qu'on a vu sur le A320 NEO, les sharklets et l'adaptation de l'aile d'abord, et les moteurs derrière quand ils seront prêts, et ensuite on verra pour l'allégement Al-Li et l'aile si ça devient nécessaire !

Alors quelles priorités et dans quel ordre ???

  A suivre, je ne suis pas devin non plu !

Juste noter où est la pression des clients en particulier ...

A320 NEO, relative tranquillité, pour Airbus, le 60-40 en leur faveur pour l'instant ! Mais le B737 s'améliore de jours en jours (Dixit Boeing, on verra) !
Le A358, c'est la cata , il faut faire qq chose ! D’où une forte présomption pour le A333 NEO, en attendant !
Le A380 s'essouffle et les clients râlent , alors il faut moderniser, moteurs , Sharklets, etc !
Le B777-XX semble très bien lancé, il devient urgent de lancer le A350-1100, pour colmater qq brèches !

Bon courage Fabrice Brégier !

J'avais préparé un post sur les moteurs du 330NEO et ke croyais l'avoir envoyé. Bon il s'est perdu alors recommençons.

Je ne sais pas quel moteur GE va proposer pour le 330NEO mais je sais quel moteur RR ne va pas proposer. Cela ne peut en aucun cas être le T1000. Ce n'est pas à cause de la technique mais à cause du nom :

1.
Dans sa stratégie, ouvertement déclaréen RR développe aujourd’hui un moteur spécifique pour un avion spécifique ! La polyvalence est proscrite et cela se voit même dans les nom des moteurs ! Une motorisation est dédiée à une famille d’airframes !

2.
Il n’y aura jamais de Trent 1000 (avec ou l'extension TEN) sous l’aile d’un Airbus !  le nom Trent 1000  est réservé à Boeing pour sa famille B787, avec des échanges de lettres, entres autres, entre RR et Boeing. Par ailleurs, le nom “Trent 1000” est associé à des moteurs “bleedless” dans ce contexte. Le “nouveau moteur” pour une remotorisation  de l’A330-300 doit nécessairement  être “bleed-air” ! Le T1000 est un “bleedless” (dédié à un avion “tout electrique” dont la famille B787 est le seul exemple aujourd’hui avec des générateurs puissants dans le moteur, mais qui restent des pièces de l’airframe. 

C’est pour cela, que RR avait dans le passé “inventé” le  “T1700” qui est “bleed-air” ce qui plaît à Airbus (car il n’y aura jamais un T1700 chez Boeing) et  ce qui est acceptablepour Boeing, parce que ce dernier a son moteur exclusif-spécifique pour les B787, le T1000 (TEN ou non) !

Mais après tout qu'importe le flacon pourvu que nous ayons l'ivresse !  

Vraiment pas de PB pour mettre un autre nom sur l'enveloppe, c'est le cœur et la techno qu'il a dedans qui compte, les poids, la pression, la CR, les EGT et leurs marges, les diamètres de fan et le taux de dilution ...  etc  !
Il peut s'appeler ce qu'il veut qu'on l'appelle, ce moteur !
Il sera quand même sous la loupe, côté généalogie !

Mais après tout que fera réellement Airbus après avoir étudié la faisabilité avec son équipe technique, analysé avec le groupe commercial la taille du marché potentiel, confirmé avec les motoristes la disponibilité du ou des moteurs, testé la reaction des clients concernés, construit le budget nécéssaire et tous les impacts financiers et enfin pesé le pour et le contre ? Cela fait eaucoup de monde.

http://www.flightglobal.com/news/articles/american-converts-remaining-a350-800s-to-larger-900s-394441/
Cette décision commence a donner raison à Béo l"a350-800 devrait etre retiré du catalogue et un a330-néo va voir le jour

Pour l'instant cela semble être le cas d'autant plus que les compagnies s'orientent vers des avions plus gros. Mais ne vendons pas la peau de l'ours avant.... Il y a encore un trou énorme entre le 321 et le 359 trou qu'il va falloir combler.

Je pense aussi que le 350-800 sera vendu en nombre très limité. Béo a raison compte tenu du nombre de compagnies qui ont acheté du 330
Apres Airbus attente peux être l'impact du 330 régional pour prendre une décision. Mais le retard ne se rattrape pas .
Le 330 néo a une carte a jouer  a condition qu'il prenne la décision cette année sans il sera trop tard
cela reste mon avis bien sure
bonne fête de fin d'année

J'ai ressorti ma règle à calcul et en tenant compte de la commande d'Air AsiaX de décembre 65 commandes d'A330 ont été enregistrées par Airbus en 2013. Pas si mal !

Jeannot non avec la commande de air Asia cela fait 73 avions a la date d'aujourd'hui  
a la fin novembre il était a 48 sauf erreur de ma part
@ plus

Le mou de air Algérie qui ont été annoncée a Dubaï
elle serai ferme selon le site skyliner  avec toute les réserve d'usage

patrick1956 a écrit:Jeannot non avec la commande de air Asia cela fait 73 avions a la date d'aujourd'hui  
a la fin novembre il était a 48 sauf erreur de ma part
@ plus

- les annulations -8 cela fait bien 65 Patrick.

ok Pascal , moi je parle toujours en brut sans les annulations mais si ont les contes effectivement nous sommes a 65
peux être plus si la commande de air Algérie est conté ou les commandes caché de JL

De plus pour une grosse majorité de ces 65 (57 en principe), il s'agit d'A333 !

ok Jeannot
voire peux être aujourd'hui en Arabie saoudite avec la visite de FH
 la cie Saudia arabian peux en commander
affaire a suivre

Bonjour
Je viens de tomber sur une phrase que je ne comprends pas

Code:

The -2B is a bleed air engine, which the A330 requires, while the GEnx-1B used on the Boeing 787 is not.

C'est extrait d'une note Leeham concernant l'A330 neo éventuel, apparemment de plus en plus probable.
Qu'est-ce qui différencie les deux catégories de moteur ? Qu'est-ce que le "bleed air" ?
Merci

Code:

The -2B is a bleed air engine, which the A330 requires, while the GEnx-1B used on the Boeing 787 is not.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air

C'est en anglais mais cela explique bien.

Merci Jeannot,

Pas de problème avec ton article, merci ; il est très clair en effet.
On utilise le bleed air de l'APU pour démarrer les moteurs si je ne me trompe pas.
Ce qui m'a perturbé dans la phrase c'est qu'elle sous entend que certains moteur pourraient ne pas en produire, le GEnx-1B dans le cas présent.
Les systèmes de l'avion doivent donc être alimentés par une autre source de puissance.
Les packs de climatisation cabine doivent donc utiliser une autre source.

Il y a donc là aussi un élément structurant de l'architecture d'un avion que je n'avais pas envisagé.
Il n'y a pas que la logique de commande des moteurs et des gouvernes pour distinguer les constructeurs au niveau des systèmes.

Merci

C'est pour cela que dans les moteurs des 787s il y a des générateurs électriques fournis par Boeing (et non par les motoristes) qui pèsent un certain poids et qui prennent aussi de la puissance. Il n'est pas certain que cette option soit meilleure que l'option traditionnelle. Enfin c'est ce que je crois avoir compris mais je ne suis qu'un pauvre béotien en la matière. Pour le 350 Airbus a fait l'autre choix.

Effectivement les 2 types d'architectures sont radiclmeent différentes.
En fait toute le système électrique de l'avion est différent.

C'est pourquoi les moteurs du 787 ne pourront jamais être montés en l'état sur l'A330.
Il faudrait pour cela revoir beaucoup de choses.

Il reste donc la solution des moteurs du 747-8 qui correspondraient à peu près en termes de puissance.
Par contre je ne sais pas ce qu'il en est de la possibilité de leur certification ETOPS.
En effet cela rentre aussi en ligne de compte.
Il est plus simple de monter 4 moteurs de biréacteur sur un quadriréacteur que de monter 2 moteurs de quadriréacteur sur un biréacteur.

Très juste ! C'est une des possibilités mais on peut aussi demander aux motoristes qui avaient prévu des moteurs pour la première version du 350 de voir ce qu'ils peuvent offrir et dans quel delais.

Bon, je me répète ... 

Le GEnx2B, est le plus proche et certainement le plus rapide à adapter sous l'aile du A333 (Le premier), le A332, d'après Leeham est plus incertain ...
Bon, GE, peut toujours se tourner vers un modèle de 111 pour le FAN ... plus proche du GEnx1B au lieu du FAN de 105 pouces du B748 ! Le meccano pourrait être plus simple pour GE, une foi ses problèmes de glaciation seront réglés !

RR sera obligatoirement du voyage, peut être un an après !
Trent 1700, peut être, juste pour le nom, mais il n'aura plus rien à voir avec l'original, ses plans ont 10 ans ... hum, à part le côté pylône (Qui sait, l'aile était différente ) et Nacelle .... 
Si RR veut passer au dessus du GEnx2B, il faudra mettre en œuvre les avances techniques du Trent-1000 TEN, peut être pas les pressions du TXWB, qui est devenu bien  lourd pour les 70 000 lbs max demandées dans ce cas  !
Le Bleed air ne doit pas être trop compliqué à trouver, il existe déjà au niveau de 3% sur le T1000; il faudra passer  à 6-7 % en pointe ! !
Des Alternateurs plus petits (Et  légers) devraient pouvoir être fournis pas les fournisseurs de boites d'accessoires et les sous traitants, juste issus des A330 actuels !
Pour la partie démarrage, il va y avoir plus de travail ! A l’œil, une couronne à changer qui le permette !
Restent les112 pouces du Fan, efficaces (Plus que le GEnx2B) mais pour les faire passer, il faut lever le nez du A330, façon 330 F !
Restent d'autres options, cher RR, un T900, "Tentisé" dont a bien besoin le A380 !
Et ... même un TXWB scaled down, qui sait ... mais c'est bien loin ...

A suivre !

Au passage, le Leeham, Scott Hamilton commenté, est public, depuis le 29-12 !

http://leehamnews.wordpress.com/2013/12/29/a330neo-prospect-gains-traction/

Avec un gros paquet de commentaires derrière (Pas encore lu !)

Vu ... c'est intéressant !
On peut se passer de la 2nd partie, et de la pollution apportée par VV comme d'hab !

Certains n'hésitent pas à promouvoir un très hypothétique RR RB3039-type engine, c'est lancé  par OV-099 ce serait pour 2020, hum ... bon, on verra ....