A330 NEO en 2018 ?

Paul a écrit:

Admin a écrit:Paul, l'objectif d'airbus est probablement plutot 5 par mois a la fin de la decade que 10... Donc 60 ventes par an…. Toutes versions confondues...

Selon moi 60/année en 2020 c'est très optimiste, mois je vois plutôt cela dès 2016.

Disons que c'est rythme de croisiere...2016 c'est probablement un peu trop tôt. Le 787 ne sera toujours pas très disponible a cette date.

C'est vrai ! Revenons donc à 7% sans les moteurs (quand on aime on ne compte pas). Mais le raisonnement en deux étapes tient. Aux client de montrer vers où ils veulent aller.  "Show me the money". Le 330 est reconnu pour être une valeur sure, le 787 beaucoup moins.

Ca correspond bien au fameux enhance plus cela dit

Le A320 CEO était aussi une valeur sûre ... et y croire a coûté cher à RR  !
Alors Bis répétita, et en Klaxonnant  pour RR (Et/Ou ses  prestigieux conseillers   )
Je pense que la leçon est rentrée, pour RR du moins, et qu'ils éviteront d'ouvrir un boulevard à GE ...

En combien d'étapes, on verra ... mon idée et que les multiplier coûtera plus cher , et 2-3 ans de perdus ... hum !

Si ça coûte à la fin, plus cher que d'arranger le A358 pour 2018 .... là ....

A suivre !  

Le B787 est certes délicat, mais les Jap's commencent à maitriser, et Boeing peut être aussi, pour le B789 ça devrait s'arranger  !
Restent les GEnx, GE fera le nécessaire ... un jour !

Perso, je craignais plus les délaminages, mais ça paraît calmé aussi ...

On dit dans les milieux bien informés que l'A330NEO s'appellera Beo-Jet

Eh oui Jean !

Et je m'en passerais bien, je pousse au 330-NEO, faute de meilleures options, et en essayant d'éviter le trop peu trop tard, assez classique !

Si seulement Airbus, et son motoriste, pour le A358, avaient fait le nécessaire pour boucher le trou qui se prépare ...
Sans parler des rumeurs naissantes d'un remplaçant du B757 lançé peut être vers 2017 ??

Il fallait 2 A358, un ULH (TXWB possible) et un avion vers les  6000Nm, en attendant un vrai régional, des avions sévèrement  allégés et avec un moteur plus léger de 1500 Kg et certainement une aile plus petite pour les plus légers !
Une gamme A358, contre une gamme de B788-9 , disons !

Et peut être une 1/2 FAL de plus, pour approcher les 20 A/C mois, ça peut être pris sur la place laissée par les A330 ... un peu comme Boeing à fait à Seattle, la rising line du B787, bâtie à côté des restes de la ligne B767 (De mémoire !)

Et une ligne de plus à Broughton pour les ailes plus petites (Grosse cde Electro-Impact à prévoir!) !
5 milliards ... disons !

En attendant, le A330, même à 200 millions d'investissements par an, ne va nulle part !
Avec des Sharklets, il retardera l'échéance de 2 ans ... si elles sortent avant 2016 !

Et si les Sharklets se font, pour les A330, j'espère qu'ils seront rétro-fittables !
Ca permettra dans 2 - 3 ans d'équiper les A330 de seconde main, qui vont commencer à être déplacés, et s'effondrer à la revente, même sans A330 NEO   
dés que la production de Boeing dépassera les 10-12/AC B788-9 par mois !

J'ajoute ...

Airbus devrait (Bien qu'ils prétendent le contraire) lancer un nouvel avion plus vite qu'annoncé ! Dans 2-3 ans peut être ...
Et pour l'instant tout est ouvert, en haut, en bas ... ou vers les MC ... Pronostique impossible today ...
Si Boeing lance un nouveau B757 en 2017, la guerre peut se déplacer entre les MC actuels et le A332  ... et ça changerait toute la donne ! 

Et , les "Open rotor" actuellement en étude sous divers contrats EU, risquent d'être bien petits pour entrer directement dans cette guerre !
Par contre, ce pourrait être une opportunité pour faire grandir un GTF vers les 50 000 lbs !

Bon, je "refais"    l'aviation en fonction des intérêts d'Airbus, pas de ceux de RR , désolé !

C'est un peu le sort de l'innovation technologique en général que tu décris là.
Les financiers voudraient presser le citron jusqu'au bout, les ingénieurs voudraient aller jusqu'au bout de la logique d'innovation (plastoc partout, open rotor, carburants renouvelables...) et les gestionnaires-vendeurs essaient de lire dans le marc de café (avant presque autant de succès que les météorologues).
Selon moi, ils est important d'anticiper la demande, de concevoir des produits bien adaptés (sans excès, pensons au 787) et de prévoir les investissements manufacturiers. Historiquement, Boeing a défriché et Airbus a suivi avec de meilleures solutions et des résultats mitigés (A380, A340, A400M). Pour Airbus, il y a maintenant une décision stratégique majeure à prendre : continuer d'investir dans la vieille technologie ou pousser les feux sur l'A350, avec le risque de laisser des trous, une entreprise aussi facile à manœuvrer qu'un super-pétrolier. Et le tout avec l'arbitrage biaisé des motoristes qui ont leurs propres objectifs et ambitions de monopole. N'en déplaise aux RR cheerleaders, la concurrence a du bon ! 
Je pense que tu as raison d'un point de vue financier. Moderniser un modèle existant coûte 4-5 fois moins cher que de partir d'une feuille blanche. Boeing a bien étiré ses 757 et 767, et compte le faire avec le 777. Le Dreamliner s'est transformé en cauchemar, validant l'hypothèse conservatrice. Mais il faut en même temps assurer l'avenir et garder la concurrence à distance.
Les problème est simple quand on n'a pas les mains dans le cambouis (comme VV) et pour les Niaquas. Les Yvaiqua jugeront rétrospectivement.
Mais moi ce qui m'intéresse c'est la sécurité et là cette concurrence commerciale féroce risque de faire des victimes au sens propre et au sens figuré. L'OACI a des ambitions considérables pour l'avenir à moyen et long terme de la navigation, mais aucun moyen de coercition et les organismes de réglementation nationaux et supranationaux n'ont pas de couilles, comme l'a abondamment démontré l'AF447.
Arrivera-t-on à un juste équilibre entre la pesanteur des low-cost et la recherche de la sécurité/efficacité. Seul l'avenir le dira... par la bouche des Yavaiqua !

Beochien a écrit:Airbus devrait (Bien qu'ils prétendent le contraire) lancer un nouvel avion plus vite qu'annoncé ! Dans 2-3 ans peut être ...
Et pour l'instant tout est ouvert, en haut, en bas ... ou vers les MC ... Pronostique impossible today ...
Si Boeing lance un nouveau B757 en 2017, la guerre peut se déplacer entre les MC actuels et le A332  ... et ça changerait toute la donne ! 

La techno pour le MC de demain n'est pas encore là. A partir trop tôt on risque fort de bruler sa capacité d'investissements. Mais pour le haut le 350-1100 serait presque prêt. Mais la partie de poker continue. Y compris sur le Beo-Jet.

PS Le retrofit des Sharklets sur 330 je n'y crois pas.

Vector a écrit:
... ambitions de monopole. N'en déplaise aux RR cheerleaders, la concurrence a du bon ! 

Qui a demandé l'exclusivité sur les 777-300ER ? Qui a demandé l'exclusivité sur les 777-X ? Qui n' pas répondu à l'appel d'offres du 350 selon les critères demandé s'excluant ainsi de facto de la compétition ?

Pardon  ! Je suis pour avoir le choix de la motorisation sur une cellule mais il faut savoir aussi rendre à Cesar... et rester objectif.  

Merci Jean de poser le PB !

Perso, je suis plutôt le Mktg, (export dans le temps), et un peu la finance, bien qu'étant technicien Aerospace de base (Bien lointaine) ! Et pas un aviateur du tout ...

Et ce que je constate, c'est le risque de ne pas maintenir une gamme cohérente pour les constructeurs ...
Voire ce que font les constructeurs auto, les voitures grandissent, pour suivre leurs clients !

Un trou béant, dans la gamme , empêche le Mktg de maintenir ses clients fidèles ...
Entre autres, une formation d'équipages de Airbus à Boeing, pour un passage progressif de MC à Wide Body, type  B787, et peut être un jour le B757 nouveau au milieu, n'est certainement pas le moyen d'assurer la continuité pour l'étape suivante pour Airbus !

Ca vaut pour A comme pour B, mais Boeing semble avoir ses projets, pour maintenir cette continuité de la gamme, Airbus, ben on attend ses décisions ...

Et actuellement ce qui se prépare chez Airbus, si les mesures adéquates ne sont pas prises pour boucher efficacement le trou, c'est une dangereuse disruption dans leur offre   !

Les yield managers, qui s'occupent principalement de traire la vache, (Coeur de métier le plus rentable dans la gamme et coeur des bénéfices, diminution de la RD et des projets) conduisent généralement à vendre la boutique au maxi des bénéfs, et qq années avant la cata !

Pour la plus grande gloire des "Super" gestionnaire bien "Temporaires" ... on se tire à temps, et on recommence ailleurs ! Super managers du bâton merdeux, pour certains ...
Et ça, je connais bien, c'est typiquement Français !

Oui Jeannot, je maintiens que la concurrence est nécessaire d'une manière générale, pas seulement dans le cas évoqué. Les motoristes ont aussi leurs "bean counters" et vont où ils pensent trouver le plus de rentabilité. Le problème tient au fait que les dirigeants poussés par leur actionnaires n'ont pas d'horizon au-delà de 5 ans et que le cycle d'amortissement de la technologie aéronautique est de 20 ans et plus (beaucoup plus si on pense au 707).

Un trou dans une gamme, ça se bouche si on l'a planifié en temps utile et si les circonstances sont favorables (prix du kéro, évolution de la demande, crises diverses). À l'inverse, lancer son propre concurrent revient à tuer prématurément un produit rentable.

À cet égard, j'ai une comparaison intéressante dans le secteur des télécoms. Dans les années 1970, Nortel (un fabricant canadien) avait une position confortable dans le marché des commutateurs téléphoniques électro-mécaniques commandés par une logique d'ordinateur. Un ingénieur qui avait travaillé quelque temps avec le CNET en France est revenu au Canada avec l'idée d'un central totalement numérique commutant des communications sous la forme de trains binaires. Révolution majeure qui a tué leur gamme la plus rentable sur le marché classique. Cinq ans plus tard, ils étaient devenus les premiers au monde des centraux électroniques et comme il n'y en avait plus d'autres, des centraux tout court. Par la suite toutes les lignes ont été numérisées pour éviter les conversions, ce qui a ouvert la voie à l'Internet.

Donc à partir d'une grave erreur tactique, ils ont remporté une victoire stratégique à long terme... et ont perdu leur avances faute de nouvelles innovations. 

N'y a-t-il pas là des enseignements utiles pour l'aéronautique ?

Terrain connu Jean !

J'ai eu les documents "Nortel" de nombreuses années en référence sur mon bureau à travers diverses offres ... à côté de l'ex Thomson maintenant Alcatel-Lucent  ... et Jeumont S. Telecom,
Northern Telecom, des costauds à leur belle époque  !

Et j'ai même eu des contacts avec une migration technique de chez eux, quand ça c'est mal terminé ... pas trop crédible !

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Hé oui, boucher le trou A321 - A359 ... c'est l'objet !

Et il y a de nombreuses options pour Airbus ... plus où moins coûteuses !

La pire étant de maintenir un A330 juste Sharkletisé, avec des T700 dessous l'aile ... peut être 2 ans de prod (Vie) de gagnés pour moi, sans plus !
Bon, "Milking the cow" était une expression consacrée, réservée à GE par le    hum !   

Bien, ils ont peut être une solution nouvelle dans les cartons, Airbus, et peut être même RR si ils renoncent à la laiterie, on verra !

Jeannot a écrit:

Vector a écrit:
... ambitions de monopole. N'en déplaise aux RR cheerleaders, la concurrence a du bon ! 

Qui a demandé l'exclusivité sur les 777-300ER ? Qui a demandé l'exclusivité sur les 777-X ? Qui n' pas répondu à l'appel d'offres du 350 selon les critères demandé s'excluant ainsi de facto de la compétition ?

Pardon  ! Je suis pour avoir le choix de la motorisation sur une cellule mais il faut savoir aussi rendre à Cesar... et rester objectif.  

Tout à fait d'accord avec cette notion, M. Jeannot ! L’exclusivité "Moteurs" de GE pour le B777-300ER, est un scandale , pour l'exclusivité A351 / RR aussi d'ailleurs !
Une position bien connue et anti GE du   , et que j'approuve totalement, en plus !
Dommage qu'elle ne s'applique pas dans les 2 sens!

Bon, si une position nette et bien définie de GE vs Boeing !
Doit être comparée à de supposées non réponses où des des réponses évasives, où hors specs d'autres motoristes , où même peut être des négations "off the record" pour le mess A330 ...

La différence est juste contractuelle, mais pour la substance, c'est la même chose ...

Juste des nuances  bien politiques Mktg  QQ part !

Le trou dans la gamme était entre A330 et A380., occupé par les B777 et B747. Lorsque Airbus a voulu moderniser l'A330, ses clients lui ont dit qu'il fallait être plus proche du B777 pour limiter ce trou.

Boeing à un gamme à 4 avion (737, 787, 777, 747), Airbus à une gamme à 3 avions seulement (320, 350, 380). Si Airbus avait voulu une gamme à 4 avion, il aurai fallu faire un A350 bien plus gros, comme les B777x. Cette décision ne pourra être changé qu'à la prochaine génération, il faudra faire avec.

Je pense que la meilleure solution pour le long terme est donc d'optimiser le 350-800 pour concurrencer le 787 sur le bas (une réponse d'ingénieur, normal).

La technologie des télécoms est pleine d'enseignements du même genre. Les mêmes Nortel ont développé le DTMA dans les années 90 avant qu'un autre ingénieur ne revienne de France (de chez Matra) avec le GSM. Nouvelle volte-face coûteuse. 
Pour moi, les entreprises commerciales ne prennent pas le temps de pondérer leurs décisions sur le long terme et ce ne sont que deux exemples. J'ai encore sur mon bureau deux aubes de compresseur CF-6 du temps où je travaillais pour GE. J'aurais voulu avoir des aubes de soufflante - et ils en avaient de très belles (hors tolérances !), mais pas question de les laisser sortir. À l'époque, le    m'avait déjà tancé pour mes mauvaises fréquentations !

Zebulon84 a écrit:Le trou dans la gamme était entre A330 et A380., occupé par les B777 et B747. Lorsque Airbus a voulu moderniser l'A330, ses clients lui ont dit qu'il fallait être plus proche du B777 pour limiter ce trou.

Boeing à un gamme à 4 avion (737, 787, 777, 747), Airbus à une gamme à 3 avions seulement (320, 350, 380). Si Airbus avait voulu une gamme à 4 avion, il aurai fallu faire un A350 bien plus gros, comme les B777x. Cette décision ne pourra être changé qu'à la prochaine génération, il faudra faire avec.

Je pense que la meilleure solution pour le long terme est donc d'optimiser le 350-800 pour concurrencer le 787 sur le bas (une réponse d'ingénieur, normal).

Je n'entendais absolument pas dénigrer les ingénieurs, mais avoir une gamme complète n'est pas une garantie de succès. La qualité et les performances des produits individuels comptent aussi. Un bunker et un tuyau d'échappement pour les batterie au lithium n'est pas nécessairement un bon argument de vente. Par contre, améliorer le 777 ne peut pas être une mauvaise idée.

Vector a écrit:
je maintiens que la concurrence est nécessaire d'une manière générale

Jeeannot a écrit:
Je suis pour avoir le choix de la motorisation sur une cellule

Cela se ressemble non ? Au moins sur ce point là (mais aussi certainement sur d'autres) nous sommes en phase.

Vector a écrit:améliorer le 777 ne peut pas être une mauvaise idée.

Le 777X pourrait alors devenir le 777 Beo, pardon le 777 Neo ou même le 777 Max.  

Bien vu et je crois que c'est bien du Jeannot sur ce coup !  

Bof ... Zebulon !

Il y a une courbe nettement défavorable vers le haut , question qty et cdes  !
Bien sûr, intercaler de la part de Airbus, un avion, bi ou tri, scaled up du A350, juste au dessus du B777XX , est une tentation, mais pour 30-40 avions par an, alors que l'on a déjà le A380 sur les bras ... Hum !

Une version à 400-450 tonnes du A380, bien motorisée, avec une plus petite aile plastoc, et des GTF de 50-60 000 Lbs**, feraient bien le boulot !
Pour 3-4 Billions de $ peut être, vs les 7-8 Billions d'un A350 Scaled up en 3D ... 

A mon humble avis, c'est vers le bas qu'il faut boucher les trous en urgence, ce sont 100 bi-couloirs/An  qui sont en jeu pour Airbus, et surtout la continuité de la gamme !

Bon, les décisions stratégiques de Airbus, ne sont pas entre nos mains ... 

** Et tout le monde a bien besoin de ce moteur de 50 000 lbs + sur le marché !
Avec un réducteur de x4 et qq pièces CMC pour chauffer un peu plus dur que les actuels GTF ! Avis  gratos à P&W !

Pourtant je rejoins assez Zebulon84. Quand on voit Airbus pousser les clients du 358 vers le 359 sans doute avec des conditions plus que super intéressantes (pure DOP) on se doute que Toulouse va aller vers le 1100. Cela répondra à la montée vers le haut des demandes des clients. Avec un 1100 pas trop tardif Airbus je commencerai à me faire quelques soucis pour les 777 Beos.

Le retour d'expérience du 359 permettra de revisiter le 358. Le 333 Sharklets ou Beo (qui sait) sera là pour amortir ce délai. Il sera alors temps de se pencher vers les nouveaux MC.

Si et je dis bien si le marché demande le 333 Beo avec au moins 100 ou 150 commandes quel est le risque pour Airbus de le lancer tant que que la FAL est là. Il lui suffira de choisir le bon motoriste enfin le motoriste que ses clients vont demander je dirais même plus plebisciter 'suivez mon regard). N'oubliez pas "Show me the green" (je ne demande pas le chemin du golf) !

Jeannot a écrit:Quand on voit Airbus pousser les clients du 358 vers le 359 sans doute avec des conditions plus que super intéressantes (pure DOP) on se doute que Toulouse va aller vers le 1100.

Airbus n'a pas vraiment d'autre choix, les clients qui ont commandé l'A350-800 veulent un avion NG, ils ne prendront pas des A330. Donc c'est l'A359 ou ils se tournent vers Boeing.

A330 / Beo où pas ....    M. Jeannot

Je ne vois pas du tout le timing de ce bazar, dans lequel Airbus s'est fourré, pour cause de trop d'hésitations depuis plusieurs années !

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Vers le haut ...

Un nouvel avion serait bien  cher ... et pas assez de ventes ! 
Un A350 scale up,  3D, serait certainement idéal, et j'aimerais bien le voir !
Mais ce sont 7 ans  .. et 8 milliards mini !
Alors par défaut, vive le A350-1100 avec un patin sous la queue !
Ou un A380 Allégé ...
Ou les 2 ... un jour !

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En dessous, c'est déjà le bazar à la vista, le timing est "Over" !


Échéance 2018, comme dit Leeham, pour une bonne solution NEO, et seulement provisoire !
Et pour les "Band-Aid" hors moteur, beuh, 2 Années de fab de plus, au mieux, et les 330 F et MRTT pour un peu plus longtemps  !

Pour le reste à dieu va ... le A358, OK, pourquoi pas s'ils mettent les vrais gros moyens  chez Airbus !

Ou  le prochain développement de Airbus ????
Et, plus ils traînent, plus ce sera la solution obligée...
Neo / Beo même plus, tout à la casse il faudra faire du neuf, mais vers 2020 + !

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Pour les motoristes ... en gros je m'en fous, pas de religion !

Tant qu'ils apportent les solutions demandées par l'avionneur, dans ce cas Airbus, dans les temps et avec les perfs demandées, c'est OK, sinon qu'ils apprennent de nouveau leur métier !

Ceux qui préfèrent traire la vache, ben,  ils ont le droit de rester dans leur ferme !
Que cela plaise ou non au   !

Paul a écrit:

Jeannot a écrit:Quand on voit Airbus pousser les clients du 358 vers le 359 sans doute avec des conditions plus que super intéressantes (pure DOP) on se doute que Toulouse va aller vers le 1100.

Airbus n'a pas vraiment d'autre choix, les clients qui ont commandé l'A350-800 veulent un avion NG, ils ne prendront pas des A330. Donc c'est l'A359 ou ils se tournent vers Boeing.

Je pense que tu vas vite en conclusion il n'y aura pas annulation les compagnies ayant en commande des a350-800 peuvent ou prendre de l'a330néo ou passer vers l'a350-900, j'ai fournis la liste des clients seul une annulation probable suite au dépôt de bilan de la compagnie.

AIRASIA 10 A350-800 peu prendre des a330néo
TAM passera en 900
YEMENIA financement très faible peu prendre des a330 ou faire 5/5
USAIRWAYS a passé toute sa commande en a350-900   
Libyan Airlines 4 a350-800 possède des a330 donc peu prendre de a330 ou des a350-900
Kingfischer a commandé 5 a350-800 mais certainement annulé
ILFC pendra des a350-900 en remplacement des 6 a350-800
HAWAIIAN AIRLINES a commandé 6 a350-800 possède des a330 aucun problème pour l'a330-néo
AWAS a commandé 2 a350-800 elle annulera ou transfèrera vers a330/a350 selon son client.
ASIANA AIRLINES  a commandé 8 a350-800 mais a des a350-9 et 1000 en commande et possède une flotte d'a330-300 aucun problème pour elle.
AIRCRAFT PURCHASE FLEET a commandé 12 a350-800 c'est le loueur d'Alitalia montage financier elle prendra du 900
AEROFLOT a commandé 22 a350-800 a déjà transférer 14 en 900 devrait faire de même avec le reste.

pascal83 vous souhaite une bonne et heureuse année 2014

Ce n'est pas pour vous provoquer, mais un A330neo aujourd’hui e serait-il pas un peu tard ?

Je ne doute pas que ce serait un très bon avion s'il était lancé en 2004 pour une entrée en service en 2008. 

Lancer un A330neo aujourd'hui me parait un peu incohérent.

Presque aussi incohérent que vos constantes diatribes Anti Airbusiennes VV, sur votre site !
Il ne faut pas cracher dans la soupe, vous avez travaillé à Airbus !
A la niche VV !

Merci à Power 8 ...€€€€€ !

Bonjour à Bombardier, chez qui vous travaillez  !
Bonjour à Djakarta  !
Bonjour à Checklist au passage, un "digne" disciple !

j'ai besoin du lancer de chaussure !! 
Ca manque dans les emoticons Art Way !

Merci Pascal pour cette liste de clients et les évolutions qu'ils feraient de leurs commande de 358. Bien vue. Ce qui me gène c'est Hawian, qui avait besoin des grandes jambes du 800 pour ouvrir un business entre les iles et l'Europe et je ne pense pas que le 330 même Beo puisse le faire.

Exact, Hawaïan, c'est le casse tête de JL, surtout que c'était déjà juste pour remplir le A358 sur l' Europe ... !