A330 NEO en 2018 ?

Aerodo05 ce sont seulement les deux derniers rangs à priori sur 787 (1 rang pour A350) où on passe de 9 à 7 de front.
Sur A330 c'est plus de rangs, mais on passe "seulement de 8 à 7 ...)
J'attends de voir ce qu'airbus va vraiment proposer comme aménagements pour l'A330 Régional, je suis sûr qu'il peut y avoir de bonnes idées

aeroduO5 a écrit:Si on parle seulement de la longueur de fuselage, on peut comparer.
Mais il ne faut pas oublier que le 787-10 est plus large.

L'A350-900 régional est le concurrent du 787-10, ça ne fait aucun doute.
En termes de capacités pax et sur des configurations régionales, ils devraient être assez proches (10-15 sièges de plus pour le 787-10).
Il ne faut pas oublier que la cabine des A350 est très bien optimisée, peu de place est perdue à l'avant et à l'arrière. 
Sur les 787, on passe de 9 à 7 de front à l'arrière sur plusieurs rangs et l'avant de la cabine est plus effilé.

Donc Airbus a déjà de quoi répondre au 787-10.
Il faut juste s'assurer que le créneau des 787-9 et -8 est occupé par une alternative crédible.
Là l'A330 NEO peut avoir sa place sans besoin de toucher aux longueurs de fuselage.
Il ne faut pas oublier que Boeing a défini les 787-8 et -9 autour de la taille des A330-200 et -300.
D'ailleurs les configurations des 787 sont assez proches de celles des A330 pour les compagnies qui exploitent les 2 dans des densités similaires. 
Donc pas besoin de nouvelles longueurs de fuselage.

OUI... sauf que le 787 n'a pas que des nouveaux moteurs (masse plus faible)... par rapport à l'A330. et aussi plus de fret.

C'est pourquoi une offre NEO qui intègrerait un avion de plus grande capacité (le -600, 440 pax à 8 de front, plus si nouvelle certification, avec une autre porte ?), et de plus de fret : 42 LD3) serait très pertinente.
[SIA, par exemple, se plaignait de ne pouvoir emporter autant de LD3 sur l'A380 que sur l'A346, 15t, 18, voire 20t de mémoire]

D'autant que ce serait aussi une réponse -à courte distance (aux alentours de 5000 Nm ?)- au 777-9X, en attendant l'éventuel -1100 (414 pax à 7000 Nm ?) ou le super bi (370).
Aspire estime la range des NEO à 6580 Nm et 5950 Nm (mais en faisant une inversion apparemment).

Le même article d'Aspire (20 février) rappelle que les distances de moins de 4000 Nm représentent 70% des routes aériennes.

Les tonnes supplémentaires du -600 seraient plus que compensées par les revenus supplémentaires. Cette variante de NEO pourrait être vue comme un prolongement de l'A330 'chinois' (jusqu'à 400 pax, 24 + 376 Y avec 9 de front), pour des compagnies asiatiques ou non, low cost ou non, charter ou non. Pour remplacer par exemple les 747-400 vieillissants et gourmands.
Ce serait une façon de continuer de répondre aux demandes des compagnies classiques (hors Golfe), et en pouvant fournir cet avion plus tôt que les excellents A350.

Moi je pense qu Airbus mise sur le 330 régional et peux etre une version du 350 vers les année 2025
ont verra bien

http://atwonline.com/lessors/gecas-eyes-a320neos-777-9xs-and-re-engined-a330s
Gecas enfonce le clou elle est intéressé par le 330NEO et en plus par GE

pascal83 a écrit:http://atwonline.com/lessors/gecas-eyes-a320neos-777-9xs-and-re-engined-a330s
Gecas enfonce le clou elle est intéressé par le 330NEO et en plus par GE

Amusant : GEcas fait miroiter 40 A320 neo et (seulement) 10 A330 Neo, pour inciter à ce que l'A330neo se fasse avec GE...
ou pour empêcher que cela ne se fasse avec RR ??? (et que l'A330 neo ne se fasse tout simplement ? puisque GE s'est engagé avec Boeing pour le 777 x, pour empêcher que l'A330 neo 'regional' à 400 pax ou vers 440 ne puisse gêner, un tant soit peu, le 777-9x ???)

Comment voyez vous cela ?

Bien, ca semble bon pour 40A320 NEO ....

Et visiblement GE (Gecas) reitere son envie de rester a bord des A330 s'ils deviennent NEO un jour.
Ils n'ont pas envie de voir une exclusivite tomber ailleurs, pour les futurs A330 NEO s'ils se font.
J'interpreterais qu'ils ne se sentent pas si sur d'eux de passer devant avec les GEnx ... technique ou politique hum, peut etre les deux !

Je crois que c'est tout ...

Aucun penchant dans un sens ou dans un autre venant de chez GECAS n'est à confondre avec un quelconque "intérêt" pour un airframe donné, ces gens-là ne poursuivent jamais et par des voies obscures que les seuls intérêts de GE. Leur positionnement est toujours à double tranchant, à prendre avec des pincettes ! Leur motivation première (dans le sens d'engagement pris dans le temps) a été pour 777-X, s'ils parvenaient à se positionner aussi sur un evtl A330 NEO, ils auraient le moyen d'influencer la disponibilité de ces derniers en livrant ses moteurs à Airbus au compte-gouttes ? À éviter à tout prix !

Allez pour le fun, pourquoi les A320Neo ne seraient ils pas avec des GTF ?

Jeannot a écrit:Allez pour le fun, pourquoi les A320Neo ne seraient ils pas avec des GTF ?

Top là ! 5 € que ce seront des Leap-X ?

http://www.bloomberg.com/news/2014-02-26/rolls-royce-unveils-new-engine-for-future-boeing-airbus-jets.html

Pour le plaisir de Motoristes du Forum !

Merci FT
J'ai comme l'impression que ça concerne plus l'A380

Airbus a beau dire non, ce n'est pas d'actualité ... hum et re-hum !

La pression monte de tous les côtés pour le A330 NEO !
Un article du Seattle Times, de Dominic Gates !
L'impression que Airbus veut boucler ses affaires Chinoises avant d'annoncer le A330 NEO, juste mon idée !
Noter l'avis de SUH à la fin de l'article !
A330 NEO, ou A358 re-vampé ...

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2023163733_boeingairbusxml.html

http://atwonline.com/leasing/cit-presses-airbus-make-call-a330neo
CIT pousse airbus vers l'a330néo

Hé oui, mais Airbus veut signer 2ans de prod A330CEO, avec les Chinois en particulier, pour se mettre à l'abri jusqu'à 2018, et tout ce tintamarre médiatique ne les arrange sûrement pas            

Bon, j'ouvre la com ATW / CIT !
Le timing demandé, holé   
Pour le où les moteurs surtout ! GE peut être, RR plus dur, P&W out  !

US lessor CIT Group is pushing Airbus to make a decision “in the next six months” on whether to re-engine the A330 for a potential 2017 entry-into-service.

During a briefing at the ISTAT 2014 Americas conference in San Diego, CIT Transportation and International Finance president Jeff Knittel said the A330 has “historically been the star of our fleet” but is now “at a crossroads … Airbus will need to make some decisions on where they take that aircraft.”

Leeham, Scott Hamilton, en remet une couche à la sortie de l' ISTAT ( International Society for Transport Aircraft Trading ) Et il ajoute Lufthansa comme candidat potentiel pour qq A330NEO ...
Bon, les motoristes sont sur les rangs et RR installé dans le wagon, avec le T1000, les temps changent, tant mieux !

http://leehamnews.com/2014/03/19/public-pressure-mounts-on-airbus-to-launch-a330neo/#more-11716

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Un extrait :


Public pressure is building on Airbus to launch a re-engining of its A330 medium-sector, twin-aisle, aging airplane as CIT Aerospace and Air Lease Corp. officials joined Delta Air Lines and AirAsia in their previous overt calls for development of an A330neo. Lufthansa Airlines is understood to be seeking a neo behind the scenes.
GE Aviation and Rolls-Royce are encouraging Airbus to proceed with a neo as a platform for their GEnx and Trent 1000 TEN engines. The GEnx is used on the Boeing 747-8 and the 787; the Trent 1000 TEN is used on the 787.

Attendons pour voir. Le bout du tunnel n'est sans doute pas très loin. Je ne suis pas certain du T1000.      

Ca veut dire quoi Jeannot ?
Un Trent1001 ?

La vérité est au bout du chemin. RR en parlera si et seulement si cette opération se fait et si, ils sont à bord. J'ai toujours dit un mnimum de 150 commandes et pas le T1000. Let's wait a little bit.

Disons que je suis impatient
Voire comment la grosse commande Chinoise qui se précise influe sur les dates de lancement du NEO (puisqu'il sera lancé non ?)

150 moteurs peut être ... mais si il n'y a pas exclusivité, je vois mal 150 avions signés, comme ça non plus avant le lançement, et peut être même avec l'exclusivité ... FB semblait lui, réclamer une garantie de 100 avions, à JL, pour le A330 NEO !

Bon, entre le ferme et les prospects sérieux, et aussi les prévisions mktg, c'est élastique, on verra quel sera le mix retenu !
Mais ça me paraitrait un peu rare, voir un peu suicidaire que RR abandonne le terrain à GE, pour un avion ou il est leader !
On attend de voir où s'arrêtera le cinema du mktg des motoristes pour ce sujet !

Effectivement ce ne sera pas le T1000, c'est même un paris gagnant, et facile, le moteur sera un dérivé, et portera un autre numéro, mais pour ce qui est du contenu réel, on verra !

J'ajoute, très perso, que je crois que la tripaille du T1000 TEN, à plus de chance d'être retenue, pour être dans les temps, avec un poids restant raisonnable.

Et je rajoute...
Un vrai scale down du TXWB, nettement plus léger d'une tonne, et avec un fan plastoc, reste possible pour vers 2018, surtout s'il peut favoriser un A358 re-vampé plus tard, voire s'adapter au A380 !
Et là j'applaudirais des 2 mains !

Pour les prochains RR newlook, il n'y aura rien avant 2020 ++

Vous savez bien Beochien que la règle de RR c'est un Airframe  = un moteur. Donc si nouveau moteur il y a pour ces deux candidats potentiels à une version Neo cela serait avec deux moteurs différents.

Mouais, les règles sont faites pour être modifiées Jeannot ... et les filiations directes RR existent déjà avec effectivement plus où moins de succès autour des mêmes techno, et des coeurs un peu adaptés !
T800-T500
T900-T1000-T1000 TEN

Le PB que je vois est que 3 modèles d'avions Airbus, ont besoin de moteurs mieux adaptés, et aucun ne garanti vraiment d'en produire 500 où plus dans la série, et surtout avec 2 fournisseurs en ligne ... alors ... exclusivité ...  pour le A380NEO et le A330NEO, hum c'est régressif en Mktg !

Le A330 NEO, 3-400 avions peut être, et plus sûrement pour 2 motoristes !
Le A358 re-vampé, peut être 2-300, si l'avion perd 10 tonnes pour commencer !
Et le A380, 200 exemplaires, à moyen terme, et certainement pour 2 motoristes !

Ca vaut la peine d'y réfléchir !
Du moins pour ceux qui ont faim !

Beo A330 / A380 ça ne peut pas être le même moteur ... les gammes sont différentes

A330 - 64-72
A380 - 70 - 81

Par contre A350 petit numéro-A380 là oui c'est plus possible surtout pour PW qui n'est ni sur l'un ni sur l'autre

Des moteurs qui ont équipé des Bi, des Tri, des Quad, l'histoire en est pleine ... on adapte un peu ... et ça fini par faire le boulot !

Bon, le moteurs modernes sont plus dédiés, m'enfin je ne crois pas que ce soit insurmontable, il faudra gagner un poil sur la marge EGT, ça, GE , donc EA sait le faire !

Et si personne n'hésite à détarer des moteurs de 10-15%   je pense aux TXWB (Bien gros et lourds) il faudrait un vrai scale down !
Ou les T1000 Ten comme base ....
To be certified to 76,000lb of thrust, but with the capability to deliver 78,000lb, the Trent 1000-TEN
Je ne crois même pas qu'ils en arrivent là pour un long courrier !

Et pour le  moment, sur le A388, il n'y a que 72 K je crois, et sans parler des futurs low MTOW ...
Et pour le A389, personne ne sait s'il sortira un jour !

Donc attendons les décisions qui vont se prendre dans les prochaines semaines...

Tout à fait d'accord, Mai, ce n'est plus si loin .... juste que :

GE est prêt et volontaire, le doigt sur la gachette, à les entendre !
RR moins enthousiaste, du moins pas aussi pressé, sauf que Leeham pense qu'ils sont bien sur les rangs !
Et, P&W prie le ciel pour que ça traîne un peu plus, pour avoir sa chance vers 2020 !

Jz crois avoir lu sur Glightglobal il y a quelques temps que le point de vue de RR était quelque chose comme : nous voulons y être et quelque soit la demande d'Airbus nous serons là avec une excellente réponse mais ... il faut que Airbus définisse exctement ce qui'il veut.