A330 NEO en 2018 ?

Donc attendons les décisions qui vont se prendre dans les prochaines semaines...

Tout à fait d'accord, Mai, ce n'est plus si loin .... juste que :

GE est prêt et volontaire, le doigt sur la gachette, à les entendre !
RR moins enthousiaste, du moins pas aussi pressé, sauf que Leeham pense qu'ils sont bien sur les rangs !
Et, P&W prie le ciel pour que ça traîne un peu plus, pour avoir sa chance vers 2020 !

Jz crois avoir lu sur Glightglobal il y a quelques temps que le point de vue de RR était quelque chose comme : nous voulons y être et quelque soit la demande d'Airbus nous serons là avec une excellente réponse mais ... il faut que Airbus définisse exctement ce qui'il veut.

Eh oui, et Airbus a 3 PB de moteurs, proches et partiellement imbriqués, sur les bras, ça ne doit pas être simple ...

Plus 3-4 fournisseurs potentiels en comptant EA !
Et pas d'énormes quantités à répartir non plus !

J'ai un doute, je ne me rappelle plus maintenant, et j'ai du mal à trouver l'info sur le net (et pas d'indication de masse sur WikiPedia, sur les nouveaux réacteurs des monocouloirs).

Pourquoi les nouveaux moteurs (plus économes en carburant) sont ils nécessairement plus lourds ?
- soufflante plus grande, donc plus lourde ?
- moteur lui même plus lourd ?
- si les deux sont vrais, quelle importance de chaque point ?

Et est ce que la techno GTF PW changerait ces données ?

Merci, par avance

Nacelles plus grandes, soufflant plus grande, compression plus fortes (Donc corps plus lourd ...)
Les générations précédentes, étaient plus légères (Dans les 70 000 lbs, et pour les MC aussi !=
En gros proches des 5 Tonnes avant, vs 6-7 maintenant pour les Bi-couloirs !

Le GTF fait gagner un peu, moins de disques, coeur plus petit, mais des nacelles souvent plus grandes ....

Le RR Trent "3 Spool" aussi, dans les générations précédentes (T700), moins d'étages, et plus court, mais plus d'arbres, maintenant, c'est moins évident sur le TXWB !

P&W, ils ne sont pas passé aux fans plastoc sur les petits GTF, c'est effectif chez GE, ça arrive chez RR, pas de nouvelles chez P&W pour l'instant, mais ils devront y passer un jour surtout pour les plus grand, quand ils se décident !...

Beochien a écrit:Nacelles plus grandes, soufflant plus grande, compression plus fortes (Donc corps plus lourd ...)
Le GTF fait gagner un peu, moins de disques, coeur plus petit,  mais ils ne sont pas passé aux fans plastoc, effectif chez GE, ça arrive chez RR, pas de nouvelles chez P&W ...

merci !
Dois je comprendre que l'effet sur le poids provient grosso modo à 50 / 50 des deux points (taille de soufflante, corps plus lourd ?) (si l'on suppose passage aux composites pour la soufflante)

Je n'ai pas les proportions .... ni les détails ....

A l'oeil, un fan plastoc peut faire gagner 5% de poids à un moteur !
Ca diminue aussi l'épaisseur de la nacelle, moins d'épaisseur pour la contention, en cas de rupture, pour cause de pales plus légères, c'est complexe !

Ne pas négliger la réduction , positive du diamètre du coeur du GTF qui toune beaucoup plus vite côté spool "LPC" et turbine d'extraction de puissance  (Merci le réducteur)
Donc ça augmente un peu le by pass par l'intérieur ... et ça diminue d'un poil le diamètre de nacelle, pour un by pass donné  ...

Beochien a écrit:Je n'ai pas les proportions .... ni les détails ....
A l'oeil, un fan plastoc peut faire gagner 5% de poids à un moteur !
Ca diminue aussi l'épaisseur de la nacelle, moins d'épaisseur pour la contention, en cas de rupture, pour cause de pales plus légères, c'est complexe !

- Si l'on ne parle que de fan et du corps, de masse totale M avec fan plus grand, mais en métal,
je conclus : 0.95 M avec fan en composites, et le gain est de 0.05M.
- si l'on suppose que le gain relatif en masse est de 40% (ordre de grandeur à confirmer), càd le gain est de 40% de l'ancienne, la masse fan métal est donc de 0.05 M / 0.4 = 0.125 M.
Ce qui me semble quand même un peu faible, la masse fan représenterait seulement 14% du corps.
(surtout que si l'on regarde la masse fan -métal- avant augmentation du diamètre, que je suppose de l'ordre de 30%, la masse fan antérieure était de 0.0875 M, par rapport à une masse corps -certes plus faible-, cette masse fan semble me semble un peu faible).

Quant à la nacelle, oui, cela doit diminuer aussi sa masse, probablement au prorata de la diminution de masse de soufflante + corps, soit de 5% seulement (si ce chiffre est le bon ordre de grandeur).
L'ordre de grandeur resterait quasi inchangé : 7 fois plus de masse pour le corps que pour la soufflante, en intégrant le pro rata de la masse de la nacelle dans la masse du corps et dans celle de la soufflante.

Ben, les fan "Métal" 3D sont creux maintenant, de fines tôles titane chez RR, avec des nervures internes ...

Juste pour le CFM LeapX des A320 ce sera dans les 80 kg de gagnés juste pour le plastoc, sans compter la nacelle !
On compte dans les 200 Kg par moteur !

http://www.safran-group.com/IMG/pdf/EN_mag5_p8-9-2.pdf

Et pour le B777 300 ER , c'est plus ancien mais ... 350 lbs pour la nacelle, et à peu prés 300 lbs pour le fan !

http://www.aero-news.net/annticker.cfm?do=main.textpost&id=947ad6c7-2854-4ded-89ed-a1d02bf5b282

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-499731.html

Et pour le GEnx, bien avancé, les Fan / Nacelle plastoc, les plus modernes en service ....

http://www.compositesworld.com/columns/composites-enable-new-advances-in-engine-technology

The GE9X fan module incorporates several unique features. The GE9X front fan will be the largest of any GE engine at 132 inches in diameter and include a durable, lightweight composite fan case similar to the fan case on the GEnx. Compared to a metal fan case, the composite fan case will lower the weight by 350 lbs. per

Et ...

http://www.geaviation.com/press/genx/genx_20041214.html

Bon, c'est complexe, et on ne sait jamais trop ce qu'on économise par rapport à quelle génération !

Perso j'en reste à à peu prés à cette proportion, 200 à 300 Kg par moteur dans les bi-couloirs !
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J'ajoute, et c'est RR qui le dit ...pour le prochain moteur
Fan plastoc, et nacelle, Vs leurs Fan Titanium dernier cri !

http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-air-transport-perspective/2014-02-26/rolls-unveils-next-generation-engine-plans

The designs will feature architecture and technology improvements, all currently at an advanced stage of development, that include a new engine core architecture to deliver maximum fuel-burn efficiency and low emissions; a CTi fan system featuring carbon/titanium fan blades, and a composite casing that reduces weight by up to 1,500 pounds per aircraft; and advanced ceramic matrix composites designed to resist heat more effectively.

Bon, j'ajoute que l'on rencontre, côté moteurs tous les cas possibles et aussi très inégaux, suivant les générations et les constructeurs, idem pour les nacelles qui bougent beaucoup maie il y a encore des métalliques !

De RR, qui n'a pas encore voulu quitter le métal suite à ses déconvenues sur le ... DC10
A GE / CFM qui sont passé où passent au plastoc avec des évolutions moins spectaculaires maintenant, mais quand même vers des plastoc plus costauds pour affiner les profils des pales, un peu épaisses, et toujours avec des bords d'attaque titane, pas faciles à implanter !

Bon, j'arrête là ! 

Une idées des essais moteurs ... et côté fan !
Pour avoir une idée des contraintes, avec des fans à des vitesses soniques !

http://en.wikipedia.org/wiki/Chicken_gun

https://www.youtube.com/watch?v=4nAc7wab-l4

https://www.youtube.com/watch?v=Ek6adm4iV4Y

https://www.youtube.com/watch?v=j973645y5AA

http://en.wikipedia.org/wiki/Blade_off_testing

Un peu hors sujet, désolé !

pour rr beo c'etait le tristar

Pff merci Poncho ...
C'était de (Mauvaise !) mémoire ... Alzheimer me guette !  

Non
T'inquiètes.

Lightsaber, trés fiable sur A.net, balance une rumeur sous le manteau !
Des consultations pour une nouvelle nacelle est en cours, et bizarrement avec l'option "Van" jusqu'ici c'est une signature de P&W ... Bon, à lire ..... mais c'est juste une rumeur !
Noté qu'il dit que c'est Airbus qui cherche ... pas le motoriste  

Bon, les constructeurs passent beaucoup de temps à consulter pour toutes leurs options, de là à lancer qq chose, c'est une autre histoire !


Fil A330  NEO, rep 69 !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6032418/
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Rumor mill alert.

One of my contacts at one of the Nacelle vendors has informed me that Airbus is seeking bids for an A330NEO nacelle. The individual was very specific (I verified we weren't talking A320NEO nacelle.) I do not know which engine. All I know is Airbus is looking for a nacelle quite a bit more efficient than current nacelles (e.g., variable nozzle fan, further weight reduction, laminar flow aerodynamics, as well as noise reduction features).

Take this for what its worth (just a rumor from *one* individual, but this individual was certain).

Lightsaber

Sans polémiquer je pensais que PW avait abandonné l'option VAN pour l'instant mais je peux me tromper.

Tu m'as devancé

Le VFAN pointerait vers du GTF non ?

Jeannot a écrit:Sans polémiquer je pensais que PW avait abandonné l'option VAN pour l'instant mais je peux me tromper.

Elle est présente mais désactivée sur les premiers FTV des Cseries
Elle a été abandonnée pour le PW1100G des NEO, pas nécessaire pour tenir les objectifs

GE l'a sur le LEAP je crois

J'avais cru comprendre que la raison de l'abandon était dans les difficultés de mise au point versus le respect du planning.

A priori RR l'a dans le cadre du WP6 de Clean Sky 2 ... mais avec une time line de 2014 à 2018 ... donc ? pas mature pour l'A330 NEO ?

Jeannot a écrit:J'avais cru comprendre que la raison de l'abandon était dans les difficultés de mise au point versus le respect du planning.

Je ne sais pas
J'avais compris qu'au final les marges de pompage des aubes de fan était suffisantes sans et qu'on pouvait se passer du poids de ce système et des contraintes d'entretien afférentes

Oui, jusqu'ici, entre gains  vs poids et complication, ils n'ont pas choisi cette option VAN, chez P&W...
Pas besoin pour passer haut la main les spec's à l' EIS ... tant mieux !

Pas forcément abandonné non, plus, et ça peut même être repris par d'autres, comme le GTF  

Mon avis sur cette rumeur ... ce serait peut être une assez lointaine option P&W, juste explorée, au cas où ... il y ait encore un vrai marché de A330NEO, après 2020 ...
Disons, une évaluation, pour le compte de P&W qui doit certainement trouver un terrain d'essais et un premier client de lancement, pour un plus gros GTF ! 

Perso, je ne crois pas que ça concerne directement le lancement annoncé comme très prochain d'un A330 NEO, ça pourrait venir après !

Oui Poncho, aucun doute, si on tient les specs facile sans le VAN, et que l'on a peut être un plus de mal avec les poids, le choix est évident !

Pour un gros moteur, et des temps de vol plus conséquents, je ne connais pas les implications ... la tuyère doit être optimisée, même sans un VAN !
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Rappel des fonctionalités du VAN, par FlightGlobal !

http://www.flightglobal.com/news/articles/pampw-readies-for-cseries-third-knob-engine-testing-353585/

In the "open" or widest position, the VAN protects against fan resonance, or flutter, on takeoff and reverse-thrust operations. In the closed position in cruise flight, the device is designed to cut fuel consumption by 2%; and in an intermediate position, it can in theory boost "time-to-climb" performance or cut noise, key metrics airlines must consider when operating 500nm stage length aircraft like the CSeries.
"It's a 'third knob' on an engine," says Alan Epstein, P&W's vice-president of technology and environment. "Previously we had controls for fuel flow and the variable vanes on the compressor. The GTF control system can adjust the nozzle as well".

Jeannot a écrit:J'avais cru comprendre que la raison de l'abandon était dans les difficultés de mise au point versus le respect du planning.

Oui, j'ai en tête que c'était un choix en faveur de la fiabilité initiale du moteur, au détriment de la maximisation de la performance. C'est donc un sujet qui peut revenir plus tard.

Flightglobal de ce jour

• GE reluctant to launch new engine for A380, A330 (27/03/14)
  

Mais je n'y ai pas acces...

Oui... je l'ai vu aussi
A priori pas intéressé
Ils disent que pour l'A380 ils penchent sur une amélioration de l'existant (GP7200) seulement

Ils disent aussi que le désintérêt de GE pour l'A330 ne semble pas une posture, ils ont d'autres chats à fouetter (ce que RR n'a bientôt plus, ce que PW a encore un peu aussi)

Bonjour,

Un lien de Leeham, donnant une idée de l'occupation de la FAL pour  les années à venir, en attendant le NEO !
noter que le A330 est en pique à  10 par mois, généreusement considéré à 115/an par Leeham.
Comme quoi, il y a des slots dispo, même en 2014 ....

Le même cas pour le B777 !

http://leehamnews.com/2014/03/27/filling-the-production-gap-for-a330-and-777-classic-huge-challenge-ahead/

Le graphique de Leeham pour le A330 :

Beochien a écrit:Bonjour,

Un lien de Leeham, donnant une idée de l'occupation de la FAL pour  les années à venir, en attendant le NEO !
noter que le A330 est en pique à  10 par mois, généreusement considéré à 115/an par Leeham.
Comme quoi, il y a des slots dispo, même en 2014 ....

Le même cas pour le B777 !

http://leehamnews.com/2014/03/27/filling-the-production-gap-for-a330-and-777-classic-huge-challenge-ahead/

Le graphique de Leeham pour le A330 :

Très intéressantes infos. Y compris la symétrie entre les deux avionneurs (au passage qqch d'amusant : en faisant le produit du rythme (10 A330, ou 8.5 777) par la capacité pax, on trouve quasi le même nombre de places pax par mois)

Qui appellent deux remarques :
- est-ce que ces données de slots dispos sont facilement accessibles ? Par exemple par la Chine, qui pourrait avoir signé ces jours-ci pour le déblocage des 27 A330 justement parce qu'il y avait des slots dispos -oui, je sais, cela peut avoir été communiqué à la Chine par les commerciaux d'A-)
- et surtout, comment était ce graphique en février 2013 ? (si ces données sont accessibles, il est peut-être possible de reconstituer l'info après coup) Ce qui permettrait de voir si cette année est différente, très différente, ou si c'est très classique, le job des commerciaux étant justement (en partie) de compléter les slots dispos, avec d'éventuelles promos.