A330 NEO en 2018 ?

Beochien a écrit:Bonjour,

Un lien de Leeham, donnant une idée de l'occupation de la FAL pour  les années à venir, en attendant le NEO !
noter que le A330 est en pique à  10 par mois, généreusement considéré à 115/an par Leeham.
Comme quoi, il y a des slots dispo, même en 2014 ....

Le même cas pour le B777 !

http://leehamnews.com/2014/03/27/filling-the-production-gap-for-a330-and-777-classic-huge-challenge-ahead/

Le graphique de Leeham pour le A330 :

Laurent Simon a écrit:Qui appellent deux remarques :
- est-ce que ces données de slots dispos sont facilement accessibles ? Par exemple par la Chine, qui pourrait avoir signé ces jours-ci pour le déblocage des 27 A330 justement parce qu'il y avait des slots dispos -oui, je sais, cela peut avoir été communiqué à la Chine par les commerciaux d'A-)

Laurent Simon a écrit:

 ... est-ce que ces données de slots dispos sont facilement accessibles ? ...

Beochien a écrit:Avec un lead time entre 8-10 mois mini, et dépendant beaucoup des aménagements, je ne crois pas (Plus) que l'on puisse remplir 2014 avec de nouvelles commandes !

Peut être vendre des avions, sur désistement, avec les mêmes aménagements cabine ....
ou des freighters "Standard", mais les cdes ne se bousculent pas ...

Admin a écrit:Je regardais les carnet de commande :
à fin février :
- 251 pour les A330
- 304 pour les 777 longer range

En considérant le maintien des cadences actuelles

Si l'échéance pour le NEO est 2018, on considère 100% de prod "CEO" 2017, 66% 2018, 50% 2019 et 0 % 2020 le temps de certifier toutes le variantes.
Soit 534 avions à produire à 10 avions par mois... il faut encore en vendre 283 avions (environ 50 par ans)
Si maintenant c'est 2020, il faut rajouter 220 avions à vendre, soit 503 au total (environ 60 avions par mois en moyenne)

Pour le 777-300Er pour EIS2020 et fin de transition 2022 il faut produire 691 avions, et donc en vendre 387, soit en moyenne un peu moins de 50 aussi).

Pas si simple pour l'un et l'autre
Et très compliqué pour l'A330 si le NEO ne peut sortir avant 2020.

Admin a écrit:..  les carnets de commande :
à fin février :
- 251 pour les A330
- 304 pour les 777 longer range

En considérant le maintien des cadences actuelles

Si l'échéance pour le NEO est 2018, on considère 100% de prod "CEO" 2017, 66% 2018, 50% 2019 et 0 % 2020 le temps de certifier toutes le variantes.
Soit 534 avions à produire à 10 avions par mois... il faut encore en vendre 283 avions (environ 50 par ans)
Si maintenant c'est 2020, il faut rajouter 220 avions à vendre, soit 503 au total (environ 60 avions par mois en moyenne)

Pour le 777-300Er pour EIS2020 et fin de transition 2022 il faut produire 691 avions, et donc en vendre 387, soit en moyenne un peu moins de 50 aussi).

Pas si simple pour l'un et l'autre
Et très compliqué pour l'A330 si le NEO ne peut sortir avant 2020.

VV a écrit:

Admin a écrit:Je regardais les carnet de commande :
à fin février :
- 251 pour les A330
- 304 pour les 777 longer range

En considérant le maintien des cadences actuelles

Si l'échéance pour le NEO est 2018, on considère 100% de prod "CEO" 2017, 66% 2018, 50% 2019 et 0 % 2020 le temps de certifier toutes le variantes.
Soit 534 avions à produire à 10 avions par mois... il faut encore en vendre 283 avions (environ 50 par ans)
Si maintenant c'est 2020, il faut rajouter 220 avions à vendre, soit 503 au total (environ 60 avions par mois en moyenne)

Pour le 777-300Er pour EIS2020 et fin de transition 2022 il faut produire 691 avions, et donc en vendre 387, soit en moyenne un peu moins de 50 aussi).

Pas si simple pour l'un et l'autre
Et très compliqué pour l'A330 si le NEO ne peut sortir avant 2020.

Le calcul est très intéressant.

Que donnerait cette analyse si on mettait les deux avions dans le contexte de compétition du marché ? Par exemple on peut imaginer de voir la date d’entrée en service des concurrents de ces avions respectifs ou tout simplement si ces avions ont de réels concurrents.

Je suis sur que vous avez tous les éléments nécessaires pour faire cette analyse.

Frequent Traveller a écrit:Étant de nature "réalo-optimiste", considérant (a) les gains de productivité si tous les avions du batch chinois ont la même spec, y compris pour l'aménagement cabine; et (b) les "quantity rebates" que JL est capable d'agiter en appât pour booster N; et (c) l'épine du pied que représenterait de couvrir d'un seul coup le pb du "order gap"; et (d) le tempérament joueur des chinois, grands enfants; et (e) le retard du développement des transports de surface en Chine par rapport à la démographie; et (f) l'urbanisation en mégapôles; et (g) la popularité des transports aériens ... (etc)

... je ne vois pas pourquoi N n'atteindrait pas les 230+ unités A330R, de sorte que - même si l'EIS serait fixé pour 2019 ? -
le phase-over A330 CEO ----> NEO se passera quand même comme une lettre à la poste ?

Admin a écrit:Oui oui Laurent Simon, la cadence peut être ajustée, et je pense que la gamme d'ajustement est bien 9-11 / mois sans trop de soucis.
On ne prend pas en compte les MRTT dans ce décompte non plus 6 pour singapore, 6 pour l'inde (à confirmer) 2 pour le qatar, 12 pour la France... ça peut vite faire 0.5/1 avion par mois en moyenne sur la période

Laurent Simon a écrit:

Frequent Traveller a écrit:.. je ne vois pas pourquoi N n'atteindrait pas les 230+ unités A330R, de sorte que - même si l'EIS serait fixé pour 2019 ? -
le phase-over A330 CEO ----> NEO se passera quand même comme une lettre à la poste ?

Donc, mon estimation de 120, ce qui au passage correspond aussi au chiffre de 150 qui avait été annoncé comme possible ces derniers jours, alors que finalement il n'y a eu que le déblocage des 27,

versus celle de FT de 230+ (qui est du double).
La réalité sera donc probablement entre les deux, l'avenir le dira.

VV a écrit:A330neo La question est, dans le cas Airbus le lance, si AirAsia X va commander des A330neo en plus ou si l'actuelle commande sera convertie.

Laurent Simon a écrit:Flightglobal de ce jour
[*]GE reluctant to launch new engine for A380, A330 (27/03/14)


Mais je n'y ai pas acces...

After taking on a series of major engine development programmes, General Elactric is adopting a more cautious approach, as  it evaluates major proposals to re-engine the Airbus A330 & A380, and replace the Boeing B757.
Speaking on 26 March, GE Aviation President and CEO David JOYCE came close to ruling out launching a new, clean-sheet engine programme. “A whole new engine is a ‘tough put’ on an A380 or an A330-NEO. I’m just being blunt about it, “, Joyce said, speaking on the sidelines of a factory announcement in West Lafayette, Indiana.
« Others may have a different idea, but for us, I would be really remiss if I led you to believe that we would be interested in that,“ Joyce says .

In NOVEMBER? Éà&”, Engine Alliance …. Indicated a willingness to consider major improvements to its GP7200 engine, including an all-new design.

But Joyce says GE is now focusing on the improvement of the existent engine.

« I think we’re looking for what we can do to take some of the technology that we’re working on, and bring them into that”, Joyce says. He describes the effort required to bring an already bulging portfolio of development programmes into production over the next six years – including ther CFM Leap Engine,  the Passport 20 Engine for the  Bombardier Global 7000 / 8000 & the GE-9X.

These programmes are enough to allow GE to invest in the next generation of propulsion technologies, without having to invest in a new project (Joyce says).

Beochien a écrit:
on peut déduire du discours de David Joyce, que du neuf est offert à Airbus, RR et/ou P&W, et on ne sait pas non plus si c'est A330 ou A380 !