A330 NEO en 2018 ?

Personne n'attendait vraiment de nouveaux moteurs pour les A330-380, surtout de la part de GE !

On ne sait si RR aura le temps et l'envie de faire un "Advance" tout neuf et à temps ce serait une bonne surprise !
pour le A330, on attend plutôt un revamp de T1000 TEN, pour l'instant, avec des produits existants de l'inventaire RR si possible ... ça poserait moins de PB sous l'aile qu'un "Advance" qui devrait avoir un fort tx de dilution, et sera plus facile à caser sous l'aile du A380 ... !

Et pour P&W, c'est bien loin encore, hum !

Donc, David Joyce ne fait que confirmer l'état des choses ...
Un GEnx2B, est offert on the Shelf, plus peut être qq rétrofits ...

Et on attend la propal RR, qui risque d'être plus propre que celle de EA pour le A380 ...

Par contre, on peut déduire du discours de David Joyce, que du neuf est offert à Airbus, RR et/ou P&W, et on ne sait pas non plus si c'est A330 ou A380 !

Les priorités et les timing sont en jeux, et Airbus devra composer avec tout ça !
Il est bien possible que l'on assiste à des lancements de nouveaux moteurs très décalés, pour un même avion, je pense jusqu’à 2-3 ans ...
Et c'est certainement gérable pour Airbus ... 

Par exemple, je verrais bien un  dérivé du GEnx2B sur un A330 à peine modifié vers 2017, et un A330 plus profondément revu et allégé vers 2019-2020, inaugurant un RR plus avancé, disons !

Juste mon idée !

Pour moi cela, c'est un peu une fin de non recevoir, veut quand même dire "Nous sommes occupés sur autres choses". Le GEnx2B devra être sérieusement modifié sans parler du GEnx1B. Dans un contexte RR, je ne pense que Messieurs Leahy, Brégier ou Williams voudraient entendre le nom de T1000 (TEN ou non). Cela laisse effectivement beaucoup de place à qui vous savez...

Beochien a écrit:
on peut déduire du discours de David Joyce, que du neuf est offert à Airbus, RR et/ou P&W, et on ne sait pas non plus si c'est A330 ou A380 !

La phrase mise en exergue par Béo est importante mais n'implique pas nécessairement qu'Airbus ait reçu une proposition de moteurs neufs. Elle confirme seulement que cette hypothèse est envisagée dans les discussions en cours, sans que nous puissions connaître les propositions de RR et P&W.

Le fait qu'une telle discussion ait lieu indique qu'Airbus ne veut pas faire un 330 NEO avec les moteurs du 787. Donc, le NEO sera lancé seulement s'il a un avantage sur le 787 en termes de moteurs, ce qui semble exclure GE. Principale incertitude : Airbus accepterait-il une proposition RR reposant sur une version 'très améliorée' de l'existant, ou seulement un Advance ?

Mon opinion très personnelle   est que Airbus ne peut pas attendre des moteurs neufs pour 2020 ...
J'ai l'impression qu'ils peuvent, Airbus, signer sans exclusivité avec GE, pour avoir rapidement accès au GEnx2B pour assurer la vente et la charge de la FAL qq années, peut être d'ailleurs avec des versions low MTOW pour commencer !
Tout en préparant une version de A330 plus légère et modernisée, plus compétitive pour vers 2020, et, cette foi, avec des moteurs vraiment modernes ¤¤.

¤¤ Ça pourrait expliquer les consultations "moteurs", et autres projets de panneaux qui se promènent sur le Web, et qui sont difficilement crédibles pour 2018 ...

Pour Jeannot, je pense que le GEnx2B, ne doit pas avoir besoin de beaucoup de modifications, à part le pylône, mais ça vaut pour tous, et surtout s'il est dédié à des versions A330 NEO, à MTOW réduit à 230 Tonnes peut être, qui garderaient une très bonne autonomie, vu qu'ils consommeraient déjà nettement moins (8-10% à mon avis)

Reste à savoir si une version à durée de vie aussi courte est rentable ...

Pour des bas MTOW et du régional, ça peut tenir un certain temps avec le GEnx2B ...
Et comme c'est un moteur existant, on peut espérer un entretien et un prix "convenable" ... ?)

Beochien a écrit:Pour des bas MTOW et du régional, ça peut tenir un certain temps avec le GEnx2B ...

Oui. Mais pour des bas MTOW, les nouveaux moteurs sont plus lourds, trop lourds...
Donc cela ne serait valable que pour des MTOW entre disons 220 et 230t, ce qui n'est probablement pas rentable, pour le motoriste.

Et il faudrait modifier le train (de hauteur plus grande) pour des moteurs de diamètre plus grand, ce qui ne facilite pas la tâche (sauf si par extraordinaire il était possible d'utiliser une partie du train A350, à condition que replié il tienne dans l'espace de l'actuel...
Pas facile (pour l'avionneur cette fois).

Pas étonnant qu 'A ne soit pas très chaud. (alors que pour moi il y a vraiment un besoin).

Le Genx2b passe sans pb et au pire il y a l'astuce de l'A330F.
Limiter le MTOW pour conserver les distances franchissables actuelles (compendre celles des version 242t) a un sens si elle sont déjà suffisante (pas sûr pour le -300).
Mais le GenX2b a déjà dans les jambes ce qu'il faut de poussée même pour les 242t.

Est ce que le problèmes est réellement technique ?
A mon avis c'est surtout la combinaison date de mise en service / déficit de conso vs 787 / prix qui va compter

Admin a écrit:Le Genx2b passe sans pb et au pire il y a l'astuce de l'A330F.
Limiter le MTOW pour conserver les distances franchissables actuelles (compendre celles des version 242t) a un sens si elle sont déjà suffisante (pas sûr pour le -300).
Mais le GenX2b a déjà dans les jambes ce qu'il faut de poussée même pour les 242t.

Est ce que le problèmes est réellement technique ?
A mon avis c'est surtout la combinaison date de mise en service / déficit de conso vs 787 / prix qui va compter

Le pb n'est pas que technique, effectivement.
Mais le surpoids des nouveaux moteurs est réel, et pénalisant pour de courtes distances. (et l'A330 actuel a encore des atouts vis à vis du 787 pour ces distances, surtout si à près de 400 pax)

Si le GEnx2b ne nécessite pas un nouveau train, alors l'intérêt d'A serait de signer avec GE. Mais comme il devrait y avoir exclu (selon moi), cela se ferait au détriment de l'allié RR (sur l'A350 au moins).

Seule solution apparente : un appel d'offre, permettant d'attribuer cette exclu à celui qui offre la meilleure solution technico commerciale.

Philidor a écrit:Reste à savoir si une version à durée de vie aussi courte ...

Pour l'A330 NEO, Airbus devra choisir entre deux politiques ... le choix étant fonction du MegaDeal A330R "chinois" d'une part mais aussi de la flexibilité industrielle et sociale attachée à un éventuel freinage de production sur un, voire jusqu'à trois années de la FAL A330 CEO ?

Plus ledit MegaDeal est important en nombre d'A330R CEO, plus Airbus aura loisir de retarder l'EIS de l'A330 NEO (pas d'ORDER GAP) plus le revamp A330 NEO pourra être compréhensif (moteurs : off-the-shelf vs all-new/matériaux AlLi vs AlMgSc etc ref liste de Beochien) ... il faut éviter (a) de casser le jouet tout de suite (FAL au ralenti catastrophiquement sur 2/3 années) mais il faut éviter aussi (b) de casser le jouet à terme (FAL qui s'arrête après 2024, sans suite ...). Je gage que l'activité "UltraFreighter" peut prendra utilement le Relais dès 2024, d'autant plus vigoureusement que la motorisation sera INNOVANTE, donc pour moi, il est URGENT d'ATTENDRE pour laisser le temps à l' UltraFan et aux GTF "grands diamètres" faire leur entrée-en-scène (y compris pour l'A336 NEO, un futur 777X killer)... en attendant, cultivons la Chinese Connexion ... ajuster les rouages de la FAL A330 CEO en fonction de l'order gap sur la période intérimaire ... au besoin, freiner un peu ?

L'autre politique est un "PIP NEO minimaliste" avec les moteurs qu'on a sous la main avec EIS le plus tôt possible (2018) ... mais à terme on risque de ne convaincre personne et cela pourrait bien conduire à la perte inéluctable de cette FAL A330 à moyen-terme (après 2024 ?) : soubresaut de la carpe, sortie de l'eau ? Timidité contre-productive, jeu de "perdants" face à Boeing Roi-du-WB ? Beochien propose de  faire II puis au bon moment, faire I, c'est-à-dire jouer deux fois, dans deux courses, d'abord en 2018 puis recommencer en 2024  ... ? Peut-être, mais cela coutera plus cher. Mais surtout, quid de la période 14-18 ? Aura-t-on résolu le pb des order gaps ?

Au total, la FAL A330 est un véritable atout qui vaut son pesant d'or en termes de Stratégie, ce pourquoi il est Urgent d'attendre, ne serait-ce que pour BIEN RÉFLÉCHIR pour en optimiser les diverses applications, toutes plus passionnantes les unes que les autres !

C'est pour cela que je pense qu'il n'y aura pas d'exclusivité, de plus c'est sur un avion qui a déjà ses chaînes de clients associés à des motoristes !

Pour moi, il y aura un avion avec des GEnx2, au mieux avec qq PIP faciles, et au plus vite et sans refaire l'avion !   
Evidemment GE peut dire non ... mais ils n'auront JAMAIS l'exclusivité, Airbus ne leur fait pas confiance, il n'y a aucune garantie de progrès techniques avec eux (Et pour Airbus ...) Airbus ne peut prendre le risque d'être manipulé !
Airbus n'a pas le temps de monter tout le process d'un concours qui, en plus, ne satisfera pas la moitié des clients ..

Et en économisant 6-800Kg de fuel à l'heure, le sur-poids des moteurs sera vite compensé (Sans parler du coût du fuel) Avec les Winglets, les 10 % d'écos devraient être effectifs même avec les GEnx !
Et les motoristes les plus lents se joindront derrière, si et quand ils le peuvent, et avec des moteurs plus performants et peut être adaptables au A380 ... !

Ça laissera le temps de développer les pylônes les uns après les autres !
Je pense très perso que des progrès structurels, viendront aussi, par étapes !

L'écart de poids sur le moteur seul entre le GenX2b et le PW4168 est faible 5900 kg pour le PW, et 5600 kg pour le GenX2b
Oui il est plus léger !

Pour le PW l'ensemble nacelle, pylône, reverse .. etc pèse en plus presque 2500 kg. Sachant que ces parties là sont plutôt plus légère je me demande où est le problème ? A part "l'ancienneté" du moteur (et son intolérance à la présence de glace dans le whisky)

Attention le Genx1b pèse lui 500 kg de plus que le Genx2b

Oui, le GEnx2B a moins de nacelle et qq Disk en moins ... et bof, ils finiront bien par le dégeler d'ici 3 ans ...

Admin a écrit:L'écart de poids sur le moteur seul entre le GenX2b et le PW4168 est faible 5900 kg pour le PW, et 5600 kg pour le GenX2b
Oui il est plus léger !

Pour le PW l'ensemble nacelle, pylône, reverse .. etc pèse en plus presque 2500 kg. Sachant que ces parties là sont plutôt plus légère je me demande où est le problème ? A part "l'ancienneté" du moteur (et son intolérance à la présence de glace dans le whisky)

Attention le Genx1b pèse lui 500 kg de plus que le Genx2b

Mettons à part le pb de glace, on peut espérer que cela sera résolu d'ici qq temps.

Pour le reste, si effectivement le GEnx2B est à la fois ok pour la hauteur, pour la poussée (jusqu'à l'équivalent des 242 t actuelles)
et pour la masse (plus léger, que le PW 4168, mais qu'en est-il par rapport à l'actuel GE ? à l'actuel RR ?)
alors on en vient à ma remarque précédente, 'politique' (puisque je ne peux envisager plusieurs motoristes, en tout cas pendant une certaine période) : lâcher RR pour GE, qui motorise le grand concurrent sans équivalent actuel, le 777x.
Et sans compter qu'A ne souhaitait pas, si mes souvenirs sont bons, d'un "dérivé" d'un moteur existant (pour la glace ?, et pour quelle autre raison, 'symbolique' -vs Bg- ?)

Se marier à GE = s'engager dans la disunion, l'infidélité et +, si affinité ... GE oui, mais alors avec PW ou RR comme alternative, pour tenir les rênes de GE ... ou bien GE dans une quelconque alliance (EA, CFMI ... ?). Se pacser à GE, méfiance ? : GE est une grosse machine d'allégence marquée type "les amis de mes amis sont mes amis", mais où "partenaire contractuel" n'est pas à confondre avec "ami" ...

Frequent Traveller a écrit:Se marier à GE = s'engager dans la disunion, l'infidélité et +, si affinité ... GE oui, mais alors avec PW ou RR comme alternative, pour tenir les rênes de GE ... ou bien GE dans une quelconque alliance (EA, CFMI ... ?). Se pacser à GE, méfiance ? : GE est une grosse machine d'allégence marquée type "les amis de mes amis sont mes amis", mais où "partenaire contractuel" n'est pas à confondre avec "ami" ...

Je ne suis pas sûr de bien comprendre toutes ces subtilités.
De toute façon une alliance ne me semble pas convenir, ce n'est pas par hasard que EA s'est défait, et que l'alliance pour le 380 ne semble pas donner d'excellents résultats.

Mais cela me donne une idée, par analogie avec "l'exclusivité" de CFM pour le 737, y compris Max : j'ai cru comprendre qu'il y a exclusivité, sous réserve que le résultat (le Leap) ne soit pas dépassé par la concurrence ; je ne sais pas comment ils ont formalisé ceci en termes juridiques, mais cela me semble intéressant.

Beaucoup de présomptions sur les supposés problèmes entre PW et GE chez EA. Aux dernières nouvelles le GP7200 offre une meilleure consommation que le Trent 900 et a une plus grosse part de marché.

Paul a écrit:Beaucoup de présomptions sur les supposés problèmes entre PW et GE chez EA.

Merci de cette remarque, qui me permet de clarifier ce que je veux dire.
Je ne dis pas qu'il y a des pb entre les deux, je dis simplement qu'une alliance de ce genre peut fonctionner
- quand il y a des défis difficiles à relever
- quand les enjeux financiers sont élevés, et que l'un ne peut répondre seul
- quand l'ampleur de ce qu'il y a à gagner est importante.

Dans le cas présent, les conditions favorables (de ce qu'on appelle la coopétition, coopération avec un concurrent) ne me semblent pas réunies, alors qu'elles pouvaient l'être, au moins en partie, au lancement de l'A380.

Mais historiquement je ne connais pas les raisons pour lesquelles il y a eu cette alliance entre PW et GE. Etait ce pour que les trois motoristes puissent être associés à l'aventure A380 ? Ou pourquoi ?

Je crois qu'il y a eu la conjonction d'un souhait de partage de risque (quel serait le marché de l'A380 ?), d'une opportunité technique (faire un moteur en puisant des éléments dans les ressources technologiques complémentaires des deux associés), et peut-être de l'espoir de faire ainsi un pas vers une intégration plus poussée des deux entreprises sur l'ensemble des marchés.

Le troisième aspect aurait pu être source d'un vrai pactole (2 fabricants seulement sur les moteurs civils --> hausse des prix - surtout monopole sur les moteurs militaires américains) mais il a subi un coup d'arrêt de la part des régulateurs de la concurrence (alliance limitée aux quadrimoteurs, marché de peu d'avenir). 

La grande ambition potentielle étant bloquée, et le marché de l'A380 restant peu dynamique, l'alliance reste limitée au minimum et les nouveaux investissements doivent avoir du mal à être acceptés.

Philidor a écrit:Je crois qu'il y a eu la conjonction d'un souhait de partage de risque (quel serait le marché de l'A380 ?), d'une opportunité technique (faire un moteur en puisant des éléments dans les ressources technologiques complémentaires des deux associés), et peut-être de l'espoir de faire ainsi un pas vers une intégration plus poussée des deux entreprises sur l'ensemble des marchés.

Le troisième aspect aurait pu être source d'un vrai pactole (2 fabricants seulement sur les moteurs civils --> hausse des prix - surtout monopole sur les moteurs militaires américains) mais il a subi un coup d'arrêt de la part des régulateurs de la concurrence (alliance limitée aux quadrimoteurs, marché de peu d'avenir). 

La grande ambition potentielle étant bloquée, et le marché de l'A380 restant peu dynamique, l'alliance reste limitée au minimum et les nouveaux investissements doivent avoir du mal à être acceptés.

Merci, c'est limpide comme explication, à la fois du passé, et d'une certaine inertie actuelle.

Vu sur A.net !

De Karel !

Azul (Brésil) Consulte pour des WB, A330, A330 NEO et B787 !

Une phrase intéressante pour le A330 NEO chez Bloomberg !
Ce serait le 5eme client citant le A330NEO "Toujours sur la planche à dessin", et une version A332 NEO, dans ce cas ??

http://www.bloomberg.com/news/2014-04-04/azul-said-to-mull-boeing-airbus-wide-bodies-to-fly-beyond-brazil.html

Boeing’s 787-8 Dreamliner is one of the models under review, said two of the people who asked not to be identified because the talks are private. Airbus’s current A330-200 and an upgraded version still on the drawing board are also part of the discussion, the people said.

Beochien a écrit:Vu sur A.net !

De Karel !

Azul (Brésil) Consulte pour des WB, A330, A330 NEO et B787 !

Une phrase intéressante pour le A330 NEO chez Bloomberg !
Ce serait le 5eme client citant le A330NEO "Toujours sur la planche à dessin", et une version A332 NEO, dans ce cas ??

http://www.bloomberg.com/news/2014-04-04/azul-said-to-mull-boeing-airbus-wide-bodies-to-fly-beyond-brazil.html

Boeing’s 787-8 Dreamliner is one of the models under review, said two of the people who asked not to be identified because the talks are private. Airbus’s current A330-200 and an upgraded version still on the drawing board are also part of the discussion, the people said.

encore sur la planche à dessin :
- A330 NEO peut-être (bien que pas vraiment "sur la planche à dessin")
- ou le potentiel A350-800, à env. 290 pax (voire même la version 'actuelle' à 270 pax, dont la définition n'était pas non plus finie à ma connaissance), qui correspondent donc plus selon moi à l'appellation "sur la planche à dessin", non ?

Bien lire la phrase qui paraît bien indiquer le A332 ... Et le A350 n'est pas mentionné dans l'article !

L'expression "Still on the drawing board" bon, elle est un peu générique, c'est à dire, pas de proto ni de pièces en fabrication, ce qui est vrai ...

L'A350-800 est mort, du moins pour l'instant, ce n'est un hasard si les commandes diminuent à chaque mois.

Paul a écrit:L'A350-800 est mort, du moins pour l'instant, ce n'est un hasard si les commandes diminuent à chaque mois.

L'A358 n'est certes NI MORT, NI NE VA MOURIR de sitôt ... car les FTV2, FTV3 ... etc qui actuellement sont intensément engagés dans le programme de certification sont autant d'A358, donc l'avion qui sera certifié vers septembre et prendra dès lors naissance commercialement est bien l'A358 et non pas tout autre type ... je lui souhaite une LONGUE VIE !

La construction de l'A358 n'est pas débuté et je pari que d'ici Farnborough, il n'y aura plus aucun client dans le carnet de commande d'Airbus.

Je crois que vous avez tous les deux raisons. le 358 actuel n'a plus beaucoup d'avenir et Airbus a besoin des slots pour le 359. Par contre une machine un peu redéfinie aurait du sens mais là il faut attendre la fin du feuilleton 330Neo.

Laurent Simon a écrit:

Beochien a écrit:Boeing’s 787-8 Dreamliner is one of the models under review, said two of the people who asked not to be identified because the talks are private. Airbus’s current A330-200 and an upgraded version still on the drawing board are also part of the discussion, the people said.

encore sur la planche à dessin :
- A330 NEO peut-être (bien que pas vraiment "sur la planche à dessin")
- ou le potentiel A350-800, à env. 290 pax (voire même la version 'actuelle' à 270 pax, dont la définition n'était pas non plus finie à ma connaissance), qui correspondent donc plus selon moi à l'appellation "sur la planche à dessin", non ?

En fait l'expression est probablement relative à la fois
- à l'encore officiel-mais très peu probable-A350-800 à 270 pax
- et au beaucoup plus probable A330 NEO, même s'il est encore en pointillés.

De toute façon ce qui reste des clients de l'A350-800 (Hawaian notamment) va demander un avion en remplacement, et c'est évidemment "en discussion".