A330 NEO en 2018 ?

La construction de l'A358 n'est pas débuté et je pari que d'ici Farnborough, il n'y aura plus aucun client dans le carnet de commande d'Airbus.

Je crois que vous avez tous les deux raisons. le 358 actuel n'a plus beaucoup d'avenir et Airbus a besoin des slots pour le 359. Par contre une machine un peu redéfinie aurait du sens mais là il faut attendre la fin du feuilleton 330Neo.

Laurent Simon a écrit:

Beochien a écrit:Boeing’s 787-8 Dreamliner is one of the models under review, said two of the people who asked not to be identified because the talks are private. Airbus’s current A330-200 and an upgraded version still on the drawing board are also part of the discussion, the people said.

encore sur la planche à dessin :
- A330 NEO peut-être (bien que pas vraiment "sur la planche à dessin")
- ou le potentiel A350-800, à env. 290 pax (voire même la version 'actuelle' à 270 pax, dont la définition n'était pas non plus finie à ma connaissance), qui correspondent donc plus selon moi à l'appellation "sur la planche à dessin", non ?

En fait l'expression est probablement relative à la fois
- à l'encore officiel-mais très peu probable-A350-800 à 270 pax
- et au beaucoup plus probable A330 NEO, même s'il est encore en pointillés.

De toute façon ce qui reste des clients de l'A350-800 (Hawaian notamment) va demander un avion en remplacement, et c'est évidemment "en discussion".

Comme l'impression que FT nous explique que le petit de la famille A350 c'est bien le-900, mais qu'il aura deux grand frères... ?
Me trompe-je ?

Admin a écrit:Comme l'impression que FT nous explique que le petit de la famille A350 c'est bien le-900, mais qu'il aura deux grand frères... ?
Me trompe-je ?

C'est moi qui me trompe, Poncho : Paul a raison - je me suis emmêlé les pattes, merci d'être charitable et de proposer de me repëcher : les MSN1, MSN2, MSN3, MSN4 ... qui font les FTVi en campagne de certif actuellement sont bien des A359 et non des A358, ce dernier n'est pas encore construit et est d'ailleurs en train de perdre son assise commerciale, jouant par anticipation le jeu de l'A319 dans la généalogie A32X, alors que l'A350-1000 semble déjà investir l'équivalent de l'A321 ... all things flying grow ?  Pourtant, de voir les chances de l'A358 s'aménuire de jour en jour me trouble l'esprit et la preuve : ça a disjoncté ... j'espère que - comme Jeannot le propose - qu'un jour malgré tout une version révue et corrigée - allégée ou 'régionalisée' ? - de l'A358 reviendra au goût du marché ... en attendant, patience, voyons voir ce qu'Airbus décidera pour l'A330 - je crois qu'une fois l' "Affaire Chinoise" engrangée, les stratèges d'Airbus y verront beaucoup plus clair ?

L'A 358, je pense aussi qu'il renaîtra un jour ...
Avec un meilleurs poids et peut être un plus petit moteur (Et plus léger)
Peut être une aile plus petite aussi !
Et Airbus repartira des A359 déjà un peu plus allégés qui sortiront dans qq années  !
Il y a 10-12 tonnes à gagner dont 2 sur les moteurs, et plus sur les ailes ! 
Cet avion (Le A358) doit retourner un jour dans les 120- 240 Tonnes, comme le A330 !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-anticipates-a330neo-decision-by-mid-2014-397899/
Décision très probable pour mi-2014 soit au salon  

Comment ça tu n'aura pas les infos avant tout le monde?

Philippine Airlines has cancelled an order for five Airbus A330-300 aircraft that was part of a multi-billion dollar order announced in 2012 involving the acquisition of 64 new aircraft from Airbus.

http://www.philippineflightnetwork.com/2014/04/philippine-airlines-cancels-order-for.html

L'interdiction de survol de la Russie oblige à un trajet plus long (2h !), ce qui empêche donc l'A330 d'effectuer certaines lignes, et l'A340-300 est trop coûteux à exploiter.

"Modern A330 aircraft do have the ability to connect the Philippines and Europe but only when routes are flown over Russian air space which is a considerably shorter distance. At present, the longer route being used by Philippine Airlines to fly to London takes approximately 2 hours longer than a route over Russian air space. It is believed that Philippine Airlines will use a similar route through Thailand, India, and Iran when it launches flights to other European cities later this year.

Philippine Airlines will now need to consider an order for a longer range wide-body aircraft in order to support further expansion in Europe over the long-term. Although the airline is currently leasing four-engined A340-300 aircraft that can fulfil the expansion requirements, these aircraft are fuel inefficient and costly to maintain in comparison to their modern counterparts. 

Industry rumours suggest that the airline is considering placing an order for the Airbus A350-900 that offers a similar range to PAL's current fleet of Boeing 777-300ER aircraft but has lower passenger capacity and is more fuel efficient. At least for now, the remaining PAL orders for A330-300 aircraft remain unaffected and are scheduled for delivery at the end of this year."


=> Est-ce que l'A330 neo, avec le seul remplacement des réacteurs, permettrait une range suffisante ?

Ben, c'est un sujet ouvert sur Philippines Airlines !

https://avia.superforum.fr/t1506-philippine-airlines#48366

Le B777-300 ER peut être tentant aussi, assez dispo, et capable de tout faire USA plus Europe ! (Je parles pour PAL ...)
Et lui, il existe, et en Leasing aussi, pour ceux qui ne veulent pas trop attendre !
Il est plus que temps, pour Airbus de se décider !

Le A333 NEO pour l'EU et peut être un A332NEO pour les USA semblent possibles !
Pour les USA, Le A332 NEO ça peut quand même être un peu juste en capacité pax , et en restrictions de charge, vs autonomie aussi !
Et pour l'EU, comme pour les USA, ne pas oublier qu'il y a un sens contre le vent (5-10% de pénalité, peut être, suivant les saisons !)
-----------------

J'ajoute, pour les A330NEO s'ils sortent, (Hou Hou Pascal!) Ce sera 8-10 % max pour le moteur, avec des GEnx2B, plûtot bien plaçé pour la fourchette de basses puissances (Possible pour 2017, vu qu'il y a le feu), plus 1-2 % pour des winglets un peu avancés, et moins 1% pour le poids ! Va pour les 10% de mieux à courte échéance, et très indiqués pour du moyen courrier urgent !

Un peu mieux pour plus tard avec des dérivés de T1000-Ten (moins 3-4% vs le GEnx2B) et peut être, 2-3 points en plus pour un "Advance" de RR à l'horizon 2020   ... mais gare aux poids, et aux délais !

Pour un P&W GTF, aucun signal sérieux today   !

Le total peut être très satisfaisant, si Airbus inclut qq nouveaux matériaux pour alléger la Bête A330 !

Le vrai PB, est le timing, et maintenant que tout le monde pense que le A330 arrive, certains client ont commencé à poser des questions et à retenir** leurs commandes en attendant ... le temps pour un ATO est arrivé, si Airbus veut des clients de lancement pour Farnborough !

** Un signe qui ne trompe pas (Souvent ...) !

Verovenia (le vrai, le site) évoque la nécessité de lancer le 330Neo. Les commentaires sont riches. C'est comme si tout avait été fait pour que le 330 soit un échec, primauté du 340 lors de la conception, puis développement du 345, du 346. Souhaitons qu'enfin Airbus songe à pérenniser ce vilain petit canard qui aura encore des atouts dans le moyen courrier, dans les applications militaires, dans le freight avec un petit effort. Il doit bien rester des applications possibles et rapides du 350 première itération pour un 330Neo.
Que peut faire Airbus ? Oser montrer qu'ils se sont trompé depuis 20 ans, et corriger ou couper ?

VV et son site est un lieu de RV pour tous les basheurs d'Airbus ... on en a déjà parlé, avec Checklist en tête, la référence sur ce sujet  !

Son adresse est effacée systématiquement, pas la peine de la rajouter de nouveau au tableau !

Tout ce qui est déstabilisant où en contre d'Airbus est monté en épingle !
Tout ce qui peut être en faveur, systématiquement ignoré, et parfois effacé !
Et personne ne trouve drôle qu'il vienne faire son autopub ici, si personne ne l'a compris !
VV est un ancien d'Airbus, éloigné avec sa prime, lors de Power 8, et qui travaille chez Bombardier ... C'est lui même qui l'a dit, il y a longtemps chez Leeham !

évidemme,t que Airbus fait des erreurs, et Boeing aussi ... et on est plutôt prêts à le constater et à râler, ici ...

Tous les arguments sont manipulés (parfois finement) dans un seul but : Le Bashing d'Airbus ...

Libre bien sûr à chacun de le consulter si bon lui semble !
Mais de là à venir vendre sa soupe et faire sa pub ici ...

Alors on continue ...

Merci Béochien.

Basher Airbus est loin de mon idée. Comme il est aisé de se moquer des choix stratégiques 20 ans après. Comme beaucoup ont été surpris du succès du 320Neo, dont VV. Le choix du 330Neo est stratégique, cela me dépasse. Peut-on resservir le 350-1 ? Cela permettrait-il de redéfinir le 358 tranquillement ? Le parti pris de VV(d'ailleurs est-ce bien lui sur ce forum ?) pro CSeries est louable. Qu'il prônât un nouveau 320 aurait déroulé un tapis rouge pour le Cseries. en résumé, l'anti-bashing systématique ne me gêne pas quand il apporte à la discussion, ou quand on devine le but.
Puis la réalité des ventes, des réussites techniques font le reste. Je n'oublie pas que le 787 aurait pu se vendre à 1200, quand on est redescendu à 800, ce qui est déjà énorme.
Pour ma part, le 330 est une boite à outils formidable qui n'a pas été utilisé à son maximum, avec un diamètre toujours intéressant.

Beochien a écrit:VV est un ancien d'Airbus, éloigné avec sa prime, lors de Power 8, et qui travaille chez Bombardier ... C'est lui même qui l'a dit, il y a longtemps chez Leeham !

évidemme,t que Airbus fait des erreurs, et Boeing aussi ... et on est plutôt prêts à le constater et à râler, ici ...

Tous les arguments sont manipulés (parfois finement) dans un seul but : Le Bashing d'Airbus ...

Le mot "éloigné" me parait de trop, mais c'est vrai que certains ont du mal a comprendre comment on peut volontairement quitter une entreprise si grande et prestigieuse comme Airbus. Je comprends très bien la raison de beaucoup de gens de vivre dans un cocon avec une certaine sécurité d'emploi, avec de longues vacances etc. C'est effectivement une situation de confort inégalée.

Je pourrais presque dire que c'est peut être justement le problème, il y a plus personne pour faire le "garde fou". Tous les employés veulent juste garder leur place. La seule motivation au travail c'est d'exprimer son accord avec les chefs pour se faire bien voir et monter en grade. Avec ça, est-ce que ça vous étonne qu'une erreur aussi grossière que l'A340-600, l'A350-800 ou l'A380 puisse se produire ? Ça ne m'a jamais étonné. Le processus de "decision making" est un peu vérolé, justement par manque de courage des employés d'exprimer leurs idées.

Il est temps qu'un changement culturel profond arrive si Airbus veut récupérer le terrain perdu dans le segment long range et de ne pas perdre du terrain dans le marche court courrier. L'effort sera douloureux parce qu'on a laissé ses concurrents avancer en productivité. Ça fait quelques années que je pense qu'Airbus devrait faire un effort pour réduire son train de vie parce que le concurrent principal de ce coté de l'Atlantique n'a pas arrêté et continue à faire de la réduction de couts. Des dizaines de milliers d'emplois ont été éliminés du coté de Seattle depuis quelques années. Si la marge d’opérations de Boeing Commercial Airplanes est aujourd'hui autour de 10%, voire 12%, c'est parce que le douloureux effort de gain de productivité commence à donner ses fruits.

Quand j'ai quitté (volontairement) Airbus Il n'y avait plus personne qui voulait prendre de risque, même pas pour exprimer son désaccord. Personnellement, ça ne m'intéresse pas de vivre un job de type fonctionnaire. Pour être franc, je n'ai jamais caché mon désarrois par rapport au lancement de l'A380 ou de l'A350-800 et A350-1000. La raison est évidente et je ne crois pas que la situation actuelle contredise ce que j'ai toujours exprimé.

Maintenant, en ce qui concerne l'A330. C'est un bon avion est il a été très réussi. Mais malheureusement il a fait son temps. Le paysage de transport aérien a bien changé et continue de changer, Probablement le changement va s'effectuer de façon un peu plus accélérée maintenant que de nouveaux avions très efficaces comme l'A350-900 ou le 787-9 sont disponibles.

Il est temps de se réveiller. Le monde a bien changé.

En ce qui concerne le mot "bashing", il me semble que c'est une interprétation un peu exagérée. Vous avez certainement remarqué que mes posts sont basés sur des articles de presse ou des informations disponibles publiquement. Il suffit juste de faire une interprétation de ces informations-là. Donc, il me semble qu'il n'y a pas à dire que c'est du "bashing". L'intention du blog est clairement affichée, ce sont des opinions et des spéculations.

Certains d'autres interprètent le mêmes informations avec un autre point de vue. Ça ne me dérange pas de lire ce type de rêves.

Juste pour ajouter un point. Il me semble que la communication du coté de Boeing est très bien organisée. Il y a rarement de "fuites" incontrôlées. Les fuites sont visiblement des fuites organisées. La situation est un peu différente du cote de Toulouse, il suffit de lire des différentes sources dans les média et aussi du ficher excel Orders and Deliveries, pour s'en rendre compte. Il y a beaucoup de petites informations qui s’échappent sans contrôle. Malheureusement, aujourd'hui il y a beaucoup d'observateurs comme des bloggers ou des forums de discussion sur l'internet. La moindre petite information est analysée et interprétée par des centaines de personnes.

J'encourage donc tout le monde a lire mon blog qui reçoit actuellement autour de 600 hits par jours. C;est un nombre très modeste comparé à certains autres blogs, mais je suis satisfait de niveau d'audience qui vient à peu près de 100 pays différents. Pour trouver le blog, il suffit de taper "vero venia" dans Google.

Encore une petit coup de pub personnel...

On pourrait comprendre ce message qui fait partie d'un débat sauf le dernièr paragraphe qui est à mon avis de trop et ne se justifie pas.

Vero Venia est un censeur arbitraire, qui fait vœux et vertu d'effacer tout commentaire objectif et structuré mettant en exergue les biais sciemment introduits dans ses propres posts par Vero Venia lui-même ... j'essaye de tenir un protocole horodaté de mes posts chez lui, aussitôt effacés, mais l'effort n'en vaut pas la peine puisqu'il déclare lui-même haut et fort à qui veut l'entendre que : "oui, je pratique la censure ... et alors, j'en suis FIER !". De sorte que les comments acceptés chez Vero Venia sont ceux d'un 'Yes-Men Choir' ie ayant pour mission de faire l'Echo de VV, chanter le refrain, entonner le "Halléluïa, Ite Missa Est, Amen !" quand leur Guru a parlé. Je surfe chez VV pour m'interroger avec un certain effarement à quel point Vero Venia a dû souffrir d'avoir été excisé d'Airbus, nourrissant avec une telle force le désir de vengeance qu'il ne parvient pas à tourner la page dix ans après ?

Jeannot a écrit:Encore une petit coup de pub personnel...

On pourrait comprendre ce message qui fait partie d'un débat sauf le dernièr paragraphe qui est à mon avis de trop et ne se justifie pas.

Tout d'abord, je n'ai pas bien compris le message par Beochien Aujourd'hui à 8:26 (deux ou trois messages au dessus) qui me pousse à vous encourager à lire mon blog qui contient en général une opinion et une spéculation différente que la sienne. Je peux très bien comprendre que Beochien ne soit pas intéressé de le lire, mais certains d'autres dans ce forum pourraient avoir envie de le lire et je les encourage à le faire et pour le trouver il suffit de taper "vero venia" dans Google.

N'est-ce pas le blog mentionné ci-dessus  donnerait un vrai sens à la notion de "débat" en complément de ce forum "avia.superforum.fr" ? Je crois que le raisonnement s'applique aussi pour le blog Leeham ou autres. Il me semble que justement ce qui est intéressant avec l'internet est qu'on y trouve de différents points de vue dont chacun présente un intérêt particulier.

Pour revenir aux avions, je me permet d'insister que si Airbus n'arrive pas à augmenter la cadence de l'A350 rapidement et si elle n'arrive pas à garder la cadence de production de l'A330 au niveau actuel, sa part de livraisons dans le segment long courrier peut tomber assez bas en 2016 et 2017, voire pendant un peu plus long temps.

J’espère que le raisonnement ci-dessus est évident pour tout le monde et n'est pas considéré comme un "bashing". De mon avis personnel, ce n'est qu'un constat de fait et ne constitue en rien un effort de dénigrement. Je dirais même que c'est un message d'encouragement pour remédier à la situation le plus tôt possible avant que ça se réalise pour de vrai.

Si l'A350 ne peut pas monter en cadence rapidement, il faudrait qu'une version plus attrayante de l'A330 entre en service très tôt. Tel que c'est parti aujourd'hui, il y a effectivement un risque de voir un "trou" de production en long range en 2017 et peut être même en 2018.

Un exemple : mon propre post chez VV sur la stratégie A330, en position 5, aussitôt censuré :

5.      Frequent Traveller said,
April 20, 2014 at 04:51
For the A330 NEO, IMHO it is “URGENT TO WAIT”, as the saying goes : if you spur Airbus into going ahead officially with the A330 revamp before the ‘hot potato’ Chinese A330R CEO has been satisfactorily sorted out, then you’d trap Airbus into having to face a huge A330 CEO order gap in 2017/18 … or VV : maybe this is your hidden malicious intent with the within posting ?


IMHO, get the engineering job done, to safeguard 2018 EIS, yes OK ! ... talk with the Engine OEM to sort out which NEO, yes OK ! .... but Airbus : hhhyssschch ! keep your endeavours 'off record' !!! 

Frequent Traveller a écrit:Un exemple : mon propre post chez VV sur la stratégie A330, en position 5, aussitôt censuré :

5.      Frequent Traveller said,
April 20, 2014 at 04:51
For the A330 NEO, IMHO it is “URGENT TO WAIT”, as the saying goes : if you spur Airbus into going ahead officially with the A330 revamp before the ‘hot potato’ Chinese A330R CEO has been satisfactorily sorted out, then you’d trap Airbus into having to face a huge A330 CEO order gap in 2017/18 … or VV : maybe this is your hidden malicious intent with the within posting ?


IMHO, get the engineering job done, to safeguard 2018 EIS, yes OK ! ... talk with the Engine OEM to sort out which NEO, yes OK ! .... but Airbus : hhhyssschch ! keep your endeavours 'off record' !!! 

Frequent Traveller,

Je vous remercie de votre estime à mon égard en considérant que j'aurais pu "influencer" une décision à Airbus, mais je dois vous dire que ça en n'est rien. Personne d'Airbus avec une position suffisamment importante ne lit mon blog. Même si c’était le cas, la personne n'en tiendrait certainement pas compte l'avis d'un blog amateur.

Honnêtement, il y a beaucoup d'entre vous qui prenez trop au sérieux l'importance d'un blog comme le mien.

Si seulement je pouvais avoir autant d'influence, je serais resté à Toulouse et changer le cours de l'histoire d'Airbus moi même à mon gout, comme annuler l'A340-500/600 en 2002, ne pas lancer l'A380 et lancer un vrai A350XWB digne de ce nom et non pas cette espèce de compromis que constitue l'A350 actuel.

Tout ceci étant dit, je crois sincèrement que l'A350-900 (et -1000) ne suffit pas. Pour moi, l'A330neo est une mauvaise solution mais malheureusement nécessaire pour le court-moyen terme parce que quelques erreurs stratégiques ont été faites dans le passé.

Il est à mon avis inacceptable que le 777 et 787 soient laissé sans concurrent fort. Il est aussi inacceptable qu'on laisse Boeing livre des avions en surnombre aussi important, surtout dans le long-range, dans les années à venir.

En son temps, le fuselage de diam. 222" optimisé autour d'un ample [2+4+2] plus 2 LD3 en soute a fait école de stratégie réussie, permettant le développement de toute une famille de variantes qui ont permis de maintenir en activité la FAL de l'usine Clément Ader de Colomiers jusqu'aux temps présents. Les OEMs tels Airbus ne résonnent point en "avions" (type A, B, C ...) mais bien en plans de charge FAL 1, 2, 3 ... ou plus précisément, il s'agit de gérer la charge de travail de milliers de salariés du secteur aérospatial en Europe ... à ce titre, avoir DEUX FAL à WB en ordre de marche face à Boeing (qui en ont TROIS : 767, 777 et 787) est indispensable, et toute sous-stratégie permettant de maintenir la cadence actuelle est justifiée, d'où A332R, A333R, A332 MRTT, A332F plus éventuellement, au bon moment (tbd) A33X Series NEO ... l'idée directrice sera d'optimiser l'A330 pour l'exploitation jusqu'à 90 % du range de ses concurrents, permettant de les concurrencer avec une technologie "classique" (ayant fait ses preuves) et à moindre coût, laissant à Boeing la préséance commerciale uniquement pour une 'niche prototype ULH", à coût élevé, sans réelle importance stratégique vs le gros du marché et lourdement pénalisante en économie d'exploitation pour les autres applications "régionales" et moyen-long courrier ... Avec cette stratégie ciblée, sélective, Airbus a d'excellents résultats sur le créneau WB : pourquoi donc vouloir que les choses changent, VV ?

Qui plus est, sur le créneau <400 pax en WB, pour des livraisons en 2015, '16, '17 ou '18, l'A330 n'a pas de concurrent (les concurrents 788 et 789 sont épuisés > 2019-20). Sachant que le PAYBACK TIME de l'investissement p.ex. d'un A333 se situe à entre 2.5 et 3.5 années, selon le marché auquel il est affecté, le risque pris en achetant un tel avion pour une livraison à date avancée, au lieu de laisser passer 5 à 6 années en NE FAISANT RIEN en attendant d'avoir un type 787, est NEGLIGEABLE ! Tout indique que la BONNE DECISION, c'est acheter le type A330 sans tarder ! Et l'horizon de décision ainsi expliqué étant coulissant, pour tout Airline Planner dont l'horizon de visibilité stratégique (decision lead-time) est de quatre années ou moins, l'A330 sera toujours son meilleur choix, CQFD !

Une petite phrase  de plus et bien sibylline de  Alan Pardoe, à L'ISAT Asia !

Allez, le NEO, ce n'est pas non, ni juste pour demain ........ avec ça, on sait où on va   

http://www.afm.aero/news/item/1502-airbus-pleads-for-patience-on-a330-neo

Alan Pardoe est aligné sur la consigne "il est urgent de ne pas se presser !". L'enjeu, ce sont les qqs 110 unités (annuelles) d'A330 CEO qui risqueraient de rester sur les bras d'Airbus en 2017/18 si le NEO était annoncé trop tôt.

Et ce ne sera pas mieux s'ils ne les vendent pas non plus ces A330 CEO .... ce n'est pas en faisant l'Autruche que les commandes vont rentrer !

Les principaux clients du A330 sont tous convaincus que le NEO va venir, alors, ils attendent !
A part une poignée de cies atypiques, et aussi qq unes très pressées .... 
Airbus aura de la chance, s'il fait rentrer 30-40 A330 par an .... 

Il n'y a que la cde Chinoise de 100+ A330R qui puisse les sauver , et elle est restée dans les limbes pour l'instant !

J'ai bien peur qu'ils ne doivent passer par le GEnx2B "On the Shelf" et en urgence, pour sauver la continuité de la FAL du A330 .... tout en attendant un RR 2-3 ans plus tard !

Avec le Web (les Blogs, les Reviewers, les Analystes, les Média, les réseaux sociaux ...) les OEMs ne sont plus maîtres de leur propre communication mais subissent la pression de l'infosphère - aidée en cela par la communication des Leaders d'Opinion que sont les Airline Gurus (U-Turn Al, SUH, Tim Clark ...) plus par le Concurrent qui veut vous induire à prendre la mauvaise décision avec un timing à contre-point ... dur, dur, Beochien !

Peut-être faut-il refaire la manip de l'A320 NEO : on lance (un peu, trop) tôt, on remplit le carnet de commandes post-NEO (épongeant tous les slots p.ex. de 2018 à 2021 ?) ... Résultat : les Airlines sont amenés à réaliser que les slots CEO qui restent (2016-18) sont désormais LA SEULE OPPORTUNITÉ de mettre la main sur un WB avant 7 ans ... alors dans un deuxième temps on va se les arracher, eux aussi ? ... On peut parier sur un tel effet de "vente par ricochet" - la répétition de ce qui s'est passé en 2013 pour les NB - mais on peut tout aussi bien se tromper, se créant une bulle de slots non affectés. Le risque existe, ça peut dépendre de la géopolitique (Ukraine ...), d'une catastrophe climatique, etc ?

Je pense que Boeing a sur les bras actuellement un réel problème de slots surabondants 777 : ils se sont tiré une balle dans le pied pour avoir annoncé le 777-X trop tôt ?

Farnborough        

En dehors de toute polémique sur l'origine du moteur et en restant sur les écarts de consommation quel est le gain d'un 358 ou d'un 359 par rapport à un 332 ou un 333 ? J'ai entendu parler de 20 à 25 %. Non ?