A330 NEO en 2018 ?

Avec le Web (les Blogs, les Reviewers, les Analystes, les Média, les réseaux sociaux ...) les OEMs ne sont plus maîtres de leur propre communication mais subissent la pression de l'infosphère - aidée en cela par la communication des Leaders d'Opinion que sont les Airline Gurus (U-Turn Al, SUH, Tim Clark ...) plus par le Concurrent qui veut vous induire à prendre la mauvaise décision avec un timing à contre-point ... dur, dur, Beochien !

Peut-être faut-il refaire la manip de l'A320 NEO : on lance (un peu, trop) tôt, on remplit le carnet de commandes post-NEO (épongeant tous les slots p.ex. de 2018 à 2021 ?) ... Résultat : les Airlines sont amenés à réaliser que les slots CEO qui restent (2016-18) sont désormais LA SEULE OPPORTUNITÉ de mettre la main sur un WB avant 7 ans ... alors dans un deuxième temps on va se les arracher, eux aussi ? ... On peut parier sur un tel effet de "vente par ricochet" - la répétition de ce qui s'est passé en 2013 pour les NB - mais on peut tout aussi bien se tromper, se créant une bulle de slots non affectés. Le risque existe, ça peut dépendre de la géopolitique (Ukraine ...), d'une catastrophe climatique, etc ?

Je pense que Boeing a sur les bras actuellement un réel problème de slots surabondants 777 : ils se sont tiré une balle dans le pied pour avoir annoncé le 777-X trop tôt ?

Farnborough        

En dehors de toute polémique sur l'origine du moteur et en restant sur les écarts de consommation quel est le gain d'un 358 ou d'un 359 par rapport à un 332 ou un 333 ? J'ai entendu parler de 20 à 25 %. Non ?

Déjà à Tonnage, Qty pax et autonomie différente c'est compliqué ... 
Effectivement on peut compter sur à peu prés 12-15 % pour les moteurs , et peut être 4-5 % pour l'aero, pour l'Autonomie, ça se nivelle un peu pour les vols plus courts, le A330 est finalement plus petit et plus léger !
En fait il vaut mieux rester dans le pratique ... 

un A330 NEO avec le GEnx2B, va donner 10% de mieux vers 2016-17 !
Peut être 12-13% avec un moteur type T1000-Ten vers 2018 !
Et dans les 15% avec un Advance vers 2020, avec peut être 2% de mieux à gagner après l'EIS ...
C'est suffisant pour garder les A330 qq années en vie, et pour "Seulement" 1 où 1,5 milliards !

Pour le reste Airbus peut continuer à l'alléger, s'ils désirent investir un peu plus, comme le fait Boeing, pour le B777-XX

C'est une question de timing et de mktg, vs une FAL qui va bientôt commencer à souffrir ....

Jeannot a écrit:En dehors de toute polémique sur l'origine du moteur et en restant sur les écarts de consommation quel est le gain d'un 358 ou d'un 359 par rapport à un 332 ou un 333 ? J'ai entendu parler de 20 à 25 %. Non ?

Ce n'est pas seulement une question de performance, pour plusieurs, l'A350 est trop gros et too much.

Paul a écrit:Ce n'est pas seulement une question de performance, pour plusieurs, l'A350 est trop gros et too much.

Ce n'était pas le sens de ma question. Mais je dirai alors too much quoi ou même trop gros versus quoi.

On est dans une gamme .... qui possède qq trous, chez A et B ... et que chaque constructeur cherche à étoffer au mieux, tout en sachant depuis longtemps que les "Schrink" ont bien du mal à passer, surtout si aucun effort structurel n'est fait, et si on dé-tare simplement les moteurs ... pour le reste, chaque constructeur travaille suivant ses disponibilités d'engineering, et ses budgets !

Et toujours à  la recherche du meilleur "Compromis" moteur, pour solutionner chaque cas .... ce qui est compliqué quand on parle re-motorisation, et en dehors des grandes séries comme les MC !

Je suis allé sur le site d'Airbus et j'ai pris les données brutes pour les 3 avions 358, 33é et 333.
Si le 358 a un fuel burn de -23 %  ou même 25 par rapport à ses collègues et compte tenu de la date de disponibilité, puis de la version Regionnal, il élimine le besoin en 330Neo et présente de nombreux autres avantages.
 
Bien sur on peut encore jouer sur le nombre de pax et l'autonomie. Je pensê même que dans une certaine configuration il bouchera une partie du trou au dessu du 321
 

	A330-200	A330-300	A350-800
Nb Pax	246	300	276
Nb LD3	26	32	28
Volume Fret	134,60	162,80	136,60
Bulk Volume	13,76	19,70	11,30
Range	13 400	11 300	15 300
MRW	230,90	230,90	248,90
MTOW	230,00	230,00	248,00
MZFW	168,00	173,00	178,00
Fuel (Liters)	139 090	97 530	138 000

De plus il va rapidement bénéficier des allègements de poids liés au dévellopement du 359 et  àcertaines optimisation moteur.
 
La famille 350 est bien née elle contrairement à une autre...
 
C'est mon avis et je le partage...

Attention aux chiffres Jeannot !

Le A358 était déjà passé à 259 tonnes de MTOW il y a 2-3 ans, se souvenir du débat ...   Ces 10 tonnes de mieux, ont fait beaucoup parler    Et finalement personne n'en a voulu ...    En conséquence Airbus a remis le débat à beaucoup plus tard ....  
Le A330 est en train de passer en option à 242 t, après les 230, 233, puis  238 T
Et il n'y a jamais eu 20-25 % de fuel burn en moins pour le A358 vs les A330 nettement plus légers ... peut être la moitié .... 

Ces 20% et + sont des comparaisons entre les A359-A351, Vs les B777 , des avions dans les 350 T + de MTOW 

Ne pas oublier que les Nouveaux moteurs actuels, ont gagné en conso, 10-12 %, et peut être jusqu'à 15% maintenant pour un T1000-Ten vs les T700 pour du long courrier, même chose pour un PW1100 vs un CFM 56 !
Plus qq petits points de grignotage aero ... en plus pour l'avion, en moins pour les moteurs, because diamètre des nacelles !
Pour le reste les MTOW sont bien là, et connus ... et ils sont importants en faveur des A330, comme son diamètre plus petit, quand on parle de 300 Pax et moins !

Après, les bidouillages de CASM, pour passer les 20%, quand on en a besoin, je les laisse aux embrouilleux du Mkg ... 

On peut sortir les chiffres qu'on veut, la réalité est que l'A350-800 n'intéresse personne.

Jeannot a écrit:... le (358) élimine le besoin en A330 Neo et présente de nombreux autres avantages ...

Je serais de votre avis, à condition de disposer dès 2018 d'une seconde FAL à A350 capable de produire 11 unités/mois ... comme cette éventualité ne semble point faire partie du planning stratégique d'Airbus, pensez-vous qu'il soit possible de maintenir au-delà de 2018 le plan de charge actuel de la FAL A330 CEO = 110 unités/an ? Si votre réponse est 'oui', tout va bien ... si c'est 'non', alors ne pas faire l'A330 NEO reviendrait à fermer à terme la FAL A330, laissant à Boeing l'occasion de librement s'emparer des deux tiers du marché WB ? J'abonderais dans votre direction s'il y avait en sous-main une stratégie 'UltraFreighter' sur la base de sub-assemblies A330/340, programmée pour prendre la relève vers cette fin de décade/début de la suivante, pour capitaliser sur le précieux savoir-faire de cette FAL A330/340 pour encore qqs 300 double-fuselages ... mais QUID ? Les Freighters sont encore 'la cinquième roue' chez Airbus ?

Sans vouloir reprendre le débat ... il fallait des moteurs plus légers pour le A358, une structure optimisée, et presque certainement une aile plus petite, pour le rendre compétitif ailleurs que dans l'ULH ... Pour X raisons Airbus n'a pas voulu où pas pu le faire sur ce coup .... le saut pouvait coûter 3 milliards !

Maintenant les A330 NEO vont devoir boucher les trous qq années ... pour pas trop cher !

Et bien malin celui qui sait de quel côté du A350, sera lançé le prochain nouvel avion chez Airbus !

Perso j'ai toujours pensé que si le A330 NEO sortait, il pouvait y avoir un jour un nouvel avion, peut être juste un scale up de A350 bien sous les 400 tonnes chez Airbus !
Et j'ai bien du mal à me figurer un A380 Bi-moteur (Trop lourd!)

Paul a écrit:On peut sortir les chiffres qu'on veut, la réalité est que l'A350-800 n'intéresse personne.

La réalité, ce n'est pas que cet avion n'intéresse personne, c'est qu'Airbus fait tout pour ne pas le lancer (pour le moment du moins) :
- plus d'effort de vente ;
- au contraire, pressions sur les clients (attestée par des récits convergents) pour qu'ils convertissent leur commande en A359 ; HA est le client le plus réticent.

Cette stratégie d'Airbus se fonde sur d'excellentes raisons.

- Le succès combiné du A359 et du -1000 (devons-nous dire A3510 ?) fait que les créneaux de production d'A350 sont déjà tous vendus pour de nombreuses années. La chaîne de fabrication ne pourra atteindre son plein régime (13 par mois, paraît-il ...) qu'en 2018, et même sans ventes nouvelles il restera alors un gros carnet de commandes à exécuter. Enfin, Leahy a dit à plusieurs reprises que ce sont les possibilités de production qui limitent aujourd'hui les ventes des A359 ou - 1000.

- Pourquoi lancer maintenant un troisième sous-type (A358) qui augmenterait le budget d'investissement, se vendrait moins cher à l'unité (car plus petit) et augmenterait l'encombrement de la chaîne de production, au détriment des modèles existants plus rentables ?

- Ne pas oublier que la production globale de la famille A350 est limitée non seulement par la ligne d'assemblage final mais surtout par la capacité globale de la chaîne logistique, c'est à dire par les fournisseurs --> toute augmentation doit être préparée des années à l'avance, c'est comme un très gros paquebot.


Un éventuel A330 NEO serait sans doute moins performant qu'un A358 en termes de CASM/CASK (comme le rappelle justement Jeannot dans son dernier post), mais il ne concurrencerait pas les A350 en production, serait moins cher et disponible plus rapidement (on peut l'espérer, sinon il perdrait une grande partie de son intérêt). Si Airbus va dans cette voie, ce sera pour ces raisons, et aussi parce que leur études de marché auront montré que les modèles A330 existants se vendront désormais difficilement (le statu-quo, financièrement idéal ne serait pas une bonne solution commerciale), alors que le marché accepterait au contraire un A330 NEO avec ses limites et ses avantages. 

Peut-être qu'un jour Airbus lancera un A350 raccourci, sans doute mieux optimisé que l'actuel A358, dans des conditions de capacité de production et de marché différentes.

La réalité, ce n'est pas que cet avion n'intéresse personne, c'est qu'Airbus fait tout pour ne pas le lancer (pour le moment du moins) :
- plus d'effort de vente ;
- au contraire, pressions sur les clients (attestée par des récits convergents) pour qu'ils convertissent leur commande en A359 ; HA est le client le plus réticent.


La raison est simple la chaine de montage supplementaire coute chere est l'a330 à encore un fort potentiel Paul juste du courage chez airbus pour lui donner 10 ans de plus est tailler du 787.    

Il en est de l'A358 un peu comme pour l'A319 : on a désaucissonné pour un certain nombre de tranches, mais on n'a pas pris la peine de dégraisser ... au total, on a un avion inefficient en OWE/seat ! Dans le cas de l'A319 ça donne un très bon range, mais sur le créneau de l'A358 (vs 788/789 ...) du range il y en a à revendre, c'est plutôt du 'Régional' qu'il faut ... mais on sait très bien en faire (bien et pas cher !) avec de l'A330 ... alors Airbus a pris le parti de se concentrer sur de l'A359/351 d'un côté, qui produisent de très bonnes ventes, bien juteuses, comme il faut, puis de faire de l'avion 'Régional' côté A330, avec de la simple paperasse, économisant les 3 G$ de la remise à niveau de l'A358 ... ça me parait plein de bon sens tout ça ! Je ne vois rien à y redire sinon : Bravo Airbus, bien joué !

Je le répète, personne (ou presque), ne veut d'un avion plus lourd, avec moins de volume cargo, moins de capacité pax que le compétiteur offre.

L'A358 a le même volume cargo qu'un 787-8 (28 LD3), est 2 mètres plus court que le 787-9 mais un MTOW 8 tonnes supérieur et une autonomie légèrement inférieur en bonus. Ajoutez à celà les autres trucs propre à la prod d'Airbus mentionnez plus haut et vous avez un avion orphelin qui n'intéresse même pas son concepteur.

Je pensais sans doute à tord que compte tenu de l'EIS prévue du 358 les investissements coté Airbus comme du coté des fournisseurs, sans parler du motoriste, étaient déjà largement dans le tube.

Certes le marché va actuellement vers le haut en termes de taille mais l'avion est là, pratiquement disponible, avec les économies qu'il peut très rapidement apporter et les investissements sont faits alors que pour le NEO il faut repartir sur la planche à dessin et on est loin du poteau d'arrivée. Je comprends ceux qui disent que le moteur est ceci ou cela mais n'oublions pas que le 350 semble meilleur que prévu alors...

Il y a effectivement un problème de FAL. Et si dans la future corbeille de l'accord chinois il y avait un transfert progressif de la FAL 330 vers la Chine ce qui permettrait d'augmenter la production en Europe. Et là je ne parle de Mobile...

Les allemands vont râler mais je crois me souvenir qu'ils ont un différent avec Airbus sur le 350 et qu'ils sont normalement prévus pour le remplaçant du 320...

Pour l'instant un A332 NEO 2018, avec un T1000-Ten et des sharklets serait à moins de 2-3% d'un B787-8, et pour le 333/789, on verra à quel poids sort le B789  définitivement !
Pas sûr du tout que le A358, comme il était prévu ait eu sa chance, contre un NEO où un B789 surtout en dessous de 6-7 000 Nm !

Pour la prod, ce sont les ailes du A350, le vrai bouchon à 13 / Mois, il y a un paquet de millions à mettre pour les machines, Electro Impact, M Torres etc ... plus peut être un nouveau bâtiment chez les GB ! Ce serait intéressant pour une aile de A350 15-20%  plus petite !
Pour le reste, ça devrait suivre de gré ou de force, en multipliant les fournisseurs !

Côté FAL, si Airbus avait voulu, il aurait pu utiliser au moins une part des lignes des A330 pour monter une forme de surge line à 3-4 par mois ... c'est d'ailleurs bien possible qu'ils le fassent dans 4-5 ans à moins que Mobile, ou Séville ne les tente !

Pour Jeannot:
Le coup un peu tordu d'Airbus, qui s'est finalement retourné contre eux, c'est qu'en gardant presque intégralement la configuration du A359, pour le A358, pour gagner du temps alors qu'ils étaient en retard (Et faire des économies au passage), il y avait très peu d'outillages à prévoir, à part les poutres et les panneaux de fuselage sur des machines qui se programment facilement pour des pièces plutôt linéaires et juste à raccourcir !
Evidemment, c'était tentant, surtout avec la pression du A351 qui commençait à bien se vendre ...

Suis pas sûr que Airbus ait délibérément arrêté les ventes, ils ont essayé de vendre le A358, il y a 3 ans, après la "Réforme simplificatrice" entérinant (Je corrige, va pour )10-12 Tonnes de surpoids .... mais ça n'a rien donné d'intéressant, c'était loupé côté Mktg, c'est tout, ils ont augmenté l'autonomie, sans vraiment faire un vrai ULH, et rendu l'avion trop lourd et difficilement vendable pour des missions  sous les 6-7 000 Nm !  
Peut être que l'avance sans ennuis apparents (Et annoncée aux specs) du B789 n'a pas aidé non plus ...

Je maintiens que les 20 % sont au moins là avec au moins 15-16 % uniquement pour le moteur.
 
Vous verrez quand Airbus passera à 296 pax (Farnborough peut être) sur le 358 avec un confort identique au 789 et ses 290 pax que les ventes vont redécoller. Il ne sert à rien aujourd'hui à Airbus de vendre du 358 alors qu'il manque de slots. La solution est dans la possibilité d'augmenter les cadences comme je l'ai dit dans mon post précédent.
 
Le 330 NEO ne fera que consommer des ressources humaines et financières dont Airbus a bien besoi pour ses autres projets. Surtout quand le 358 peut parfaitement faire le job.

20 % par rapport à  quoi pour commencer ??

On verra à Farnborough ce qui s'annonce ... j'ai beaucoup de doutes pour le A358, sauf réforme profonde et ce serait pour après 2018 (Airbus ne va pas le repasser après le A351 sans faire le nécessaire!), et il lui faudra aussi un moteur plus léger, de quoi réfléchir chez RR (Et sur le A380 au passage) un Advance , qui sait ?

Pour Farnborough, je parie mon € sur le A330 NEO ...

De toute façon, quand on le veut, on arrive toujours à fabriquer, les solutions se trouvent quand le carnet de cdes déborde, Boeing a bien réussi à lancer les B787 sur 2 lignes et une surge line chapardée au B767 , malgré de nombreux ennuis, ça fini par avancer, et ils ne sont pas plus idiots chez Airbus !

Mais je ne crois pas que le problème soit la FAL, c'est toute la chaîne logistique. Il n'y a pas que les ailes, beaucoup de fournisseurs auront des problèmes ... Et Airbus n'aime pas prendre ce genre de risques.
--> un A358 optimisé, c'est intéressant à partir de 2020 au plus tôt.

Philidor a écrit:---> un A358 optimisé, c'est intéressant à partir de 2020 au plus tôt.

Soit ... mais comment dans ce cas proposez-vous de jouer l'affaire Hawaïan, qui ne sera pas résolue selon les engagements de livraison contractuels, ce dont ces Messieurs d'Honolulu ne seront à juste titre pas très contents ?

Philidor a écrit:Mais je ne crois pas que le problème soit la FAL, c'est toute la chaîne logistique. Il n'y a pas que les ailes, beaucoup de fournisseurs auront des problèmes ... Et Airbus n'aime pas prendre ce genre de risques.
--> un A358 optimisé, c'est intéressant à partir de 2020 au plus tôt.

Des fournisseurs incapables de répondre à la demande en 2-3 ans, n'en méritent pas le nom...
On en cherche d'autres pour complémenter si nécessaire ... au Japon, en Corée ou ailleurs !
Il y a eu un embouteillage côté CFRP, il se résorbe, les cies se sont équipées côté machines, et même les pre-peg ne sont plus disputés comme il y a 3-4 ans !
Si je vois encore un bouchon, c'est dans les sous assemblages, et le personnel qualifié pour, et il se résoudra    Avec toutes les formations que l'on propose en France ... 

Je crois que Phildar parle de toute la chaine logistique et pas uniquement des fournisseurs. En particulier le transport des gros composants comme les ailes et les éléments de carlingue.

Augmentez la taille de la FAL toulousaine, ou même sa simple conversion, implique la sécurisation de cette supply chain. A ce sujet je suis curieux et soucieux de ne pas voir le projet Super Beluga  avancer ( je peux me tromper).

Ils attendent le Belouga NEO    donc, pas possible de l'annoncer avant le A330 NEO   
pour le transport, ça risque de se terminer chez M. Antonov, si ils ne se bougent pas plus vite ...
sans parler qu'au moindre accident de Bélouga ...  

Philidor a écrit:un A358 optimisé, c'est intéressant à partir de 2020 au plus tôt.

En 2020, Airbus devra contrer le 777X  avec un A350-1100 ou carrément une nouvelle famille, sans parler d'un A380neo et/ou l'A380-900, pas sur que l'A350-800 sera une priorité.

2020 pour le 777X ! Je vous trouve bien optimiste ! Je rajouterai facilement une année et peut être même deux.

Par contre les projets que vous citez font effectivement des sujets que Airbus va devoir traiter dans un futur plus ou moins proche (et il en manque encore au moins un). C'est pour cela qu'il ne lui sert à rien de perdre des ressources préceuses sur le 330 NEO.

Le 358 sera optimisé avec les modifications issues d'une part du travail effectuées sur la carlingue du 359 et par celles du motoriste. Il trouvera tout naturellement sa place auprès dans la game Airbus auprès des clients.

La chaÎne A350 (à cause de la wing2wingbox junction, qui est incompressible) restera limitée à 13-14 unités/mois. Admettons qu'on y produise Y COMPRIS DE L'A358, qui (1) va coûter pour une sérieuse reprise en main des specs env. 3 G€ (je prends le chiffre de Beochien) plus (2) va quand-même être affecté d'OWE surpondéral, héritage de sa grande soeur A359, d'où la nécessité d'abaisser les prétentions commerciales pour en vendre face au 788/789 ... avec l'effet sournois suivant par-dessus le marché : (3) pour chaque A358 produit, ce sera un A359 ou A351 qui NE SERA PAS PRODUIT (on est bien d'accord, on tourne à max 14 u/mois), or, ces deux autres modèles sont les Champions de cette FAL, produisant des ventes juteuses, avec de bonnes marges, lesquelles seront perdues, puisqu'on a vendu un A358 à la place ce qui se traduit par un MANQUE À GAGNER. Au total, faire de l'A358 risque bien de coûter la cravate de quelqu'un de haut placé chez Airbus ?

On peut ajouter encore un autre effet sournois : à terme, l'A358 et l'A332 - CEO ou NEO - produits côte-à-côte vont être assez proches pour créer un overlap commercial ... vendre un A358 c'est donc aussi ne pas vendre un A332 : ça peut donc miner les chances d'encaisser les bonnes marges d'un produit mûr, issu d'une FAL A330 bien amortie dont les ventes seront en recul augmentant le risque d'accélérer sa clôture ... ?