A330 NEO en 2018 ?

Jeannot a écrit:

Nous sommes au moins 2 dans le club. Airbusien car francais et surtout ayant horreur du 777 et du 767 (ke ne suis pas près d'embarquer dans un 787) mais appréciant le 340 et le 380, je pense en affet que tous les motoristes doivent pouvoir monter sur tous les airframes. Après cela resterait le choix du client...

Maintenant il est vrai que PW n'a pas répondu pour le 350 et que la réponse de GE ne correspondait pas à l'appel d'offres. Notons de plus que pour les dernières années sur le 330 RR s'est taillé la part du lion. Cela ne signifie pas que cette position doit être définitive.

Jeannot a écrit:Bis repetitam...

Voulez vous que je lasse nos lecteurs en rétablissant la vérité ? Je peux le faire sans aucun mal.

Beochien a écrit:A 60% ou plus de T700 sur les A330, cela impliquait que RR devait être le premier en ligne pour remotoriser les A330 ...
Pas l'impression que ce soit le cas , plutôt l'idée que RR traîne les pieds (Et je serais enchanté d'être contredit !)
C'est ce qu'ils ont fait RR lors de la remotorisation du A320 NEO, et on a vu où cela mène !

Et cela se comprend d'autant moins, que le bazar annoncé au niveau du A358, n'est vraiment pas nouveau, presque tout le monde l'a vu venir !

Pascal83 a écrit:
Je suis d'accord avec toi pour le 777/767 et A330/A340

Jeannot a écrit:Monsieur Beochien

Juste pour votre information :
. Ni Mr S ni moi même n'avons  encore été bannis de A.news et nos comptes y sont toujours ouverts. Nous avons décidés volontairement de ne plus y poster ce qui peut, peut être, expliquer une certaine baisse de trafic.
. Je crois que Mr S a toujours son compte sur Avia mais il ne l'utilise pas. Pour votre serviteur j'avais demandé et obtenu ma radiation. Je suis revenu chez vous en ne pensant pas recevoir un tel accueil.

Pour l'autre site français nous asons tous que la radiation de Mr S a été à l'origine d'Avia mais  c'est une autre histoire ....

A part cela pour les messes basses et les non-dits restons en là si vous voulez bien.

Je demande juste un respect des deux cotés. De mon coté vous avez du noter que je tenais cette ligne.

Jeannot a écrit:Bis repetitam...

Voulez vous que je lasse nos lecteurs en rétablissant la vérité ? Je peux le faire sans aucun mal.

art_way a écrit:
Par contre nous donner des leçons pour gérer un forum, vous êtes mal placés.

Jeannot a écrit:Monsieur Beochien

Juste pour votre information :
. Ni Mr S ni moi même n'avons  encore été bannis de A.news et nos comptes y sont toujours ouverts. Nous avons décidés volontairement de ne plus y poster ce qui peut, peut être, expliquer une certaine baisse de trafic.
. Je crois que Mr S a toujours son compte sur Avia mais il ne l'utilise pas. Pour votre serviteur j'avais demandé et obtenu ma radiation. Je suis revenu chez vous en ne pensant pas recevoir un tel accueil.

Pour l'autre site français nous asons tous que la radiation de Mr S a été à l'origine d'Avia mais  c'est une autre histoire ....

A part cela pour les messes basses et les non-dits restons en là si vous voulez bien.

Je demande juste un respect des deux cotés. De mon coté vous avez du noter que je tenais cette ligne.

Having served its purpose admirably the Airbus A330 was supposed to fly quietly into the sunset, as the A350 emerged to take on the Boeing 787. The mid-size queen is dead, long live the king: a clear ­succession plan for the crown, to which the A330 is steadfastly refusing to comply.
The runaway success of the A320neo’s re-engining has further clouded the matter. Apply winning formula X to successful aircraft Y, and the result is a sure-fire hit. Isn’t it?
If this was the same situation, perhaps. But the A320neo is not competing against an all-new aircraft. And it’s two years ahead of its re-engined rival. A ­re-engined A330 would be battling the 787, a contest which Airbus fought on paper back in 2005 and ­concluded it would ultimately lose.
Re-engining would bring complexity to a ­programme which is benefiting from simplicity. There is no question that an ‘A330neo’ would sell. The ­question is whether it would sell enough, for long enough, to justify heavy investment and a five-year wait. The A330’s longevity, fuelled by 787 delays, is defying expectation – but that simply makes prediction of future market appeal more difficult.
Airbus hardly seems enthusiastic about the prospect. Having proclaimed the A350 as the heir apparent, it probably doesn’t want a pretender to the throne.

Jeannot a écrit:Comme vous pouvez vous en doutez j'ai ru quelques discussions acharnées voire même plus avec qui vous savez sur le sujet. Au cas où son avis vous intéresse je vais essayer de les expliciter ci-dessous. Ne tirer pas sur le pianiste s'il vous plait.
Les 3  motoristes déjà sur l’A330, doivent penser qu'une vraie opération NEO, accompagnée d'une dose correcte d'optimisation de la cellule, jamais idéale mais capable d’être raisonnable,  devrait durer au moins 4 ans, sans pour autant excéder de 6 ans.
Donc si tous les partenaires, côté production, travaillent bien, Airbus ne pourra garantir l’EIS de l’A330-NEO avant le 31 décembre 2017. C'est encore jouable, pour RR s'il n'a pas de pépins côté Airbus et Sans doute, pour GE aussi. Dans une opération NEO sauf exception le motoriste n'est jamais celui qui prend le plus de temps. Bien au contraire !
Des éléments dans les parages du moteur, comme les nacelles et pylônes (ces derniers étant, “the most complex and costly single bit of metal to have to be developed and cut on any airframe of a modern-day, wide-body jet”) peuvent demander du temps.
Concernant les moteurs :
Pour GE : même si (côté “hardware”) le “core” de son GEnx-2B est “ok”, le moteur dans son ensemble est vraiment “short” en poussée (sa poussée de base n’est que de 63,000 lbs, le supplément récent étant obtenu grâce à la méthode de “thrust bump” / “throttle push”, ce qui laisse le “base-line thrust” / “vraie poussée de base” toujours à 63,000 lbs, niveau à partir duquel il faudrait monter pour atteindre la poussée nécessaire du NEO, qui serait, disons, entre 70,000 lbs et 75,000 lbs  (72,000lbs ?). GE aurait, en tout était de cause,  besoin de refaire la soufflante, et tout ce qui va autour, ce qui représente vraiment beaucoup de boulot ; 
Pour RR, il est inutile de parler du  “core” du Trent 1000, version TEN ou pas,  (“bleedless”, donc) ; il est hors sujet, et n’entre même pas en ligne de compte. Malgré le “design”  fait pour le moteur Trent 1700, en son temps (2005 ?), il est  quasiment certain que RR n’en choisira pas le “core” (“designé” mais jamais construit ?). RR a un choix parmi des “cores” existants,  bien plus rapidement adaptables à un genre d’évolution potentielle et “à jour” du T1700 (ou autre libellé, aujourd’hui), rapidement disponible et facile, et peu coûteux (ou “peu chronophage”) à travailler.  

PS.
Je pars ce soir pour 10 jours avec un accès Internet difficile. Je ne suis pas certain de pouvoir répondre à vos critiques et sarcasmes.  

art_way a écrit:
A part ça, vous n avez jamais posté de message de Mr Sevrien.

VV a écrit:Sans vouloir lancer un polémique, si vous êtes si intéressés par la remotorisation de l'A330 alors que pensez vous d'une remotorisation du 767 ?

Beochien a écrit:Le bashing systématique Anti Airbus de VV, pas nouveau ... et pas intéressant non plus !  
Il ferait mieux de s'occuper de ses Bombardiers ... qui en ont un peu besoin !