A330 NEO en 2018 ?

Bon, comme il ne me restait plus qu'à demander une aide divine ... pour voir un jour l'A330 NEO , ben ...
Le Vatican m'a répondu via A.net , rep ... 114 ! 

Attendre AvWeek du 20 !  Vu par Stich !


In that article, Tom Williams, Airbus executive vice president for programs, says reengining is “an interesting idea, but we are in no rush to do it.” He would like to “focus on the 242-ton version first, and then we can see.” Engineering resources would not be a limiting factor, he says.

In addition to possible reengining, Airbus is studying replacing the fuselage's aluminium alloy skin with aluminum magnesium scandium, which is significantly lighter and could be used without changing production and manufacturing tools, Airbus says. It is building an A330 fuselage panel demonstrator as part of the project.

Bon, avec autant de progrès sur le fuselage, un nouveau moteur sera superflu et trop cher, évidemment !    allez, à lundi   




http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5967582/

InsideMan From Vatican City, joined Aug 2011, 200 posts, RR: 0 Reply 114, posted Fri Jan 17 2014 20:58:12 your local time (2 minutes 18 secs ago) and read 7 times:

can't give proof or source, but A330 neo is a go and A350-8 is shelved...

C'est quoi attendre avweek du 20? Je l'ai ce soir normalement...

Sais pas, c'est à mon tour de plus rentrer dedans AvWeek, avec mon mot de passe  ... mais ça doit être pré-publié ! Et public Lundi !
Mais à en croire Stich (Et le Vatican!), les dénégations d'Airbus prendraient un sérieux coup de mou !
Et si en plus ils touchent à la peau (Curieux Alliage)... je n'imagine pas qu'ils laissent les moteurs derrière ...
C'est quand qu'ils en terminent avec le 242 Tonnes ??

http://www.technology-licensing.com/etl/int/en/What-we-offer/Technologies-for-licensing/Metallics-and-related-manufacturing-technologies/Scalmalloy.html

http://www.dunand.northwestern.edu/refs/files/JOM-0302-35.pdf

Elle doit rentrer en service mi 2015.... Ca arrive ultravite donc

Ben, on pourrait retrouver la date de 2018 ... comme par hasard !
Allez ce n'est pas fini et enterré donc, pour le A330NEO, c'est à priori Tom Williams qui cause !  
Mais tant que je n'ai pas vu un motoriste bouger ...  

P&W ne va jamais admettre de rester derrière le paquet bien longtemps ... à quand l'annonce toute innocente d'un GTF proto centré 70-72 000 lbs pour mettre tout le monde d'accord, peut être un peu en retard ??

J'ajoute que ces alliages AL magnésium Scandium, s'ils se soudent bien et ne changent pas les géométries, peuvent tout aussi bien donner un coup de main aux A320 NEO un jour !

Le vrai coup, est qu'ils diminuent poids et corrosion, en restant cote pour cote, là c'est génial ... Alors, des hublots plus grands, peut être, un jour ??

Airbus va devoir revoir ses énormes contrats d'appros d'AL-Li  ... hum !
Sauf si c'était bien une vraie fausse piste cet Al-Li commandé par montagnes avec un silence radio depuis plus d'un an des fournisseurs d'alliage , re hum ... !  

Bon, si Airbus voulait dépister tout le monde    et semer le doute  , c'est assez réussi   ... même Boeing doit se demander où tout cela mène    .... si tout se confirme   , beuh, un U turn en 1 semaine 

Engineering resources would not be a limiting factor

C'est pas rassurant ça : ça veut dire qu'il n'y a pas d'autre projet important dans le tuyau.

Zebulon84 a écrit:

Engineering resources would not be a limiting factor

C'est pas rassurant ça : ça veut dire qu'il n'y a pas d'autre projet important dans le tuyau.

Cette affirmation peut aussi s'interpréter comme quoi pour Airbus c'est "a piece-of-cake" ?

Zebulon84 a écrit:

Engineering resources would not be a limiting factor

C'est pas rassurant ça : ça veut dire qu'il n'y a pas d'autre projet important dans le tuyau.

Oui ça y ressemble, et je l'avais noté depuis longtemps !

Pas trop de "Grosses charges" avant un nouvel avion :

Pas de nouvel Avion, on s'en doutait !
Un A320NEO qui semble sans surprises, en attente des motoristes !
Pas d'ATR90 à désigner (Pour l'instant)  
Broughton qui en a fini avec les développements de Ailes A400 et A350, et la refonte de l'aile du A380 ... bon, à part les "Tweak" des Ailes de A351 ...
Airbus Miltary va libérer du monde aussi côté RD  !

J'ajoute : Le A380 à réglé ses PB de nervures, et Tim Clark, qui n'a pas décidé pour les moteurs, semble parfaitement calme sur le sujet, il doit avoir ses assurances que ce sera "Traité" prochainement dans le même package   !

Alors on s'assied sur ses mains en attendant un nouvel avion côté BE ??

Bon, il y a quand même du boulot, des développements et des essais en cours  ... mais Tom Williams à raison, ils vont avoir quand même un peu de capacité de développement chez Airbus, une foi le A350 sur les rails, et avant le lancement d'un nouvel  avion  !

FT à Dit :

Cette affirmation peut aussi s'interpréter comme quoi pour Airbus c'est "a piece-of-cake" ?

Ben, si c'est un traitement type A320 NEO , c'est effectivement assez facile, bien que 2 types et 2-3 moteurs différents, ça fait quand même un paquet de pylônes et d'essais pour les certifications !
Mais si ils rentrent dans des changements d'alliages, pour un A330NEO, là ça va se compliquer sérieusement, même en cote pour cote !
Mais pourquoi pas, si ils peuvent tenir le terrain encore qq années après 2020 !

Bon alors Beo, cet aluminium scandium pour les panneaux, ça donne quoi comme allégement?

12% sur les cadres de bicyclettes !   
Mais là ils ont le droit de jouer sur les dimentions!
50% en résistance ...
Plus 24% sur la fatigue !
Probablement moins de corrosion sur la durée de vie !
Un alliage très facile à souder ...

Pour un avion, sais pas Poncho , pas la moindre idée, certainement de l'ordre de gains de l' Al-Li !
Airbus a dû consulter le tour de France quand ils se font les Pyrénées !

. The bicycle frames
showed a 12% reduction in weight, a
50% increase in yield strength, and
a 24% improvement in fatigue life
over the best-selling aluminum bicycle.

Ce serait intéressant de comparer le gain en masse avec le passage à la fibre de carbone dont les processus de réparation semblent encore complexes.

Un nouvel alliage, ce serait surprenant pour un modèle qui se veut bon marché ... Je parie que l'augmentation des prix est plus forte que la diminution de poids.

Ça doit coûter 5 $ du kg en plus au KG comme l' Al-Li, et ..... sur 20 tonnes, ce serait 100 000 $ bon, plus les déchets d'usinage .... mis ça ne mène pas si loin pour économiser disons 2 Tonnes !

A vérifier quand même si c'est sérieux, et dans AvWeek comme annoncé  !

----------- J'ajoute !-------------

Bon, il y a ça qui traîne de Jens Flottau, Aviation Week, repris par :

http://www.wcarn.com/news/31/31899.html

Vu l'original, enfin ! Page 2

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_20_2014_p34-654795.xml&p=2

Extrait : les 2 derniers paragraphes !


Tom Williams, Airbus executive vice president for programs, says reengining is "an interesting idea, but we are in no rush to do it." He would like to "focus on the 242-ton version first, and then we can see." Engineering resources would not be a limiting factor, he says.
In addition to possible reengining, Airbus is studying replacing the fuselage's aluminium alloy skin with aluminum magnesium scandium, which is significantly lighter and could be used without changing production and manufacturing tools, Airbus says. It is building an A330 fuselage panel demonstrator as part of the project.

Donc, ça a l'air sérieux !
Mais c'est juste un signal !

Il ne parle ici que de l'enveloppe du fuselage.
L'Al-Li peut toujours être utile pour la structure et les ailes.

On ne parle pas d'Al-li mais aluminum magnesium scandium. J'ai cherché un peu et tout ce que j'ai trouvé c'est que c'était plus résistant à la corrosion, rien trouvé sur le poids.

Ok pour la corrossion
Et pour le poids...

Pour les panneaux, le poids à gagner n'est pas non plus démentiel, je ne pense pas que ça soit la partie la plus lourde
En revanche, probablement qu'Airbus a quelques idées en termes de maintenance

Surtout dans le fuselage où finalement les sources de corrosion sont les plus importantes

Quand Tom Williams dit ça :

"which is significantly lighter and could be used without changing production and manufacturing tools, Airbus says. It is building an A330 fuselage panel demonstrator as part of the project."

Bon ça veut dire plus léger quand même, et que les essais portent sur un panneau de fuselage ne veut pas dire que ce n'est pas plus largement étendu, peut être tout simplement la pièce la plus délicate et la plus technique à fabriquer (Formage)

La gain de poids est important (12%) mais quel est le poids des peaux ? pas grand chose sur le poids de l'avion
Mais c'est ça de prix
Je dis que pour jouer le low cost, il fait aussi faire aussi bien en coût de maintenant que les avions carbone... -> le challenge et là (et d'ailleurs ça peut ensuite infuser vers l'A320 et l'A380...)

A noter aussi dans tes bons liens que ça peut aussi très bien s'imprimer en 3D cet alliage !

Ben, aprox 900 M2 de peau (Modules) de Cabine, plus les peaux des ailes et les résevoirs, ça fait déjà pas mal (ce n'est pas pour rien que je parle de 20 T possibles!)
L'alliage semble bien convenir pour les profilés aussi, s'ils en font des cadres de bicyclette   alors il peut servir, des stringers jusqu'aux poutres... peut être !
Reste à voir ou Airbus s'arrêtera pour éviter de re-certifier tout l'avion !
Si la piste est bonne ... vu qu'Airbus multiplie à plaisir les fausses pistes !  

Oui pour l'emploi, pas de contre-indication à priori.
Pour le fuselage, ce qui pèse c'est aussi les cadres et les raidisseurs, plus que la peau

Regarde pour l'A350



Avec ça tu ne fais pas 20 t de panneaux

Néanmoins c'est une piste pour Airbus ci ce matériau se marie correctement avec les alliages classiques

Non, je parles plutôt d'une base de 20 T de laminés plats (Tôles) certainement le plus facile à changer côté alliage, et peut être aussi plus facile à re-calculer qu'une myriade de renforts !
Bon, on verra !

J'aimerais connaître l'épaisseur des tôles des modules de cabine du A330, à l’œil côté portes c'est assez épais, mais peut être renforcé spécifiquement ! (On voit environ 10-12 mmm plus un renfort égal !)

Ben en faisant vite un google j'ai ça

http://www.aerodays2006.org/sessions/B_Sessions/B4/B43.pdf : slide 5

Skin 1.6 mm à 3.2 mm à priori 1.6 mm le plus courant ... on fait le calcul sur la base d'un cylindre simple ?

Sinon

The static properties of Corus Ko8242 are
lower than 2524T351 (see Tab. 1), however the
very good damage tolerance properties of the
AlMgSc alloys could permit a beneficial
application in the skin of the forward and aft
sections of the fuselages, in areas driven by
damage tolerance requirements. The very high
thermal stability of the microstructure enables
the application of the creep forming without
spring-back effect. The first application of
AlMgSc is planned for the inner flap of A350.
The alloy is being further developed: the
new Corus Ko8542, with improved static
properties, could be a competitor of Al-Li for
fuselage skin applications.

http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2006/PAPERS/195.PDF

Cylindre

Diamètre : 5.64 m
Longueur A330-200 :58.82
Surface : 1041 m²
Volume d'Alu pour 2 mm de peau : 2.1 m3
Densité : 2.7 -> 5.6 t de panneau (simple épaissaeur, sans les doubleurs et les recouvrements entre panneaux...

On parle donc de 600 kg de moins avec l'AlMGScandium

Aller sur le fuselage en étant généreux : 1 t

Ce n'est pas rien, mais ce n'est pas out non plus

Je voyais les peaux Alu plus épaisses, au moins côté pressurisé, au vu des "Gros" rivetages parfois visibles, mais c'est vrai que avec un couple tous les 60 et qq cm ... et un stringer tous les 20 Cm !

Comparé aux peaux (Et structures de B787 et A350) CFRP de 12-15 mm de mémoire sur les B787, on en arrive à se poser qq questions !

Pas trop le temps de faire la recherche pour les peaux des A350 et A330
Mais c'est ce que j'ai trouvé de manière assez fiable pour l'A330.

C'est assez fin n'est-ce pas !
C'est pour _ça que je disais que l'enjeu peut aussi être la maintenance programmée qui est vraiment plus légère sur le composite (pas de corrosion notamment)

Merci Poncho !

http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2006/PAPERS/195.PDF

Génial ce lien, de ... 2006 !
Bien vu !
La maturité depuis, appliquée maintenant, et ... ça a peut être évolué .... !
Du 10% côté poids dans les applications, pour les AL- Magnésium-Scandium, mais pas applicable partout vs Al-Li !
(Tensile Yield )
Bien moins cher que l'Al-Li, aussi !

Donc emploi mixte à prévoir si le A330 est optimisé !
Et la solution magnésium "Partielle" bien dans le cadre d'un développement low cost   !

Ce genre d'innovations sur le fuselage, est-ce imaginable sans faire aussi une aile nouvelle ? Et donc possible seulement dans un projet à plus long terme ?