A330 NEO en 2018 ?

Je dirais que le PB Mktg, serait de ne pas laisser une avenue au B787 en entrée de gamme WB !
En limitant les A330 aux trajets les plus courts , des clients traditionnels d'Airbus, pourraient bien être obligés de se diriger vers Boeing, faute de solutions, Hawaïan par exemple !

A suivre ...  
Qui sait, peut être un nouvel avion, pas si loin que ça .... 
Un équivalent au B757, commence à être dans le buzz chez Boeing, alors  ... 

Les boules de crystal de FB/JL nous disent que la taille des avions AUGMENTE ... je vois la chaîne A330/340 atteindre facilement la butée de 14 unités/mois, bien avant des cadences comparables pour la FAL A350 ? C'est ce qu'on entend par "Learning Curve" ...

Pour mieux couvrir la plage  :   grands NB] <--  ??  --> [ petits WB (le pb Mktg de Beo, où l'offre d'Airbus présente actuellement un vide que remplit le 788), il suffit de lancer un stretch de l'A321 ... tous ici savent le nom particulier que Frequent Traveller donne à cet avion-là !?

Bon, il y a un membre de A.net qui a dit justement (Et je crois bien que Paul aussi!)
Le A330-NEO n'existera officiellement pas jusqu'au jour où il sera lancé !

Il reste donc cet espoir ... et combien durera le "court terme" ... ?
Je pourrais croire que c'est foutu, si il y avait un projet de remplacement, mais FB a aussi dit, pas d'avions nouveau avant 10 ans, alors ....

Et, des Bélougas lancés pour 30 ans avec des  moteurs vieux de plus de 20 ans... hum ....

Beochien a écrit:Bon, il y a un membre de A.net qui a dit justement (Et je crois bien que Paul aussi!)
Le A330-NEO n'existera officiellement pas jusqu'au jour où il sera lancé !

Il reste donc cet espoir ... et combien durera le "court terme" ... ?
Je pourrais croire que c'est foutu, si il y avait un projet de remplacement, mais FB a aussi dit, pas d'avions nouveau avant 10 ans, alors ....

Et, des Bélougas lancés pour 30 ans avec des  moteurs vieux de plus de 20 ans... hum ....

beo cela a été de meme pour A320 annoce le jour meme, il n'y avais que de la rumeurs.

D'après l'industriel qui s'est confié a Reuters vendredi, le court terme c'est 1 an.

Si finalement ils font cet A330neo, cela voudra dire qu'ils ont fait une erreur stratégique lorsqu'ils ont décidé d'abandonner la première version de l'A350 pour un avion un peu plus grand intermédiaire entre le 787 et le 777. Ils auraient mieux fait de faire rapidement l'A330+ alors envisagé puis un A360 de la taille de 777x.

Mais ils se retrouveraient alors en concurrence frontale avec Boeing, avec la part haute du marché (A360) qui aurait du attendre quelques année encore. Ils ont préféré avoir une offre intermédiaire en concurrençant avec un seul avion les deux modèles de Boeing.

Pour continuer cette stratégie décalée, la solution est peut-être un nouvel avion plus petit que le 787, soit bi-couloir 7 de front, soit mono-couloir long type 757. Si cette deuxième version est choisie, cela peut vouloir dire que la famille remplaçant l'A320 actuel sera une famille d'avion plus grands que les 318-321 actuels.
Il y aurait donc de la place pour une famille plus petite (en concurrence avec les CSeries...), par exemple hybride avec une seule turbine et des soufflantes / hélices entrainées par des moteurs électriques

Si l'A330neo se fait, cette augmentation de taille des mono-couloir sera moins importante, le délai de lancement du remplaçant de l'A320 plus lointain...

Bref, faire ou non l'A330neo modifie peut-être tout le positionnement des futures gammes Airbus, d’où le temps de la réflexion.

Enfin, ce n'est pas parce que ce n'est pas annoncé que les bureaux d'études ne travaillent pas dessus. Et si cela n'est pas économiquement viable ce sera plus facile à annuler si le développement n'est pas officiel.

Zebulon84 a écrit:D'après l'industriel qui s'est confié a Reuters vendredi, le court terme c'est 1 an.

Enfin, ce n'est pas parce que ce n'est pas annoncé que les bureaux d'études ne travaillent pas dessus. Et si cela n'est pas économiquement viable ce sera plus facile à annuler si le développement n'est pas officiel.

Tout à fait d'accord Zebulon !
Airbus a un an (Et peut être moins) pour se décider !
Et effectivement, il y a beaucoup de choix, mais Airbus semble décidé à ne rien lancer de neuf avant 10 ans, EIS ou lancement, on ne sait pas trop !

Bon, je mets perso le cut off au niveau du management de l'aile et des Sharklets, pour voir si le A330 NEO prospère !
Moins ils en font, pour avancer les réformes basiques annoncées , plus il y a de chance pour voir arriver un NEO avec toutes les réformes à la foi  ....

Pour l'instant, effectivement ils doivent travailler dessus (Il y a des infos qui traînent), et aussi avec les motoristes, du moins ceux qui ne traînent pas les pieds pour traire la vache !

Boeing est censé annoncer un modèle de la capacité du B757, vers 2017 !
Classique ou novateur ... On verra, mais ça peut changer la donne, surtout du côté des moteurs de 50 000 lbs (Hou Hou P&W ) ! Bien gros pour lancer un OR ....

En tout cas, l'énigmatique fil "A330 NEO" cher aux bloggers aura fait couler beaucoup d'encre, ici comme ailleurs ! En attendant de voir les choses bouger dans ce sens (??), comptons sur les doigts à plan de charge constant pour l'A330 "tel quel" (PIP minimalistes, 242t, Regional ...): il faut attendre 2021 avant d'espérer trouver de l'A359 libre d'affectation, alors 2014-15-16-17-18-19-20 = sept fois 120 unités = 840 unités (plus, si on augmente les cadences à 14/mois) : nous avons en main une puissante Noria à €€€ sans interférence aucune avec l'affaire des A350 qui avance sur d'autres critères !!! Une dicotomie mktg, deux machineries indépendantes et puissantes : il ne faut surtout pas établir un pontage stratégique entre les deux, au contraire, les relier ferait se brouiller les cartes, on n'y verrait plus du tout clair ?  Or, NEO-iser l'A330 c'est précisément un brouillage des cartes ! Pourquoi faire ? Une machine à vendre qui vaut en théorie 840 x 245.6 M$(*) = 206 G$ jusqu'à fin 2020, il faut manier ça avec du respect ?!`IMHO [(*) = List Price 2014 A333]

Oui finalement, elle me plait bien cette analyse Frequent Traveller... peut être que la remotorisation est justement ce qu'il ne faut pas faire ? Mais comment assurer le prod de 15-20 bicouloirs pour faire 50% de PDM face à Boieng ?

Il faut d'abord que JL, termine ses "affaires" en cours côté A330, notamment les 25-30 qu'il doit conclure en Chine, régionaux où pas, on verra, 300 avions A330CEO dans le carnet, y compris F et MRTT, ce serait une bonne base pour voir arriver 2018  !

Noter qu'à la cadence actuelle, il n'y aura plus de A330 à fabriquer avant fin 2016 !
Et dieu seul sait ce que sera capable de sortir Airbus en 2017 côté A350, je dirais une soixantaine !
On risque de voir Boeing passer les livraisons Bi-Couloirs d' Airbus en 2017 -18, à plus du double, voire à 3/1 (220-240 B, vs 70-110 A)

Après, les rentrées Chinoises, ça risque d'être assez clairsemé pour les A330 ... entre top up, MRTT, Bélougas, et petits clients !
Les décisions s'imposeront bientôt, dans un sens où l'autre, mais certainement avant Farnborough !

En 2020 les divers moteurs des A330 auront 30 ans, c'est tout dire !
Aucun avion commercial de la planète n'aura des moteurs aussi obsolètes ... même les Russes !

Garder à l'oeil la re-motorisation de l'A380, qui est un des élément qui peuvent compter !

Et la décision à long terme d' Airbus de lancer son prochain nouvel avion, au dessus où en dessous du A350, une décision stratégique d' Airbus, qui doit commencer à se dessiner, à défaut de se matérialiser (2016-17 me paraît une belle date pour un lancement !)
Perso, je ne pense pas qu'un vrai nouveau MC soit le premier lancé ...

La réponse à la préoccupation de Poncho (post # 309) c'est le Ramp-Up A350, un pari industriel qu'il s'agit maintenant de GAGNER !! Terminer les essais-en-vol, livrer le N° 1 puis OUVRIR LES VANNES ! En soignant la machinerie à produire qui tourne à côté : ne pas oublier que si le Break-Even A350 s'espère atteint vers 2020, c'est l'A330 (et bien sûr l'A320) qui pendant ce temps-là permet de payer les factures !

Ben, côté ramp up de A350, il va falloir en parler sérieusement à Spirit (Et qq autres) qui ont déjà mis en retard les protos ...
Un A330CEO en sévère déclin, ne payera plus grand chose vers, et après 2017 ...
Et un A380, sans nouveau moteur non plus ... même s'il a passé son break even avant de s'éteindre faute de re-motorisation !

Noter qu'avec 2 FAL 1/2 et une EIS Oct 2011, Boeing n'a fabriqué que  65 B787 en 2013 !
Ce seront certainement une bonne centaine en 2014  !
Alors que la bonne vieille FAL du B777, en a sorti une centaine aussi !

Frequent traveller, le break even pour 2020 ça sort d'où ?

Boeing en sont à 6/mois avec leur 787 (lancé quand, déjà ?), alors que le Break-Even (correction : le seuil de rentabilité interne, critère sur lequel les prix sont fixés ?) du programme se calcule sur 1200 unités livrés, bonjour l'optimisme ! Et ils n'ont pas fini de courir derrière la suite des teething problems ! C'est avec le 777 qu'ils chauffent la marmite (+ 737). Au total (avec le 767) 15 WB/mois, comme l'a dit Poncho  ... c'est jouable, mais il ne faudra pas se tourner les pouces côté A350 ! Les tiers sub-assemblistes qui trainent les pattes, vite, les faire passer en Audit puis au besoin : les intégrer dans la famille ?! Pour ce qui est de vendre de l'A380/A330 'tels quels', Beo : en apparence, FB/JL connaissent leur affaire, ne croyez-vous pas ? Toute la difficulté de ce job, c'est de VENDRE CE QUE L'ON PRODUIT !! Un forte demande + la croissance des marchés les y aideront !

Me suis-je fourvoyé ? est-ce 2022 ? quel nombre d'avion produits/livrés utilisez-vous vous-même pour atteindre le BE de l'A350 ?

Bien sûr que JL et FB connaissent leur JOB !
Juste se souvenir qu'une minute avant l'annonce du A320NEO, il n'y avait pas de A320NEO !  
Comme le dit Pascal !
C'était bien joué ! Et ils ont fait courir Boeing !

Et nul doute qu'ils savent suivre une courbe de cdes, surtout quand elle baisse !
Et voir si la jonction vas se faire proprement ou pas ... et à quel prix, et quelles ressources engineering peuvent être disponibles !

Pour moi , la grande inconnue, est de quel côté ils pensent lancer le prochain nouvel avion, et ils doivent déjà y plancher un peu ...  !

Oui Beochien : ce qui vraiment fait vibrer les méninges de plaisir c'est un vrai programme tout neuf, là je vous suis 100 % ... le dernier en date c'est l'A350, qui vole déjà !! Notre imagination a soif !

Côté paxliners, je trouve la palette de l'artiste bien couverte de toutes les nuances souhaitables ... on peut bien sûr y ajouter une petite tâche de couleur ci et là, mais il n'y a ni carence ni urgence !

Par contre côté TEU-liners, tout reste à faire (mais on en discute déjà dans un autre fil !) : à mon sens, tant qu'on se cantonne dans de l'ULD-liner (= paxliner-F) on passe à côté du marché ?

pas vu un forum sur le 330 régional un article de air et cosmos sur les objectifs en chine sur le 330 régional
http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/objectif-chine-pour-l-a330-300-regional.html

Ben, oui ... j'ouvre A/C !

Autre différence, les moteurs sont « réglés » pour fournir un peu moins de puissance. Rolls-Royce a d'ores et déjà garanti que son moteur Trent 700 serait proposé dans une version dont la puissance maximale serait réduite de 33 à 31 tonnes. Un simple réglage du Fadec (calculateur de régulation numérique) le permettra. Cela devrait également permettre de réduire la consommation du moteur et surtout son usure.

Un T700, régulé vers le bas, c'est comme pour le T800/ T500
Une petite diminution de la conso, mais loin d'être proportionnelle, et une forte diminution de l'usure ... 
Les bonnes aptitudes du 3 Arbres, à la montée compenseront pour des moyens courriers !
Contrairement aux A345-6 Long Haul , pour lesquels cette différentielle de conso n'a vraiment pas aidé, et une montée rapide, pour un vol de 10 000 km, n'est guère significatif  !

A part cela le bas de gamme des WB Airbus reste sans réponse, avec la mise du A330NEO sur le back burner ...  et le futur allongement du A358 !

Le trou s'agrandit dans la gamme Airbus !
Et même pas sûr que les B788 le bouchent !

Un thread est né chez A.net, pour regarder les solutions possibles, pour ce que ça vaut !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5972117/

Pour ceux qui ne croient pas une minute que les A330CEO pourront tenir bien longtemps ... il reste la part du rêve ...
Peut être un nouveau petit WB, un sacré défi !
Perso je surveille les motoristes .. et leur intéressant silence radio, pour l'instant !  

Tout (et même plus !) a déjà été dit sur ce sujet, mais je ne résiste pas à l'envie de mettre mon grain de sel, en défendant l’attitude réservée d’Airbus. 

Je constate d'abord qu'aucun démenti d'Airbus à ce sujet n'est pris au sérieux sur les forums d'enthousiastes - en d'autres termes, "non" n'est pas considéré comme une réponse, tant les commentateurs, sur ce forum ou sur d'autres, sont convaincus que ce projet est une évidence ! Pourtant, s'il y a une évidence, c'est qu'il y a matière à hésiter. Quelles peuvent être les raisons d'Airbus ?

La première question-clé n'est pas technique, c'est l'intérêt commercial du projet. Il dépend non des ventes prévues mais du supplément de ventes possible par rapport au 330 actuel. Or, Airbus a vendu 77 A330s cette année (hors annulations de freighters) et voit encore un potentiel pour plusieurs années. De combien s'accroîtraient les ventes, dans plusieurs années, avec un NEO ? La réponse est loin d'être évidente, car le 330 actuel peut encore bénéficier des difficultés du 787 (Boeing est peut-être plus loin de 100 livraisons par an qu'il ne laisse croire). Alors, même si quelques clients (parmi lesquels Air Asia seul s'est fait connaître) parlent à Airbus d'un NEO, le supplément de ventes ne serait peut-être pas décisif.
--> Première hypothèse, Airbus voit des ventes possibles, mais pas beaucoup plus qu'avec l'A330 actuel.

La deuxième question-clé est la possibilité technique de mettre au point aujourd'hui un produit compétitif sans investissement lourd. J'ai l'impression qu'Airbus n'est pas enthousiasmé par les offres des motoristes, qui proposent au mieux des évolutions de produits déjà sur le marché. Relancer un avion en le remotorisant avec les moteurs que son concurrent utilise depuis déjà plusieurs années, c'est à dire sans vraie amélioration, est une stratégie risquée. Un NEO aujourd'hui serait moins efficient que son concurrent en place, arriverait sur le marché six ans environ après lui (donc marché saturé en commandes sinon en livraisons). Malgré quelques atouts sur d'autres plans (fiabilité, éléments communs avec des flottes existences), je ne connais pas beaucoup de programmes lancés dans ces conditions !
--> Deuxième hypothèse, Airbus ne croit pas qu'un NEO fait à l'économie serait aujourd'hui compétitif, ce qui ramène à la première hypothèse.

La troisième question-clé est le calendrier de lancement. Partir rapidement est le choix intuitif, mais pas forcément le bon. Le choix des options techniques disponibles dépend en effet de la date de début du développement. Ces options ne seraient-elles pas meilleures dans un proche avenir ? je me réfère aux propos sur les conditions difficiles à réunir évoquées par Airbus, que j'ai tendance à traduire comme signifiant "peut-être, à condition qu'un moteur plus performant soit offert avant qu'il ne soit trop tard".
--> Troisième hypothèse, Airbus ouvrirait le dossier seulement s'il disposait d'un moteur meilleur que celui du 787, ce qui modifierait les données des hypothèses 1 et 2.

La quatrième question-clé est l'évaluation par Airbus des perspectives d'un dérivé du 350. Le -800 a à mon avis été excessivement décrié (il serait bien meilleur que n'importe quel NEO), et Airbus pense peut-être faire de lui dans quelques années, sous une forme modifiée, un produit commercial intéressant, pour bien plus longtemps qu'un NEO. 
--> Quatrième hypothèse, Airbus croit plus aux chances d'un dérivé du 350 qu'à celles d'un dérivé du 330.

La cinquième question-clé est la valeur de l’avantage qu’il y aurait, en termes de production et donc de volume de ventes, à relancer la chaîne de production du 330. Ne surestimons pas cet avantage, qui serait indéniable mais temporaire, car le produit lui-même, n'étant pas compétitif, ne pourrait pas se maintenir longtemps sur le marché et pourrait s'effondrer brutalement. 

--> Cinquième hypothèse, Airbus estime que le gain de production et de part de marché ne serait pas durable, et préfèrerait une stratégie à plus long terme.

Très bonne analyse Philidor !
J'y ajouterai un élément : Est-ce que Airbus s'estime en position de certifier tous ces nouveaux modèles dans des délais raisonnables.
Et finalement une réserve : Même en tenant compte des hard discounts consentis à certaines compagnies, le prix d'un seule avion est de l'ordre de 120 M$, donc le milliard que coûterait l'A330Beo serait récupéré sur 8-10 ventes. Ce serait assez facile à récupérer sur le marché actuel, avec un peu d'encouragement de la part du 787 !

L'analyse de Philidor, est dans la ligne officielle d'Airbus et de RR !
C'est bien! 

On peut aussi penser qu'après la cde Chinoise à priori proche, pour un petite trentaine de A330, peut être régionaux, les ventes descendent rapidement ... et que même si Airbus se dirige vers les 13-14 A350 par mois vers 2020 !
Et certainement  nettement moins en 2018 , même avec les derniers A330CEO, et vec moins d'une vingtaine de A330 à produire par an !
C'est mon schéma Mktg !
Le Mktg Airbus , peut il laisser ce trou se creuser, et laisser un marché d'une vingtaine de double couloirs par mois à Boeing ... j'en doute ??

C'est certainement en partie dans les mains des Motoristes ... la suite, on verra si Airbus arrive à se faire respecter !

A suivre ! 

Beochien a écrit:L'analyse de Philidor, est dans la ligne officielle d'Airbus et de RR !

Je vais finir par penser que RR ayant pour l'instant la seule motorisation de l'A350 et une autre sur le 787 se dit qu'après tout, mieux vaut prendre ce qui reste de l'A330 et prendre ensuite le relais sur les autres aéronefs. Pourtant, quand on se fait exclure du 777X, du MAX, du NEO, est-ce bien raisonnable ?

S'il n'y a pas de nouveaux moteurs pour A330-A380, c'est simple, c'est moins de moteurs à faire pour RR...

Si Airbus n'annonce pas d'ici la fin de cette année le NEO, j'imaginerai mal Airbus tenter de le lancer après 2014.

Hé oui 2014, sauf réforme énorme pour le A330NEO (Aile, Al-Li etc ...) peu probable !

Ben, RR il a plus à perdre qu'à gagner, ils sont à 60 % + sur le A330CEO actuel, et à 100% sur le A350 !
Plus à perdre qu'à gagner ... Airbus aura du mal à compter sur eux pour lancer le A330 NEO s'il sort !
Par contre le A330 CEO régional, leur va comme un gant !

Bien, il semble bien que RR n'ait pas tiré les conclusions du  Fiasco du A320 NEO !

Je peux croire qu'un A330 régional peut survivre avec ses moteurs actuels améliorés. Sur un Pékin Shanghai, la conso n'est pas énorme.
Le calibrage de l'avion est sur 2700 Nm à 40 t de charge utile, moins que les A320 !
On va faire du cycle, du cycle et du cycle et la cycle ça coûte cher en potentiel moteur... (et d'ailleurs pas sûr que le T700 soit le mieux placé pour bouffer du cycle).
Le non alourdissement d'un A330 non NEO est en outre intéressant sur des étapes courtes et pour les taxes aeroportuaires
Le 737MAX est le parfait exemple : il sera toujours plus lourd qu'un 737NG pour une mission donnée, donc plus cher à faire évoluer sur les aeroportes;

Par contre il manquera un 250-300 places avec des jambes plus longues, et je ne vois pas l'A330 242t faire longtemps illusion (en tout cas, pas après 2020), sauf mauvaises surprises en coûts de maintenance sur les 787 (et ses moteurs)

Bon, comme il ne me restait plus qu'à demander une aide divine ... pour voir un jour l'A330 NEO , ben ...
Le Vatican m'a répondu via A.net , rep ... 114 ! 

Attendre AvWeek du 20 !  Vu par Stich !


In that article, Tom Williams, Airbus executive vice president for programs, says reengining is “an interesting idea, but we are in no rush to do it.” He would like to “focus on the 242-ton version first, and then we can see.” Engineering resources would not be a limiting factor, he says.

In addition to possible reengining, Airbus is studying replacing the fuselage's aluminium alloy skin with aluminum magnesium scandium, which is significantly lighter and could be used without changing production and manufacturing tools, Airbus says. It is building an A330 fuselage panel demonstrator as part of the project.

Bon, avec autant de progrès sur le fuselage, un nouveau moteur sera superflu et trop cher, évidemment !    allez, à lundi   




http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5967582/

InsideMan From Vatican City, joined Aug 2011, 200 posts, RR: 0 Reply 114, posted Fri Jan 17 2014 20:58:12 your local time (2 minutes 18 secs ago) and read 7 times:

can't give proof or source, but A330 neo is a go and A350-8 is shelved...

C'est quoi attendre avweek du 20? Je l'ai ce soir normalement...

Sais pas, c'est à mon tour de plus rentrer dedans AvWeek, avec mon mot de passe  ... mais ça doit être pré-publié ! Et public Lundi !
Mais à en croire Stich (Et le Vatican!), les dénégations d'Airbus prendraient un sérieux coup de mou !
Et si en plus ils touchent à la peau (Curieux Alliage)... je n'imagine pas qu'ils laissent les moteurs derrière ...
C'est quand qu'ils en terminent avec le 242 Tonnes ??

http://www.technology-licensing.com/etl/int/en/What-we-offer/Technologies-for-licensing/Metallics-and-related-manufacturing-technologies/Scalmalloy.html

http://www.dunand.northwestern.edu/refs/files/JOM-0302-35.pdf