A330 NEO en 2018 ?

Presque aussi incohérent que vos constantes diatribes Anti Airbusiennes VV, sur votre site !
Il ne faut pas cracher dans la soupe, vous avez travaillé à Airbus !
A la niche VV !

Merci à Power 8 ...€€€€€ !

Bonjour à Bombardier, chez qui vous travaillez  !
Bonjour à Djakarta  !
Bonjour à Checklist au passage, un "digne" disciple !

j'ai besoin du lancer de chaussure !! 
Ca manque dans les emoticons Art Way !

Merci Pascal pour cette liste de clients et les évolutions qu'ils feraient de leurs commande de 358. Bien vue. Ce qui me gène c'est Hawian, qui avait besoin des grandes jambes du 800 pour ouvrir un business entre les iles et l'Europe et je ne pense pas que le 330 même Beo puisse le faire.

Exact, Hawaïan, c'est le casse tête de JL, surtout que c'était déjà juste pour remplir le A358 sur l' Europe ... !

pascal83 a écrit:

Paul a écrit:

Airbus n'a pas vraiment d'autre choix, les clients qui ont commandé l'A350-800 veulent un avion NG, ils ne prendront pas des A330. Donc c'est l'A359 ou ils se tournent vers Boeing.

Je pense que tu vas vite en conclusion il n'y aura pas annulation les compagnies ayant en commande des a350-800 peuvent ou prendre de l'a330néo ou passer vers l'a350-900, j'ai fournis la liste des clients seul une annulation probable suite au dépôt de bilan de la compagnie.

AIRASIA 10 A350-800 peu prendre des a330néo
TAM passera en 900
YEMENIA financement très faible peu prendre des a330 ou faire 5/5
USAIRWAYS a passé toute sa commande en a350-900   
Libyan Airlines 4 a350-800 possède des a330 donc peu prendre de a330 ou des a350-900
Kingfischer a commandé 5 a350-800 mais certainement annulé
ILFC pendra des a350-900 en remplacement des 6 a350-800
HAWAIIAN AIRLINES a commandé 6 a350-800 possède des a330 aucun problème pour l'a330-néo
AWAS a commandé 2 a350-800 elle annulera ou transfèrera vers a330/a350 selon son client.
ASIANA AIRLINES  a commandé 8 a350-800 mais a des a350-9 et 1000 en commande et possède une flotte d'a330-300 aucun problème pour elle.
AIRCRAFT PURCHASE FLEET a commandé 12 a350-800 c'est le loueur d'Alitalia montage financier elle prendra du 900
AEROFLOT a commandé 22 a350-800 a déjà transférer 14 en 900 devrait faire de même avec le reste.

pascal83 vous souhaite une bonne et heureuse année 2014

Pour l'instant, l'A330 neo n'existe pas (et ne sera pas dispo avant 2018 au mieux s'il est lancé) donc c'est l'A359 ou un 787 (dans le NG) pour remplacer un A358. Ils prendront tous des A359, même Hawaiian, de toute façon l'A359 peut faire tout ce que l'A358 pourra faire avec quelques sièges en plus et est disponible.

Beo... Tu n'as pas souhaité la bonne année a vv...
Il n'a pas tord...
Mais boieng n'a pas encore  complètement reussi le 787
Et le xwb ne se vend pas moins que le 787

N'est ce pas?

J'ai toujours eu du mal à traiter avec certaines catégories de rongeurs de mauvaise foi pratiquant le bashing unidirectionnel  ... désolé Poncho !
Mieux vaut les maintenir à l'écart !
Pour qq clicks de moins, tant pis ...

Garde en tete que lui a les pieds (et les mains) dans le domaine... 
Et que j'aimerais avoir  son sentiment sur la stratégie de Boeing aussi :-D

Tu auras toujours des réponses biaisées, il est naturellement "Tordu" !

Pourquoi ne pas le lui demander sur son site ... tu retrouveras Check  List et qq autres pour faire la fête !
On n'a pas besoin de ramener cette pollution ici ...

Les seules données à jour qu'il a, sont certainement celles de Bombardier, et celles là tu ne les aura pas !

Juste mon idée !

Et ben je ne suis pas d'accord. Et si vv est opiniâtre... Il est cependant courtois.
Et s'il a des choses a nous dire... On a tjs la possibilité de répondre et de débattre...
Qu'en penses tu ?

Sans moi ... je ne rentre pas dans son jeu, et c'est son jeu, un bashing insidieux, unidirectionnel permanent et très correct !
Et un checklist dans la foulée,pourquoi pas !
Et pourquoi pas le  , il sera courtois qq temps c'est certain  , et qui encore .... !

J'aime bien quand on me fait confiance...

Je peux donc compter sur ton mutisme si vv ose revenir? Peut etre que jeannot ou aeroduo5 ou soyons fou moi même :-) 

Sur ce dodo, demain rentrée

Mutisme absolu !
Plus envie de batailler, du tout !

Jolie ta photo mais je préfère celle de noel  

Admin a écrit:Garde en tete que lui a les pieds (et les mains) dans le domaine... 
Et que j'aimerais avoir  son sentiment sur la stratégie de Boeing aussi :-D

Puisque l'on me le demande, je vous propose de relire ce que je pense de la stratégie de widebody de Boeing que j'ai décrite en public depuis 2009. http://wp.me/piMZI-sS

Je n'ai pas changé mon opinion d'un iota depuis le temps.

Je crois que tout est décrit sur le post. Si ça vous intéresse, évidemment je vous invite a suivre d'autres liens dans le texte.
Il me semble que c’était très simple à comprendre. Il n'y a pratiquement rien à dire là dessus.

Si je me permets de le dire, c'est que je pense ces américains ne se posent pas beaucoup de questions et ils avancent tête baissée et a fond la caisse. Apparemment ça les dérange pas de fonctionner comme ça.

Paul a écrit:
Pour l'instant, l'A330 neo n'existe pas (et ne sera pas dispo avant 2018 au mieux s'il est lancé) donc c'est l'A359 ou un 787 (dans le NG) pour remplacer un A358. Ils prendront tous des A359, même Hawaiian, de toute façon l'A359 peut faire tout ce que l'A358 pourra faire avec quelques sièges en plus et est disponible.

Si nous devions avoir un 333 Beo il faudrait essayer d'aller plus vite ou alors ne pas le lancer. Politiquement il faudrait une EIS en 2017. Les motoristes pourraient être prêts si le lancement ,e tarde pas trop. Pour le 359, certes il peut remplacer le 358 mais pour Hawaiian j'ai un peu peur pour l'autonomie.

La différence entre les deux est minime, à moins qu'Hawaiian ait des ambitions en Afrique et au Moyen-Orient. Du site d'Airbus de Hawaï:

A350-800


A350-900

400 Nm c'est 5-7 t de fioul en plus ? non ?

Différence d'autonomie = 950 km (15 300 - 14 350) et le fait de faire voler du métal vide. Mais bon... 

VV a écrit:

Admin a écrit:Garde en tete que lui a les pieds (et les mains) dans le domaine... 
Et que j'aimerais avoir  son sentiment sur la stratégie de Boeing aussi :-D

Puisque l'on me le demande, je vous propose de relire ce que je pense de la stratégie de widebody de Boeing que j'ai décrite en public depuis 2009. http://wp.me/piMZI-sS

Je n'ai pas changé mon opinion d'un iota depuis le temps.

Je crois que tout est décrit sur le post. Si ça vous intéresse, évidemment je vous invite a suivre d'autres liens dans le texte.
Il me semble que c’était très simple à comprendre. Il n'y a pratiquement rien à dire là dessus.

Si je me permets de le dire, c'est que je pense ces américains ne se posent pas beaucoup de questions et ils avancent tête baissée et a fond la caisse. Apparemment ça les dérange pas de fonctionner comme ça.

Bon on a

787-8 actuel, 242 PAX <8200 Nm
787-9, 2014, 280 PAX < 8500 Nm
787-10, 2018, 320 PAX < 7000 Nm
777-200LR, actuel, 310 PAX > 8500 Nm
777-8, 2021, 350 PAX > 8500 Nm
777-300ER, actuel, 386 PAX, < 7800 Nm
777-9, 2020, 407 PAX < 8200 Nm

vs

A330-200, 246 PAX, 2015, 7200 Nm (2 classes)
A358-800, 2018 ?, 276 PAX, 8250 Nm (2 classes)
A330-300, 300 PAX, 2015, 6100 Nm (2 classes)
A350-900, 315 PAX, 2014, 7750 Nm (2 classes)
A350-1000, 368 PAX, 2017, 8000 Nm (2 classes... 8400Nm 350 PAx 3 classes)

Quel serait le pb pour passer à l'A330NEO ? l'A350-900 est en fait beaucoup plus grand que l'A330-300 puisque 315 = 48/267 pour l'A350 où l'A330-300 est à 36/264, avec capacité biz équivalente, l'A350-900 est donc beaucoup plus grand.

Je note aussi, l'avantage du 787 sur l'A330 se creuse pour les configs avec peu de premium (en général l'avant de la cabine est assez similaire) et bcp d'économie (tout en restant à 8 de front sur l'A330). Et qu'on peut oublier en éco le 787 à 8 de front (la possibilité prévue à l'origine a été utilisée dès l'origine pour faire face aux pb de développement). L'option reste possible pour les A330 tout en étant nettement moins confortable.
Je note que le 777x est d'office à 10 de front, la marge d'amélioration "offerte" par une passage de 9 à 10 de front sur le 777 classic ne sera pas possible. A priori elle reste possible sur l'A350 (mais à quel prix pour le confort !)

Sait-on si Cathay a décidé aujourd'hui de mettre 10 de front dans ses 777x ?

Donc pourquoi pas un neo pour l'a330

Par contre, procéder en deux vagues comme pour l'A320 peut être intéressant : 1) les sharklets, 2) les moteurs ... histoire de soutenir les sacro-saintes valeurs résiduelles . 1) et 2) peuvent être simultané si 1) devient retrofitable

Airbus dispose avec le fuselage des A330 d'une section bien adaptée pour la gamme 200-300 PAX 2 classes normes long range (difficilement adaptée au delà on l'a vu).

Reste à attendre et voir

Beochien a écrit:Exact, Hawaïan, c'est le casse tête de JL, surtout que c'était déjà juste pour remplir le A358 sur l' Europe ... !

t'avais-je déjà montré ça



On parle de la version 238 t ... (et bien lourde en pax 294 PAX, avec seulement 18 biz @45 in de pas ....).
La version 242 t rajoute 300-350 Nm pour dire), ça n'ouvre pas la Brésil, pas l'Inde, ni la totalité de l'Australie.
Et ne couvre peut être pas les besoins "cargo"
Que peut faire un neo ?
Que peut apporter un A350-900 ?

Je ne sais pas ce que Airbus va annoncer lundi concernant ce sujet (d’ailleurs je ne serai pas en France et aurai un accès très limité à Internet) mais  essentiellement nous allons rentrer (en fait nous y sommes déjà) dans une période de timing très serré.

Cet avion s’il se fait doit sortir au plus tard fin 2018 de manière à pouvoir ne pas arriver trop tard sur le marché et avoir une durée de vie permettant un RoI minimal. Si on parle d’un véritable Neo avec moteurs, nacelles, pylônes,  le cycle de développement ne peut être inférieur à 4 ans. Cela induit une prise de risques maximum pour tous les acteurs concernés.

De l’autre coté une succession d’améliorations par petites touches successives de l’avion, l’investissement est beaucoup moins grand et les profits plus intéressants.

Mais cela ne veut pas dire que l’avion ne sera pas lancé...   

Jeannot, je trouve 2018 déjà bien tard perso ... 2018 c'est la mise en service du 787-10...

L'amélioration continue, oui ça peut être finalement une bonne piste
Mais personne ne rebondi sur mon histoire de bruit...

Pour le bruit
Hypothèse stage 14 = stage 4 - 7 dB = stage 3 - 17 dB
http://www.broward.org/Airport/Community/Documents/Stage5dec15presentationada.pdf

A330-200 238t avec les derniers moteurs pour chaque motoriste
CF6-80E1a4 : marge / stage 3 = 13.4 dB, marge / stage 4 = 3.4 dB ne passe pas stage 14
PW4170 : marge / stage 3 = 13.9 dB, marge / stage 4 = 3.9 dB ne passe pas stage 14
T772-C-EP : marge / stage 3 = 18.1 dB, marge / stage 4 = 8.1 dB passe stage 14 (juste, à voir si il passe à 242 t !!)

Le bruit est donc bien un pb je pense, même si le Trent fait "presque" des miracles

Pour comparaison, les A350 et 787 sont autout de 25-30 dB de marge stage 3

Parler trop tôt d'un éventuel A330 NEO - alors qu'on livre les A330 ceo au rythme de 120 unités/an - n'est-ce pas se tirer une balle dans le pied ? L'A330 marche bien, il vaut mieux pas trop y retoucher ! Par contre, NEO-iser l'A340, cela me paraît opportun, pour booster l'offre WB chez Airbus, pour mieux contrer le doublet 787 + 777 ? Revamper l'A340 laisse intacte la position de l'A330 sur le marché, et attaque Boeing sur son aile ULH, à faible coût donc à risque ROI maîtrisable ? Toute stratégie visant à freiner les prises de commandes WB chez l'adversaire est bonne à prendre, même le retrofit en NEO pour les A340 en service, pour prolonger la vie utile/accoître les Residual Values ?! La bataille WB de fait se joue au plan INDUSTRIEL, il faut paufiner les offres qu'on a, augmenter les cadences, construire ... les inventions, on en a avec l'A350 ! Des pylônes NEO adaptables à l'A340, on en a déjà quasiment tout prêts avec la série A32X NEO ?

Airbus livre près de 2x plus d'A330 qu'il en vend, il y aura définitivement des choix à faire, et surement pas du côté de l'A340.

Paul a écrit:... il y aura définitivement des choix à faire, et surement pas du côté de l'A340.

Les choix à faire concernent avant tout les développements de la famille A350 ... je propose ici de paufiner des choix qui ont déjà été faits ... l'A330 n'a pas été un mauvais choix ?

L'A340 n'est plus en production, l'outillage dédié n'est surement plus sur la FAL, sans parler du diamètre du GTF.

Pour le bruit je relance : avec la dimension MTOW pour prendre en compte les versions "regionales"

En CF6-80E1A2 à 202t un A330-200 regagne un peu de marge à 16.1dB, toujours insuffisant pour un stage 14 futur.
En PW4170 et 202 t, c'est 16.0 dB de marge : toujours insuffisant pour un stage 14 futur.
En Trent772C EP c'est 20.3 dB

En niveau de bruit brut un A330-200 238T CF6-80E1A2 fait autant de bruit qu'un A346-643 à 380 t, plus de bruit un A380-842 à 575 t !

Même si le stage 14 ne serait pas imposable aux avions existants, ça reste quand même un benchmark