GEnx "Bleedless" (B787) & GEnx "Bleed-Air" (B747-8)

Bien intéressant !

La séparation de la Gear Box, pour la part de l'homologation, et responsabilité !
Réf les GB des B787 d' ANA !

Et pour le GEnx ...1B /vs 2B !
Et les poids des Alternateurs à prendre en compte, c'est certain !
Je crois qu'à la fin la plus grosse différence de poids doit venir de la dimension de la nacelle !
Ne pas oublier non plus le poids du Fan, il peut trés bien y avoir une centaine de kg en moins qui se promène sur le 2B !
Et ...un étage de moins côté Turbine BP, sur le 2B, de mémoire, encore 100 kg, certainement !

JPRS

Sauf erreur de ma part, la prise de mouvement et les renvois font partie du moteur
C'est qu'on branche dessus qui n'est pas dans le périmètre...

OK merci Poncho, pour éclairer !
Pourtant c'est Avio qui fabrique le pignon de prise, l'arbre, la réduction et les pignons !
Allez comprendre comment est traçée la frontière ...

Le genx2b de shanghai c'est pas le fan midshaft
http://www.ntsb.gov/news/2012/120927.html
Alors c'est quoi donc?
A suivre

Vu , j'édite, par ce que ton lien va dans le gruyère ! pour moi du moins !

Re-lien, à voir ! Bizarre quand même !
Le même, beuh ...

http://www.ntsb.gov/news/2012/120927.html
NTSB provides investigative update on GEnx-1B engine failure in South Carolina




September 27, 2012




WASHINGTON - This is an update on the NTSB's investigation into a
July 28, 2012 incident involving a Boeing 787-8 airplane that
experienced a loss of thrust in the right engine-a General Electric (GE)
GEnx-1B turbofan - during a pre-first flight, low-speed taxi test at
Charleston International Airport in Charleston, South Carolina. As
reported in an earlier update, the investigation found that the forward
end of the fan midshaft (FMS) fractured and separated. Examination of
other pre-delivery engines revealed a second GEnx-1B engine with a
cracked FMS that was installed on a 787-8 airplane that had not yet
flown.


The investigation is ongoing, and an initial inspection of all
in-service GEnx engines has been completed. Most recently, on September
11, 2012, a Boeing 747-8F with GE GEnx-2B turbofan engines experienced a
loss of power in the No. 1 engine during the takeoff roll at Shanghai
Pudong International Airport, Shanghai, China. The Civil Aviation
Administration of China (CAAC) is investigating this incident, and the
NTSB is participating as the state of design and manufacture of the
engine and aircraft. Any investigative updates regarding this incident
will be provided by the CAAC.


As part the CAAC's investigation and in relation to the NTSB's
ongoing investigation of the July 28th engine failure, preliminary
findings from the examination of the Shanghai incident engine revealed
that the FMS was intact and showed no indications of cracking. The
examination and teardown of that engine is continuing under the
direction of the CAAC.
---------------

Bien, à suivre, c'était presque trop simple, maintenant ça se complique pour GE, une autre raison à chercher !

JPRS

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2019276579_geenginexml.html

Là il est mentionné peu de dégâts... donc c'est peut être pas si grave

Preliminary evidence from the Chinese investigation suggests the engine suffered relatively minor damage, according to two persons familiar with the probe. The type of damage doesn’t point to a systemic issue, one of the people said. They said they weren’t authorized to speak publicly about the investigation, which is continuing.

Petit point sur le PIP du Genx2b

De flight global

BOEING AND GE FOCUS ON PERFORMANCE BOOST

Boeing advertises the 747-8 as having 10% lower seat-mile costs than
the 747-400 and 2% lower trip costs. But maximising the new Jumbo's
efficiency has become a slog after early-build aircraft came in
overweight and the General Electric GEnx-2B missed its original
fuel-burn target by 2.7%.

Boeing, in conjunction with GE, is working on a package of engine,
aerodynamic and weight improvements to address all the issues and ensure
that the performance of 747-8s delivered from 2014 will be "within 1%"
of the original target, says chief project engineer Bruce Dickinson.

TARGETS SET

"For the current as-delivered airplanes, we are consistently seeing a
real-world fuel burn that is 1% better than our forecast. So with the
increment for the PIP [performance improvement package] engine - which
is audited to be a 1.6% improvement above today - it puts us right on
track to meet our as-promised performance," he says.

Dickinson says GE is "bullish" that it can beat the 1.6% targeted for
the PIP. Testing for the package will begin in mid-2013 and approval is
scheduled for the end of next year.

One improvement that will be incorporated in the PIP for the
freighter is a higher-thrust rating for use at hot and high airports.
"This gives up to 4% additional thrust and will provide great capability
for a number of city pairs such as Mexico City-Bogata or from airports
in China," says Dickinson.

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-boeing-747-8-technical-description-cutaway-378866/

4% de poussée en plus
Les poussées certifiées actuelles sont 299.8 kN (67 400lbs) au décollage et 260.2 kN en poussée continue (58500 lbs)
4% ça donne : 70100 lbs et 60840 lbs

Bonjour à tous
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2FAW_04_15_2013_p42-567125.xml#.UW1soqk6s_4.twitter
Gros boulot sur le GenX pour les PIP des différentes variantes

GenX1b : PIP2

The PIP II package, which also included a higher rating of 78,000 lb.
thrust for the stretched 787-9, includes an effective increase in fan
diameter of 0.5 in., optimized outlet guide vanes, a higher-flow
low-pressure compressor, improved high-pressure compressor aerodynamics
and durability improvements in the high-pressure turbine and combustor

Gros boulot donc, avec l'objectif de poussée de 78 000 lb, spécifiquement indiquée pour le 787-9. Faudra voir si l'augmentation du fan diameter est liée à une réduction du moyeu ou une augmentation réelle de diamètre. Certif pour ce mois d'avril ?

Objectif de conso : être conforme à l'objectif initial (et pourquoi pas être un peu mieux de 0 à 1%)


GenX2b

Flight tests of the -2 PIP are meanwhile “going extremely well,” says
Nugent. “The 747 flying testbed is about two-thirds of the way through
its flights, and we're seeing excellent results in terms of performance.
We were expecting to get 1.6% improvement in fuel consumption and,
based on test data, we're optimistic we will be at or better than that.”

To combat the original fuel-burn shortfall of more than 2%, GE
designed an all-new low-pressure turbine, and added compressor,
combustor and turbine improvements from the 787 engine's PIP II upgrade.
Together with better-than-expected 1% fuel-burn improvement seen by
initial 747-8 operators on the baseline engine, added to airframe
improvements instituted by Boeing, Nugent says the -2 PIP will bring the
aircraft up to or beyond specification.
“The flying testbed
shall wrap up in the next couple of weeks and will culminate with Boeing
pilot demonstration flights in which we will do operability and air
starts,” says GEnx-2B program manager Tom Walker. The final round of
certification work includes endurance testing of the low-pressure
turbine (LPT). “We do have some stress tests and vibration-system
testing, but the key one is the LPT. It's not a full 'block' test, [an
endurance test required for all new engines], since the low-pressure
turbine is the same technology as the PIP II, so it is not 100% new.” GE
hopes for engine certification by mid-year, clearing the way for
deliveries on 747-8s by year-end.

Certif pour le milieu de l'année (donc l'été), pas mal de boulot aussi pour revenir aux specs ini (voire un peu mieux de 0 à 1%)
Il me semble que ça va de paire avec une poussé renforcée

Certif pour les GenX1b PIP2
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_04_18_2013_p01-02-570308.xml

Le TCDS de la FAA n'est pas encore disponoible

Le GenX à 76 000 et 78 000 lbs pour le 787-10 est sur les rails
78 000 lbs pour les coins hauts et chauds

A voir les détails

Bonjour !

Guy Norris d'AviationWeek, y va de son article, sur les givrages affectant les GEnx, apparemment plus les GEnx2B, du B748, que ceux du B787 , 5/1 de ratio pour les incidents  !

Si j'ai bien compris, le Fadec détectera* les possibles accrétions de givre et prélèvera de l'air compressé donc réchauffé, pour faire fondre la glace, c'est bien !

*Détectera comment ?? des senseurs, ou simplement le manque de rendement (Flow)?? Bien gare aux erreurs (Autres causes !) pour la seconde option !

Et je me demande bien où sont les conduits permettant de réinjecter un flux "Plus chaud" sur l'avant ... et juste où il le faut, à travers les clarinettes des compresseurs  !

Bon, je me corriges, il semble que GE va procéder par "Ejection" en ouvrant les portes de régulation, plus que par ré-injection !



De AviationWeek, Guy Norris !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_11_24_2013_p0-640247.xml

The full authority digital engine control (Fadec) changes are designed to detect the presence of ice crystals passing through the engine. If ice is detected the engine-control software will open variable bleed valve doors behind the fan and low pressure compressor to eject ice crystal build-up before it enters the core. Unlike traditional engine icing, in which supercooled liquid droplets freeze on impact with exposed outer parts of the engine as the aircraft flies through clouds, engine core ice accretion involves a complex process in which ice particles stick to a warm metal surface. These act as a heat sink until the metal surface temperature drops below freezing, thereby forming a location for ice and water (mixed phase) accretion. The accumulated ice can either block flow into the core, or shed into the downstream compressor stages and combustor, causing a surge, roll-back or other malfunction.

Bien à suivre, pour de (Plus) complètes explications, RV au premier trimestre 2014  !

Je me demande moi aussi comment ils vont détecter dans un moteur une quantité dangereuse de cristaux de glace ... Je crois plus à une analyse logique (environnement favorisant + perturbation du fonctionnement du réacteur ?) qu'à des capteurs, mais je n'y connais rien ...

Ils peuvent plus facilement analyser les perturbations induites, surtout à court terme, plutôt qu'installer des capteurs supplémentaires, certification etc ...
Ils prendront ainsi des mesures pour contrer le "icing build up" .... dés qu'il commence !

C'est dans la logique pour s'en sortir vite, et comme on ne rencontre pas le phénomène tous les matins !
Bon à défaut d'avoir trouvé la solution dés la conception, on gère les ennuis au mieux !

Si mes souvenirs sont bons, je crois que c'est le mois prochain (mars 2014) que les autoristés US vont décider si le "fix " proposé par GE tient la route ou non. Je les vois mal dire non mais sait on jamais !!!

Concernant le poids du 789 (dont on a parlé sur un autre fil) et le GEnx-1B je me suis laissé raconter l'histoire suivante :
1. Initialement GE disait que pour le 789 il lui faudrait 76.500 lbs voire 77.000 lbs.
2. GE aurait réussi à abaisser ce chiffre à 76.000 lbs pour assurer tous les types de vols prévus.
3. Boeing aurait répondu Non pas plus de 75.000 lbs.
4. GE aurait consulté RR qui aurait répondu que la structure de l'avion ne supporterait pas de dépasser les 75.000 lbs car en particulier en vol ETOPS 330, il y aurait des soucis avec les coups de gouvernail qui équilibrent la poussée asymétrique de l'avion. Cela représenterait un danger pour la structure même de l'avion.
5. GE aurait réussi à rester dans les limites des 75.000 lbs mais au détriment de l'efficacité propulsive.

Je pensais que cette anecdote n'était pas inintéressante ! Non ?

Pour le 789, ce serait 71-72 000 lbs,  "On" s'est peut être trompé de modèle ...   

Sur Wikip, les 76 000 lbs sont pour l'instant destinées au B787-10, encore assez loin !
1000-2000 lbs ce n'est pas grand chose, mais ça peut compliquer pas mal au décollage ... !
Et obliger à refaire le fan, par exemple ... bon, c'est pour 2O18, le temps de se retourner quand même chez GE pour trouver la formule !


C'est peut être le signe que le B787-10 est à la limite de la rigidité latérale sur son super stretch ...
Peut être que Boeing compte aussi sur des allégements ... et n'a pas trop envie de renforcer le fuselage sur l'arrière (Poids) ...

Bon, les T1000 et Genx2b sont déjà certifiés à 78000 lbs

Le moteur du 787-9 c'est au moins 74000 lbs
http://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2013/19062013_787_9_first_flight.jsp

Voire plus
Le 787-9 c'est finalement la même aile que le 787-8 pour des raisons de poids, mais ça pèse probablement sur les specs décollage.
En mars 2005 787-8 : 215.9 t MTOW,787-9 230.65 t.

En octobre 2004 dans flight :

In April, Boeing selected the GE GEnx and the R-R Trent 1000 engines to power the 7E7, with the latter designated the lead engine following its selection by 7E7 launch customer All Nippon Airways (ANA). They will be certificated at 70,000lb thrust for the heavier 7E7 models, with a derate to 53,000lb for the short-range version.

Dans le détail 65-67 000 lbs pour le 787-8 et 68-70 000 pour le 787-9 (lire 7E7 à l'époque).

On est parti loin loin au final avec 74-76 000 pour le 787-9

Néanmoins, Jeannot, je ne comprends pas trop l'anecdote ? pour l'ETOPS ce qui compte c'est le poussée MCT à l'altitude ETOPS à un poids qui est forcément sous le MTOW...

Donc Wikipedia n'était pas à jour. Ce n'est pas la première...  ni la dernière fois...

RR parlait de 74.000 lbs pour le 789 dès septembre 2013.

http://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2013/11092013_easa_approval.jsp

Pour le 10 nous sommes autour des 78.000 lbs.

Je vais revenir sur cette histoire de gouvernail un peu plus tard.

Dans cette histoire de puissance, il fallait, sans doute, éviter que de trop fortes contraintes puissent s'exercer sur le gouvernail quand l'avion est en mode Etops à un moment où l'avion peut avoir besoin de puissance pour une raison quelconque mais aussi où le gouvernail compense le déséquilibre de la poussée. Le syndrome du vol AA587 sans aucun doute.

En quoi est ce spécifique au GenX ?
C'est un problème commun au moteur

A mon avis c'est surtout une affaire de trainée aérodynamique. Le point important pour l'ETOPS c'est la vitesse sur un moteur, puisque qu'ETOPS est une notion de temps d'éloignement. EOPS180 à 600 km/h ou 700 km/h ça ne donne pas les mêmes routes

Pas trop sûr que les contraintes soient si fortes à haute altitude ! Il faut diviser les puissances réelles (Poussée) par 4 ! et par 3 si on doit descendre un peu sur une panne moteur !

Perso, j'ai plus l'impression que les contraintes max sont en cas de panne moteur au décollage où en début de montée quand les 70 000lbs et plus sont effectives  ... (Cas du AA587)

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D'un autre côté j'ai revu ça, qui date du Bourget, c'est peut être le plus complet actuellement  !

http://www.ainonline.com/aviation-news/paris-air-show/2013-06-17/rolls-royce-pushing-ahead-trent-1000-ten-boeing-787

The plan is the latest move in the continuing improvement of the Trent 1000 (T1000) powerplant that started life as the 70,000-pounds-thrust T1000A, which was certificated simultaneously in Europe and the U.S. in August 2007. Approval covered seven planned variants (Trent 1000A, -C, -D, -E, -G, -H and -Z) offering takeoff thrust levels of up to almost 78,000 pounds. Last year, the manufacturer introduced the upgraded 70,000-pound-thrust T1000 Package B model, which is scheduled to be followed in 2014 by the further-improved 74,000-pound-thrust Pack C engine.
Almost 12 months ago, RR unveiled the latest T1000-Ten variant offering 76,000 pounds thrust and availability in 2016.

Bon, on parle beaucoup de Pmax en hausse et de conso en progrès, à travers différents packages et peut être 2-3000 lbs entre 787-9, et 787-10 ce qui est peu ...alors que la gamme va de A à H chez RR , ils en sont à C pour l'instant la lettre de la maturité   !

Par contre je n'ai pas encore vu de Puissance formellement décrite** pour le B789 !

P max est une chose, P installée en est une autre (Pas d'infos chez RR et encore moins de data chez GE   bon, c'est normal, c'est Boeing qui décide !) ... peut être que qq chose émergera à la fin des essais !

** En plus, la Puissance, elle sera peut être légèrement modulable suivant les nécessités du client, hot & high, pistes courtes etc ... j'imagine qu'en cas de contraintes sur un moteur, les Fadecs auront la possibilité de moduler la Puissance Max, dans un sens ou l'autre !

Cher Admin

Vous remarquerez sans aucun doute que je n'ai jamais dit que le souci aurait été lié au GEnx. J'ai simplement dit qu'il semblait que le souci devait provenir du 789 et que le constructeur aurait imposé que la puissance ne dépasse pas les 75.000 lbs alors qu'un des motoristes aurait voulu pouvoir monter jusqu'à 76.500 lbs afin d'être certain de pouvoir faire décoller l'animal et le voir remplir les missions pour lesquelles ils était prévu.

Ça peut tourner, comme d'hab autour du Hot & High, un  PB GE 2 arbres assez habituel  ...
Menfin, c'est plutôt de déficit de puissance qu'il s'agit dans le cas hot & high !

S'il y a trop de P, en cas de panne, et ceci créant  trop de contraintes, ou de déséquilibres ...  les automatismes devraient pouvoir agir pour réguler la P ????

Jeannot a écrit:Cher Admin

Vous remarquerez sans aucun doute que je n'ai jamais dit que le souci aurait été lié au GEnx. J'ai simplement dit qu'il semblait que le souci devait provenir du 789 et que le constructeur aurait imposé que la puissance ne dépasse pas les 75.000 lbs alors qu'un des motoristes aurait voulu pouvoir monter jusqu'à 76.500 lbs afin d'être certain de pouvoir faire décoller l'animal et le voir remplir les missions pour lesquelles ils était prévu.

C'est sûr que Boeing, en plein Weight Ripoux sur le B787, et à ce stade sur le B789, n'a pas envie de rajouter des barres suplt de titane dans la structure ni de couches de carbone pour rigidifier le cône de queue !
Ni de retoucher la gouverne ...
Même s'ils ont calculé un peu juste ...

Bon, on attendra quand même que se recoupent les infos !  

On parle d'ETOPS et d'atterrissage mono moteur à moins que MTOW donc c'est pas la PMax au sol qu'on cherche

Atterrissage, sur un moteur avec risque de remise de gomme alors ... hum ??
De toute façon, il aura du s'alléger avant, effectivement ce sera bien en dessous du MTOW
Un peu bizarre, quand même, et que changent les ETOPS au PB** ??
Et si contrainte structurelles il y a, l'avion allégé aura en principe assez de 75 000 lbs donc, c'est limitable par soft / Fadec !

**Je n'arrive pas à me figurer des contraintes aussi importantes en altitude, alors ou est le PB : Décollage, Atterro, où en l'air à 25-30 000 pieds  

C'est loin d'être assez documenté tout ça ! 

Bien, il est certain que si l'avion (B789) a été désigné à l'origine pour 70-72 000 lbs, Boeing a pu rencontrer des contraintes en augmentant la  P requise, peut être sans renforcer l'arrière, et avec les furieux qui optimisaient le weight Ripoux de tous les côtés ...

Allez, à suivre, on verra peut être une com un jour ??

Comme dans toute la théorie ETOPS, tant qu'il n'y a pas de problème tout va bien... Vive le quad...

Maintenant si un biréacteur en vol ETOPS, donc à une altitude plus réduite, doit traverser un orage ou même une zone remplie de cumulo-nimbus  dans cette configuration c'est une autre paire de manches. Il peut vouloir monter ou l'éviter. Dans les deux cas il va devoir jouer avec la puissance moteur et le gouvernail. C'est peut être dans ces conditions là que les choses peuvent se corsées.

Juste une simple petite réflexion.

Mouais mouais

Je ne dis pas que 330 min pendu a un seul moteur ça m'emballe
Mais d'un point de vue aéro ... ?