GEnx "Bleedless" (B787) & GEnx "Bleed-Air" (B747-8)

AD de la FAA pour les GEnx-1B des 787-8 et -9: elle porte sur une révision du manuel de vol pour modifier les procédures d'élimination en vol de la glace sur le fan:


http://ad.easa.europa.eu/ad/US-2016-08-12

Les GE 90 sont aussi sensibles au givrage des ailettes du fan avec vibrations.

Beochien a écrit:Donc plus surprenant encore que le Fan ait avancé ... mais peut être un coup de moteur pour ébrouer la bête ??
Quand même l'impression que ce n'était pas un petit givrage ...

J'insiste, il faut pouvoir réchauffer tout ça, comme un bord d'attaque de l'aile !
Sinon, ils ne s'en sortiront pas ... Juste mon idée menfin !

De ce que j'ai compris des divers articles et communiqués, c'est plutôt un déséquilibre du fan (unbalanced fan) du au givrage d'ailettes du fan. Déséquilibre qui a du causer le contact avec le revêtement abradable du fan.

Le givrage des ailettes/ vibrations est connu et documenté dans les manuels de vol 777 et 787.

A ce jour sur 787 avec GE : en cas de vibrations en zone givrantes et sous 70% de N1, augmenter la poussée au delà de 70% de N1 pendant 10 à 30 secondes (ceci toutes les 15 minutes si besoin) pour mieux favoriser l'élimination de la glace (ice shedding)

L' AD citée au dessus comporte aussi l'obligation de changer un ou les 2 moteurs version PIP 2.

C'est toutes les 5 minutes (Lu un peu partout), la "décongélation" par augmentation de la vitesse du fan, avec "Timer" enclanché, c'est du boulot, pire si les 2 moteurs sont PIP 2 **
De quoi inviter à quitter rapidement la zone !
**En attendant, le Chgt (La MAJ) de l'un au moins des moteurs, pour l'instant tous les B787 GE récents ont 2 moteurs PIP 2, depuis courant 2013 je crois.

Plus une attention de tous les instants, à surveiller les alarmes de givrage, et les possibles vibrations indicatrices de givrage du fan! Pas vraiment le confort ...

Beochien a écrit:C'est toutes les 5 minutes (Lu un peu partout), la "décongélation" par augmentation de la vitesse du fan, avec "Timer" enclanché, c'est du boulot, pire si les 2 moteurs sont PIP 2, de quoi inviter à quitter rapidement la zone !
Plus une attention de tous les instants, à surveiller les alarmes de givrage, et les possibles vibrations indicatrices de givrage du fan! Pas vraiment le confort ...

A ce jour, la doc du cycle AIRAC n'est pas modifiée. Peut-être qq Cies appliquent-elles déjà une procédure maison (approuvée par Boeing)

A ce jour, la procédure de "fan ice removal" utilisée sur 787 équipé RR est de rapidement réduire au ralenti pendant 5 secondes (moteur après moteur) puis de remettre la poussée nécessaire et au besoin pousser à la poussée "maxi climb". Procédures utilisées sur les 777 depuis 20 ans. Le phénomène n'est donc pas nouveau.


Le problème actuel ne concerne pas les 747-8 car les pb de cet avion -comme ceux des 787 dans la même phase de vol croisière- concernent des givrages bien en aval du fan. Givrages d'étages compresseurs par cristaux de glace (ice crystals dans zone humide de haute altitude, proche des cunimb d'où la consigne de voler bien au large) alors que le pb actuel des 787 est un givrage par accumulation de glace sur les ailettes du fan dans la tranche d'altitude favorable à ce genre de givrage, c'est à dire en dessous de la croisière.


Je crains que la nouvelle marge entre ailettes et revêtement abradable ne gomme les gains du PIP2...

C'est là, page 6 ... du PDF (Ca se se copie à moitié mal ...)

ad.easa.europa.eu/blob/20160608.pdf/AD_US-2016-06-08_1


Cold Weather Operations
Additional Fan Ice Removal Procedure
This procedure is required when in icing conditions above 12,500 feet MSL, by the Engine
Operational Limits Cold Weather Operations Fan Ice Removal limitation contained in the Certificate
Limitations chapter of this manual. The language below shall not be modified.
During flight in icing conditions (EAI EICAS indication showing) with N1 settings below 85%, or
when fan icing is suspected due to high engine vibration, the fan blades must be cleared of any ice.
Do the following procedure every 5 minutes on both engines, one engine at a time: Increase to a
minimum of 85% N1 momentarily, then resume normal operation.

Beochien a écrit:C'est là, page 6 ... du PDF (Ca se se copie à moitié mal ...)

ad.easa.europa.eu/blob/20160608.pdf/AD_US-2016-06-08_1


Cold Weather Operations
Additional Fan Ice Removal Procedure
This procedure is required when in icing conditions above 12,500 feet MSL, by the Engine
Operational Limits Cold Weather Operations Fan Ice Removal limitation contained in the Certificate
Limitations chapter of this manual. The language below shall not be modified.
During flight in icing conditions (EAI EICAS indication showing) with N1 settings below 85%, or
when fan icing is suspected due to high engine vibration, the fan blades must be cleared of any ice.
Do the following procedure every 5 minutes on both engines, one engine at a time: Increase to a
minimum of 85% N1 momentarily, then resume normal operation.

C'est effectivement ce qui figure dans l' AD publiée au message 151.
AD pas encore transcripte dans le manuel.


L'altitude de 12.500 ft peut surprendre, faut trouver pourquoi cette valeur (la tempé standard y est de -9,8°C)

Hé oui, 50 ans pour la découpe des 1er copeaux  du 1er 747 et le début d' assemblage de 1er 737...

http://aviationweek.com/blog/50-years-ago-aviation-week

Eh oui
Mais pourquoi dans ce fil ?

Quel autre?

Le fil du 747 par exemple

Un article de FG, sur Rolls Royce un peu "Bateau"

Retenu ça à la fin ...
600 GEnx à revoir, pour les "Gearbox", hum ...de chez Avio, et, je crois ... Avio c'est chez GE maintenant.
Je croyais que c'était nettement plus limité ... donc peut être plus que de l' "oxydation" comme prétendu, et surtout ça aurait duré jusqu'à 2015,  difficile à croire que c'est juste un PB de métal et d'erreurs de traitement, vu la qty à changer beuh   ??
Si qq'un a plus d'infos


East may also take wry consolation from the fact that he is not the only one with problems. GE Aviation must modify about 600 GEnx engines – the Trent 1000’s rival on the 787 – to sort a transfer gearbox problem suspected in a number of in-flight shutdowns.


https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-how-east-can-steer-rolls-royce-through-787-429005/

Le cycle de fabrication du GEnx:

1.1 millions de pièces provenant de 12 états américains et 6 pays:

http://bikeshop.geaviation.com/advanced-manufacturing/the-magnitude-of-manufacturing/?__prclt=u8pPtY5k

Bon, qq "Petit" PB quand même, et on ne voit pas de % de sous traitance !

A comparer au P&W GTF, 800 composants "Majeurs" eux ... bon, ils ne comptent pas Vis, Boulons, Clips et Rondelles !

Mais bien, ça avance, et ça doit un peu gratter P&W !

Bonjour

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-07-12/ge-delivering-new-genx-durability-upgrade

Il parait que le Genx c'est mieux que le T1000 (on sait pas pour le T1000-TEN)

Bref, améliorations en cours sur la durabilité de la partie chaude. Intéressante modification des flux de refroidissement permise par directrices du 1ere étage HP plus résistante et nécessitant moins de refroidissement
Pas de gain de conso (il pourrait y en avoir un à durabilité équivalente)

Celle là elle estq quand même costaud l'ad
Concerne tous les Genx (1 et 2, tous PIP)

https://ad.easa.europa.eu/blob/2018-16-07.pdf/AD_US-2018-16-07_1

carter HPT: sous-traitant qui faisait des soudures de réparation sur pièces neuves sans avoir valider process auprès de GE et FAA

13 moteurs concernés aux US (et donc bien plus en dehors)

Remplacement du carter (grosse manip non?)

Avec des échéances plutôt courtes : 25 Fc pour des moteurs à plus de 5001 cycles et au mieux 150  fc pour des moteurs neufs... (moins de 1000)
Voir 10 FC pour certains moteurs

Ca va être le boxon ?

Ben, il y aura des B787 et des B748 ...

A l'oeil, c'est une pièce annulaire et monolithique, donc il faut la démonter par l'AR, et commencer par l'assemblage de la T basse pression.

Si cette chambre HPT a été "Bricolée" hors des procédés de certification, et hors USA, je me demandes à qui ils vont croire, et si des documentations suffiront. (Inspections ? Hum ??)

Dans l'AD ils n'ont pas su fixer le nombre d'heures.
Il va falloir les fabriquer aussi tous ces casing .... 

Repéré 2 fournisseurs possibles.

Chercher du côté du Mexique peut être.

http://www.paradigmprecision.com/locations
http://www.numet.net/products/

Intéressant les fournisseurs...

Oui, le genre de boulot que fait GKN-Volvo et parfois SNECMA, hum ...
Si ce n'est qu'il vaut mieux le faire @ home, le déplacement de FAB des pièces "Délicates" on sait ce que ça donne ... Turquie, Singapore, Mexique, hum ...

http://avherald.com/h?article=4c294010&opt=0

Je croyais que les soucis de la machine à faire des glaçons étaient résolus mais apparemment il n'en est rien. La lecture des échanges est assez intéressante.

En tous cas, ces soucis semblent ne pas trop perturber le trafic, si non, on en aurait entendu parler et on aurait observé une certaine désaffection pour GE chez des dizaines de compagnies.
Au contraire, il n' est pas du tout impossible que le GEnx propulse 66% des 1000 premiers 787;on le saura d' ici le Bourget, même avant...

C'est beau d'avoir le sang bleu

Jeannot a écrit:http://avherald.com/h?article=4c294010&opt=0
Je croyais que les soucis de la machine à faire des glaçons étaient résolus mais apparemment il n'en est rien. 

Je ne suis pas sûr qu'il s'agisse des réacteurs. Ne peut-il pas s'agir du système électrique concernant les ailes ?

Et à priori, il s'agit d'une fausse alerte:

"During cruise, the crew received an anti ice-wing warning and returned the aircraft to Melbourne. The engineering inspection did not reveal any faults with the de-icing system."

http://data.atsb.gov.au/DetailedData/Results

Paul a écrit:Et à priori, il s'agit d'une fausse alerte:

"During cruise, the crew received an anti ice-wing warning and returned the aircraft to Melbourne. The engineering inspection did not reveal any faults with the de-icing system."

http://data.atsb.gov.au/DetailedData/Results

Les fix portant sur le software créent un environnement favorable pour ce genre d'incidents. Avec de toutes façons la consigne de ne pas s'approcher à moins de 50 NM des cellules de convection. Ce problème redondant ne peut être résolu que par des modifications du hardware. 
A suivre.

Merci Baron !

Toujours bon de rappeler que le "Hard" n'a pas beaucoup bougé pour le dégivrage des Genx, et que ça dépend toujours d'une gymnastique du soft, pour bouger qq flux d'air (De mémoire)
Mais bon, le soft, c'est maîtrisable pour pas trop cher, peut être plus difficile pour évaluer correctement les critères et infos d'entrée du processeur ...

Les contournements de cunimbes ou autres formations inquiétantes ... Ça fait partie du jeu, les Pax ne vont pas se plaindre ... 
Se mettre dans ces pièges à glaçons, n'est jamais recommandable, on a vu AF447, les moteurs ont tenu, pas les sondes Pitot 

Noter que le dégivrage électrique des bords d'attaque des ailes, semble une belle invention, est ce bien appliqué aux moteurs aussi ...

https://www.boldmethod.com/blog/lists/2019/01/types-of-deicing-systems-and-advantages-and-disadvantages/

https://en.wikipedia.org/wiki/Ice_protection_system

Rebelote.

https://www.flightglobal.com/news/articles/osaka-bound-jetstar-787-lost-thrust-in-both-engines-457219/

Un grand merci, Baron ...

Encore plus méchant chez Av Herald, des PB de "surge"   et de redémarrage 

Mais personne n'a identifié le PB formellement. 
Sans parler des commentaires 

http://avherald.com/h?article=4c62d4df

La FAA participe au salon du bricolage :


https://www.mro-network.com/maintenance-repair-overhaul/faa-directive-requires-rework-boeing-787-genx-1b-engines