A330 NEO en 2018 ?

Beochien a écrit:Il y a investissements et ... surtout un risque de manque à gagner en facturation dés 2016 !
50 A330 en moins, ce sont 5-6 Milliards qui vont manquer !
Airbus risque de se retrouver à 30-40% de la capacité de la FAL A330 en 2016-17, et ce n'est pas un A358, à un, peut être 2 par mois qui va compenser ... 
De plus un A358, difficilement vendu, $$$, il prendra la place de A359-A351, bien vendus sans trop d'efforts !

Pour la période 2014 à 2018, la seule chose que puisse faire Airbus c'est continuer à offrir l'A330 existant et, éventuellement, adapter le rythme de production à la demande. Les pertes de recettes plus ou moins importantes liées à la baisse des ventes de cette période ne sont pas un élément de la décision car elles n'en dépendent pas, elles existent dans les deux cas. 

Le NEO peut en revanche améliorer les recettes totales à partir de 2018/2020, mais ce sera à perte pendant quelque temps.

- Si Airbus ne fait pas le NEO, les ventes d'A330 faiblissent comme prévu mais  sont peu à peu remplacées financièrement par celles de l'A350, et les résultats s'améliorent comme prévu. Une inconnue quand même, dans cette hypothèse Airbus doit-il payer le développement du l'350-800, ou peut-il l'annuler/le reporter sans le remplacer ? 

- Si le NEO est lancé, c'est au début la même chose, mais avec les dépenses de développement du NEO au lieu de celles du 350-800, et avec des pertes sur les premiers appareils produits  --> cela va peut-être moins bien financièrement de 2015 à 2019 ou 2020, mais mieux ensuite (si l'A330 NEO marche bien) car le programme A330 reprend à la fois du volume et des marges.

Jeannot a écrit:Beochien, vous oubliez l'arlésienne. Je parle de la commande chinoise  (et des inévitables options qui vont avec) attendue pour les prochains mois et peut être un petit complément coté DL.

Précisément, il convient - à Airbus aussi - de ne pas oublier cette fameuse arlésienne, ce qui se traduit par "le TIMING, Messieurs, le TIMING !" : il faut jouer sur les deux tableaux, JL fait faire par ses équipes les antichambres des chinois et de Richard Anderson, tandis que CC fait plancher ses ingénieurs sur l'A330 NEO, de sorte que si JL réussit, l'EIS du NEO viendra se placer pour prendre la relève AU BON MOMENT en 2018 après le 150è A330R CEO ... si CC n'est pas prêt au bon moment, alors on glisse en 2019 et voilà qu'on a sur les bras 110 autres A330 CEO à refourguer ?! Que fait-on alors ? Chercher une autre "affaire chinoise nº 2" ? et ainsi de suite, à cloche pied ?

Pour moi, la chose est crystalline de clarté : FB doit voter pour CC (Charles Champion) le budget dont il a besoin pour être PRÊT au bon moment, c'est incontournable ... et pleurnicher sur les 2-3 G$ de la mise NEO qu'on joue aux dés dans cette affaire est déplacé ... FB n'a-t-il pas confiance en JL, le Super-Vendeur de toujours ?

Bonjour a tous
Ta réponse Phil semait l'ambiguïté, mais ne t'inquiète pas je suis tres tolérant contrairement a certain 
tu est bien excusé Phil

Philidor a écrit:
cette hypothèse Airbus doit-il payer le développement du l'350-800

Je pense que la plus grande partie des investissements du 358 sont dejà faits et ce pour 3 raisons :
1. Il partage la même FAL que le 358
2. une partie importante des composants sont ceux du 359
3. L'EIS n'est pas très éloignée

Les points 1 et 2 seraient également valables pour un A330 NEO

Certes sauf que la majorité des invesissements pour le 358 est dejà engagée il me semble alors que pour le 330 NEO, la décision reste à prendre.

Savez vous que Airbus interroge régulièrement, tous les 6 mois environ, les motoristes qui équipent ses avions pour vérifier avec eux la possibilité de pouvoir offrir un meilleur moteur à ses cellules ? C'est, peut être, cette interrogation qui est est la base du phénomène rumeur 330 NEO. Après la rumeur publique, les réseaux sociaux, etc. ont fait le reste. C'est ce que m'a dit un jour quelqu'un que vous connaissez bien...

Il y a eu assez de buzz de la part officielle d'Airbus sur le sujet, et de qq compagnies majeures au passage (US) pas du tout à la botte de John Leahy, pour penser que, ce qui reste encore l'hypothèse A330NEO, est plus que suffisante pour démontrer qu'elle passe largement le cap des rumeurs et des réseaux sociaux !

Évidemment certains de nos "ex amis" dont on se passe plutôt bien, aimeraient entretenir la polémique dans une pure tradition Jésuitique ... noyer le poisson dans 20 pages d'explications fumeuses ... comme d'hab ...

Menfin, si c'est pour essayer de démontrer (Une foi de plus) qu'ils ne se sont pas plantés en acclamant sur A.news, le "coup de génie" d' Airbus quand il a réformé le A358, déjà assez mal embarqué, et avec les résultats commerciaux plus que douteux qui ont suivi ... je ne suis pas sûr que ça mène à de gros progrès !

Le A330 NEO est certainement un projet bien avancé, on verra s'il sort, et avec quel moteur, perso j'aime bien la solution autour du T1000 Ten si il arrive à temps !


Un A358 nouveau, après sa Xème réforme, pourquoi pas, on verra quand il sort, et je vois 2 possibilités qui peuvent se succéder ...

1/ Que l'A358 se dirige plus franchement vers la niche ULH avec le matériel disponible (TXWB , Aile du A359 etc !) ça permettra de retenir qq clients et de livrer les compromis actuels, (Avec 2 ans minimum de retard) voire de décrocher qq cdes dans cette niche, tout en offrant une alternative "Range" au B777-8 !
C'est faisable avec une EIS après le A351, surtout si Airbus ne se lance pas trop vite dans le 1100 ... en plus, ça pourrait éviter de lancer le A359LR ?

2/ Comme tout le monde le pense, et il y a presque consensus, une version plus légère du A358, pourra voir le jour, dans 4-5 ans, avec de nouveaux moteurs plus adaptés et plus légers, une nouvelle aile, une drastique réduction de poids, et une gamme de MTOW et de rayons d'action plus réduits ... un ensemble qui mènera à des EIS vers 2020, si cela se fait !
Mais sur ce terrain, les B787/9/10, vont rendre la vie très dure aux A358, c'est inévitable surtout si la qualité s'améliore sur ces nouvelles séries !
Et Airbus n'a pas l'exclusivité des MTOW réduits, Boeing peut très bien aller répondre sur ce terrain, quand cela lui paraitra opportun  

Mais - comme vous le signalez vous-même - "vendre (mal ?) un A358, c'est aussi NE PAS vendre (bien ?) un A359 ou A351, alors qu'on a l'option de mettre qqs centaines d'A330 (CEO, RCEO, NEO) dans les pattes de Boeing, tout de suite ... n'est-ce pas là un tackle plus efficace ?

C'est mon idée directrice ... un A330NEO, pas trop cher, (Mais qui reste rentable à partir de 2-300 A/C ) et qui maintient la FAL à bon rythme, jusqu'à 2020, le temps qu' Airbus termine ses A350, et décide de la suite côté gamme ...
Et avec une baisse progressive des A330 NEO après, tout en maintenant une base de fabrication pour les MRTT et les Freighters !

Et la commande Chinoise , on verra, pour l'instant les Chinois doivent négocier un max, en sachant combien c'est vital, pour Airbus ...  

Pour le A350, il a le temps d'évoluer, et d’empiéter peut être après 2020 sur la FAL du A330 qui pourra être alors réduite ... Airbus peut aussi ouvrir une ligne A350, de plus, si cela s'avère nécessaire, et si les GB s'équipent pour fabriquer des ailes ... ça pourrait d'ailleurs coûter plus cher à Broughton, qu'à Toulouse ...

Le système Airbus est assez modulaire, un peu comme pour les A320 faits hors France ... donc ils pourront certainement aménager un complément de FAL à 1/Semaine,à Toulouse (Ou Ailleurs)... surtout si il y a une baisse du côté A330 !

L'idée est de ne pas laisser Boeing re-reprendre des parts de marché côté WB ... les termes de rentabilité sont une chose ... abandonner le terrain et des clients, en est une autre, il faut savoir maintenir des compromis et les équilibres avec les besoins  Mktg ... !

J'ajoute, en ouvrant les coms de AvWeek en retard ... et ça on l'a déjà vu ...

Guy Norris + Jens Flottau, qui ne sont pas des débutants, ni vraiment sensibles à juste une rumeur sur le net ... ont sorti un article sérieux sur les possibilités du A330NEO, il y a qq jours, et ils ont dû avoir qq renseignements quand même !

Bon, on se répète un peu, menfin, je crois qu'on  a vraiment passé le stade de la rumeur internet ...
Maintenant qu'Airbus se lance sur le A330NEO où non, on verra, je ne suis pas un magicien, ni un marabout !

The answer to the first question is almost certainly “yes.” Without a new engine, the most successful Airbus widebody to date likely would face a serious production decline, perhaps as soon as year-end. But Airbus is also close to an agreement with one of the three engine makers to provide a powerplant that could extend the life of the program by several years.

While talks have been underway for some time with the three big engine companies—General Electric, Pratt & Whitney and Rolls-Royce—Airbus is in final negotiations with Rolls-Royce to become sole-source supplier for a reengined version of the A330. The formal launch of that aircraft, dubbed the A330neo, is to be announced later this summer.
According to sources close to the discussions, a preliminary agreement has been reached, and the deal is expected to be finalized by the end of May. Rolls-Royce, which declines to comment, clinched the work after bidding aggressively against General Electric’s proposed derivative of the Boeing 787 engine, the GEnx-1A. Pratt & Whitney also has been discussing a proposal with Airbus, but given the amount of development work needed, it was unlikely from the beginning that Pratt would be a front-runner.


http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-gain-exclusivity-a330neo?NL=AW-05&Issue=AW-05_20140520_AW-05_204&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_2_b

Tout cela n'apporte rien de neuf. Chacun voit midi à sa porte et comme vous connaissez mon point de vue. Alors ...

Ce débat est assez drôle finalement. On trouve un lien sur le Web qui explique que le projet avance, puis un démenti d'Airbus, puis un lien qui va dans le sens contraire bref tout actuellement n'est que rumeur. Il serait idiot de penser que Airbus n'y réfléchit (ou n'y pas réfléchi) mais sa religion ne semble pas être complètement faite ou est en attente dévénements externes.

Jeannot a écrit:... Il serait idiot de penser que Airbus n'y réfléchit (ou n'y pas réfléchi) mais sa religion ne semble pas être complètement faite ou est en attente d'événements externes.

Parmi les éléments qui peuvent retarder l'annonce d'une décision :
- des négociations en cours avec les quelques clients de l'A358, les motoristes, les compagnies sollicitées d'être clients de lancement et les clients actuels de l'A330 ;
- le projet "A330 régional" avec la Chine, qu'Airbus ne veut pas enterrer.

Il n'y pas de retard d'annonce, Boeing et Airbus annonce presque toujours les nouveaux programmes à Farnborough ou Le Bourget.

Ce sont là les éléments auxquels je pense quand je propose qu' " IL EST URGENT D'ATTENDRE " ...

Paul a écrit:Il n'y pas de retard d'annonce, Boeing et Airbus annonce presque toujours les nouveaux programmes à Farnborough ou Le Bourget.

Bien d'accord pourtant la rumeur publique nous a fait le coup de l'annonce une première fous en mars puis ensuite pour Berlin. Alors Juillet ou ....

Trois constructeurs majeurs (hors CFM) de moteurs d'avion. Deux aux US, un en Europe.

Le principal marché se situe hors des US et de l'Europe dans une zone pas encore mûre pendant encore quelques temps
dans la construction aéronautique.

Ce laps de temps doit être mis à profit pour développer une force d'attraction qui puisse s'opposer à celle trop évidente
que révèlent les consanguinités entre un constructeur d'avions et un constructeur de moteurs.

De part et d'autre de l'Atlantique chacun gère au mieux les données de cette équation aux vues de ses intérêts.
D'un côté la puissance, de l'autre (si possible) la subtilité.

@ Audac !

Ce n'est pas simple, il y a des trous dans les gammes et pour tous, Avionneurs et Motoristes ...
Pléthore de moteurs en petites puissances, jusqu'à 35 000 lbs, 40 000 peut être un jour chez P&W, et un trou béant jusqu'à 60 000 lbs, puis un bon paquet de candidats entre 65 et 93 000 lbs auquel s'ajoutera un jour un GTF ... mais P&W, semble trop occupé pour l'instant pour franchir le pas rapidement !

D'autre part les avionneurs A et B, n'ont pas la possibilité de mettre en route un nouveau projet** (10 à 15 milliards de $, et plus quand ça déborde !) à la vitesse que l'espèrent les clients ...
Donc, entre 2 lancements de projets "Majeurs", et comme le dit Tomas Enders, les constructeurs, et surtout Airbus, ne peuvent que se rabattre sur des améliorations de type NEO, autour du milliard ou deux, pour étoffer leurs gammes, et tenter de boucher les trous ... en attendant !

Noter aussi que les trous dans les gammes, correspondent à des marchés limités, moins de 1000 avions, il manque un avion moderne entre les Max/ NEO et le B787, mais le marché est plus petit ... et vers 2025, un nouvel MC sera plus grand que les actuels , alors ... que faire !

Actuellement le B787 va mieux, et le B789 arrive sans trop d’écueils, pour l'instant !
La balle est dans le camp d'Airbus, pour maintenir son rang dans les bi-couloirs, et le A358 est bien incapable de le contrer (Trop lourd, et trop de traînée) Airbus pourra tout juste tenter de réduire le GAP habituel (Stretch d'un petit, vs Shrink d'un gros), avec au moins 3 ans de travail,  un moteur, et une aile adaptés ... sans beaucoup de garanties de succès pour le long haul , menfin, Airbus peut avoir besoin de cette proposition, pour l'effet de gamme (Même si ils ont 2-4 % dans la vue !)

Faire grandir et grossir de nouveau le A358 pour mieux rentabiliser aile et moteurs actuels, pour une niche  ULH, c'est possible, mais pour le reste du marché, hum, il s'est déjà (Trop) rapproché du A359 il  a 2 ans (Surtout en poids), et ça ne lui a vraiment pas porté bonheur !   

J'ajoute, que les niveaux de prix à la vente, entre A358 et A359 sont plutôt artificiels et aggravés par des longueurs des séries, de fait, le A358 fabriqué en faible séries, doit coûter à peu prés le même prix à produire que le A359, c'est le marketing qui établi artificiellement la différence à payer pour le client (Rien de bien nouveau)

Et les B787, 9-10 peuvent, eux aussi, progresser d'ici 2018 !

** Noter que, pour le coût prévu, les B777-8-9X sont assez atypiques de la politique "NEO et MAX" et juste dans une fourchette d'investissements intermédiaires avec le neuf, 7-8 milliards de $, quand même !
Et une réplique pourrait être à la portée d'Airbus avec un gros scale up de A350 à l'échelle 3D, sans toucher à la techno, et il resterait en avance sur le B777XX , mais ça peut coûter aussi 7-8 milliards !
Et Boeing a pris de l'avance côté carnet de cdes ...

On en saura peut être plus à Farnborough, comme d'hab, salons "Majeurs" = Décisions "Majeures"
Airbus se doit de trouver des solutions, autour du A350, en dessous, comme au dessus, et avec les armes habituelles à disposition des constructeurs ... du NEO basique***, à l'avion nouveau dans 8 ans, en passant par un overhaul complet comme pour le B777 ... un stretch pour un A350-1100, où un scale up éventuel du A350 ...

Je ne crois pas que le A380 puisse facilement descendre, en poids pour aller concurrencer les B777-XX, s'il bouge un jour, ce sera à l'intérieur de sa niche à 600 Pax, pour des versions à MTOW réduit, de nouvelles motorisations, et peut être une aile réduite !

***Tout ceci dans l'hypothèse du A330 NEO, sinon, il faudra attendre qq années pour voir qq chose de neuf pour contrer les B787, peut être juste un peu en dessous ...

Les motoristes auront leur mot à dire dans tous les cas à court terme et à long terme !
RR: Plus j'en lis sur l'Ultra Fan de RR, plus je pense qu'ils se dirigent vers un petit moteur pour commencer, disons qu'ils visent la gamme 30-40 000 lbs pour un nouvel MC en 2025 ... 
Donc, ce serait plutôt l'Advance qui sera en ligne pour les wide body, pour de nombreuses années encore !

P&W: Ils se vantent plutôt d'un CA et de fabrications qui vont monter en flèche pour les "PurePower" dansles prochaines années, ce qui ne laisse pas trop d'espoir pour des solutions WB avant la prochaine décennie !

Et GE fait du GE, il chauffe un max et fonce sur les matériaux nouveaux, pas sûr que Airbus y ait droit (Sauf pour le LeapX) en première main !

Tout a fait d'accord Beochien !

J'essaie simplement de reculer mon nez du guidon et d'approcher l'échiquier sous un angle plus global.

P&W sera sans doute joué en arbitre, mais c'est le fournisseur principal du secteur militaire d'un continent
en concurrence frontale du même secteur sur l'autre continent.

Bien entendu le 330 NEO n'est qu'une part d'opportunité du jeux sur ce vaste échiquier.

Un peu hors sujet ... menfin, on a commencé ici ...

Je dirais que P&W, voit ses prix sérieusement revus à la baisse et en qty vs les restrictions budgétaires US, pour le F135, les séries existent, mais sur le très long terme, et que son carnet de cdes civiles est particulièrement à la hausse, et ... 100 % hors constructeurs USA, pour les GTF, pas un seul vendu chez eux, donc " L'export" ce n'est pas à négliger !

Pour l'instant, leur marché phare, côté moteurs d'avions militaires, ce sont 30-40 F-135 / an, et une grosse centaine de moteurs/an vers 2018, disons entre 10 et 15  Millions de $ chacun, vs peut être un millier de GTF par an  entre 4 et 7 millions de $ pour l'export ...
Bien, ils ont aussi de nombreux autres marchés militaires ...

Donc, ne pas négliger la dépendance de P&W (Et plus largement UTC), des marchés export (Et principalement civils !) pour leur "Nouvelle" croissance !
Bombardier, Embraer, Airbus, UAC, P&W, ils n'ont perdu que COMAC et Boeing ... pour le GTF dans les gammes proposées !

J'ajoute que RR qui a perdu l'essentiel de ses marchés en basse puissance, pour des raisons que tout le monde connaît, ne devrait pas laisser passer sa chance pour aucune des opportunités qui se présentent à eux, même (Et surtout) les re-motorisations envisagées chez Airbus, pour la gamme de puissance qu'ils maitrisent bien (65-93 000 lbs) pour l'instant ... leur retour vers les basses puissances, peut demander une décennie d'efforts et de développements ...

http://aviationweek.com/defense/lower-output-challenges-f135-costs-pw
et
http://www.forbes.com/sites/lorenthompson/2014/04/28/rite-of-spring-pentagon-bashes-the-best-fighter-engine-ever-built/

Not good is right, but not entirely accurate might be a better description of what Bogdan said.  Pratt & Whitney committed to major reductions in the cost of each engine long before Bogdan came to the program, but its commitment was based in large part on government plans for ramping up production.  In other words, the savings were contingent on achieving economies of scale, the traditional way that costs are cut in aircraft programs.  What Bogdan failed to mention was the fact that since Pratt agreed to the cost reductions, the government has cut the volume of its planned engine production by 67% between 2013 and 2016 — deferring production of 449 engines.

La bataille du trou "220-250" places ou du remplacement des 767-200/300 a été gagné par le 788 même si le 330 a pu faire illusion à cause du retard phénoménal du 788 et de ses soucis. Ce n'est pas en sortant un 330 dans 5 ans qu'Airbus va pouvoir inverser la donne. Le 358 a été conçu pour prendre en tenaille avec le 359 et contrer le 789 et le 777. Et c'est une réusssite.

Beochien vous dites que le 358 est trop lourd. Comparons les DOC estimés d'un 358 à 296 PAX  livrables dans deux ans avec ceux d'un 330 même NEO livrable dans 5 ans.

1/ Si RR fait attendre 5 ans Airbus, beurk, moi je ne signerais pas !
Trop tard, et il y en a d'autres (GE) qui ne sont pas contre, de fournir des moteurs, disons viables, et plus vite !

J'ajoute ...
Et j'irais même jusqu'à dire que P&W pourrait tenir ce délai de 5 ans, quand ils auront réglé leur pétouille sur les C-Séries    !

2/ Oui le B787 (8 et 9) a maintenant (Presque) gagné la (Sa) bataille Technique/Conso, et pratiquement jusqu’à 300 Pax !
Le B787 basique vers les 230 Tonnes sera effectivement difficile à prendre par le A332 sous les 250 pax (Et évidemment, côté A358, pas la peine d'y songer !), quoi que, une version est parfaitement possible dans ce type de poids, avec une autonomie plus que suffisant pour la majorité, avec un moteur moderne, et de plus, le fuselage du A330 à moins de trainée frontale, du moins, mineure à celle du B787, au vu des dimentions du maître couple, pour l'aile c'est malheureusement une autre histoire    !

3/ Le B787 est bien loin d'avoir gagné la bataille des délais (Si le motoriste n'attend pas 5 ans pour fournir Airbus pour un NEO !) c'est un point vital pour la Néotisation !

4/ Et le B787, est encore plus loin d'avoir gagné celle des prix ... 25 milliards de $ à amortir , Boeing ne peut suivre Airbus sur ce terrain, un A330 NEO (5-10 Millions de $ en plus à la vente nette qu'un A330 CEO), soit vers les 120 millions net au max ...!

Donc, pour des distances raisonnables dans les 3-6000 nm, tout A330 NEO peut s'en sortir, côté délais, prix, et raisonnablement à moins de 3-5 % de conso en plus du B787 équivalent (Largement compensés par les prix de cession) et probablement mieux qu'un A358 à 259 tonnes, avec des moteurs trop lourds, et des ailes trop grandes ... et un CX, irrémédiablement sur dimensionné pour la cellule !

Pour les jeux de prix des CASM, et autres coûts d'entretien, là, je ne suis pas les avis qui tombent dans tous les sens, les moteurs, principal poste, seront égaux en entretien, à ceux des B787, et pour le reste juste voir ce qui se passe dans la réalité pour le B787, le A330, c'est un terrain bien connu, et je ne suis pas le cinéma de Boeing !

J'en suis là et ... j'y reste !
Stop pour moi, jusqu’à recevoir d'autres infos significatives !

Pas trop envie d'en rajouter 20 pages pour (Essayer de ) noyer le poisson, suivant la méthode d'un "ami" connu, ce n'est pas le genre de la maison !

Sans vouloir vous offesner je n'ai pas cité de motoriste dans mon propos. Le délai de 5 ans nous amène en 2018 et est donc celui nécessaire pour l'EIS possible du 330 NEO. S'il vous plait Beochien ne mélangeons pas les genres et ne faisons pas intervenir un "ami" qui n'est pour rien dans de ce qui me semblait être une discusssion courtoise.

Oui le motoriste n'est pas cité Jeannot !

Mais il est quand même notoire que le délai viendra des moteurs, sauf si Airbus refait complètement l'avion ... ce qui semble hors de question !

2014 plus 5 ça fait 2019 ... et pour moi, 2018 est déjà bien loin, à voir si la cde Chinoise sortira ... ils peuvent finir par attendre un NEO, les Chinois, ou recevoir une offre de Boeing à un prix que personne ne refuserait ** !

Et à moins de diviser les cadences par 2, et ça fera hurler ceux qui ont choisi des A330 CEO pour précisément bénéficier de délais courts ... il n'y aura qu’une poignée de A330CEO à fabriquer en 2017 ...
Alors que le A350 n'aura peut être pas atteint les 10/Mois !

** Combien de temps chez Boeing pour re-lancer un B767, 300 où 400 vers les 100-110 millions  de $, net, , avec les GEnx2B qu'ils ont déjà sous la main    ... je suis sûr qu'ils peuvent le sortir pour 2017 !  

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140601trib000832785/airbus-le-pape-du-transport-aerien-favorable-a-un-a330-neo.html

Steve Udvar-Hazy, le PDG d’Air Lease Corporation estime qu'il y a un très gros potentiel de marché pour une version remotorisée de l'A330 qui serait mise en service vers 2018. Il souhaite une double source de moteurs. Airbus travaille sur ce projet mais n'a pas tranché.

sur le même sujet

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L'avis de Steve Udvar-Hazy, le PDG d'Air Lease Corporation est toujours très écouté et le plus souvent suivi. Et pour cause, il a montré dans le passé, lorsqu'il était à la tête d'ILFC notamment, qu'il pouvait avoir droit de vie ou de mort sur les programmes d'avions. En 2005 il avait par exemple fortement critiqué la première version de l'A350 (un dérivé de l'A330), poussant Airbus à revoir sa copie et à lancer fin 2006 l'A350 XWB. Aujourd'hui, au contraire, il défend le lancement de l'A330 Neo (remotorisé), un projet sur lequel travaille Airbus, sans qu'aucune décision n'ait été prise.

http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/air-lease-serait-interesse-par-l-a330neo-976557.php


Air Lease est intéressé par une éventuelle nouvelle version de l'Airbus A330, a déclaré dimanche un responsable de la société de location d'avions.
"Effectivement, nous sommes intéressés par cet appareil", a dit le directeur général adjoint John Plueger à Reuters, en marge du sommet de l'Association internationale du transport aérien (Iata) à Doha.
Plueger et d'autres professionnels affirment que le prix sera un élément décisif du succès de l'A330neo.
Le choix des moteurs pourrait également décider de la réussite de cette nouvelle version et Airbus n'a pas encore pris de décision sur la version remotorisée de son A330, en raison d'un débat interne sur l'opportunité de proposer l'appareil avec plus d'un moteur au choix, ont dit des sources industrielles. (Tim Hepher, Wilfrid Exbrayat pour le service français)

J'ai l'impression que mon chapeau est au bout du chemin

http://aviationweek.com/commercial-aviation/leahy-claims-a330neo-economics-would-be-unbeatable

DOHA -- Airbus is nearing a decision about the launch of its A330neo, according to Chief Operating Officer-Customers John Leahy. 

"We are studying it very carefully. Watch this space,” Leahy said on the eve of the International Air Transport Association’s annual general meeting in Doha, Qatar.

Airbus is looking at an aircraft that will be the same size as the Boeing 787-9, with somewhat less range and similar cash operating costs and fuel burn, according to Leahy. Airbus claims the aircraft, if launched, would be “unbeatable” because of its “substantially lower capital costs,” compared with the 787.

Boeing claims there will be “no price” at which an A330neo could compete with a 787-10.
Because of strong customer feedback in recent months, Airbus has been warming up to the idea of reengining the A330. CEO Fabrice Bregier said at the recent Berlin Air Show that he was “more optimistic about the project now than in January," but that he wanted “solid trade studies.” Airbus still has an orderbook of 260 A330s, and 2014 as well as 2015 production is sold out. There are many open slots in 2016 yet to be filled, although industry observers say 2017 would likely be the earliest entry-into-service date for a reengined version.

Aviation Week understands Airbus and Rolls-Royce are close to signing up for an exclusive engine deal for the A330neo.

Leahy says that so far the trade studies are internal and remain within Airbus. “We are not showing the aircraft yet to customers.” Airbus is widely expected to formally launch the A330neo at the July Farnborough Air Show.

Merci !

Bon ça se précise ...

De John Leahy ... le plus fervent promoteur du A330 NEO :
"We are getting close to deciding what to do," Mr. Leahy said

Reste la question de 1 ou 2 motoristes, c'est à mon avis là, que les négo accrochent (Exclusivité !**), ainsi que pour les délais des moteurs ... !

** Bien, j'espère que GE ne demande pas d'exclusivité, vu que les frais de développement à partir du GEnx2B, doivent être quasiment nuls !

OK, Karel sur A.net s'aide aussi,  peut être un peu du WSJ ...

http://online.wsj.com/articles/airbus-sees-more-than-1-000-a330neo-orders-possible-1401630706

Bien, je note une prod remanente à 60-70 A330 NEO pour qq années !   
Et 1000-1200  A330NEO, dixit JL et SUH (Client de lancement, hum   ??), là je tombe de l'arbre ...  !

Et j'ajoute ... 1000-1200 A330NEO, même en 20 ans      pour le seul mérite des moteurs (Génération 2017-18 Max !) Ben, je n'y crois pas trop    sans d'autres développements sur le A330 ! 
Bon, plus tard peut être    Airbus et JL ne vont pas tout découvrir cette année, menfin ...   
OK , c'est le MKTG qui pilote l'avion (Et il parle prix, la guerre continue !)  !

Perso, avec une perspective de 500 A330NEO, j'étais prêt à mettre le drapeau à la fenêtre !  


 ------------------- De Karel, A.net --------------


Today in Doha, Airbus has given a few more details about the A330neo business case:

> There would be demand for 1,000 A330neo's
> Air Lease Corporation even thinks there is demand for up to 1,200 A330neo's
> Production would run until 2030
> Initial production rate will be 60 to 70 jets per year and then gradually drop
> Available from 2018
> The A330neo will sell on availability and price
> Main focus is for a 787-9 sized aircraft (i.e. the A330-300)
> The A330-300 would be "significant" cheaper than the similar sized 787-9 with similar operating costs
> Although more expansive and complex, providing two engine options would be the smartest choice
> Airbus will take the final decision "very soon" (if not done already)

Airbus is widely expected to formally launch the A330neo at the July Farnborough Air Show.