Airbus A350XWB (partie 3)

Et pour les Beluga ça donne quoi ?...

du lait ?

Ben ça avance
Sélection des partenaires effectuée

pascal83 a écrit:Augmentation de cadence de l'A350 à partir de 2018 de 10 à 15 par mois , il y a de l'emirates dans l'air

J'ai plutôt lu 13 par mois, ce qui passe pour être la limite de production de l'usine de Broughton, sauf bien sûr très gros investissement.

Sur 11 mois

14*11 c'est pas loin de 150 non ?

Join us tomorrow at 1000AM Paris time and follow the delivery of Vietnam Airlines' 1st #A350 XWB. #A350Vietnam pic.twitter.com/ZpEYRXER05

— Airbus (@Airbus) 29 Juin 2015

Le client de lancement asie sera livré demain :d

Juste le dernier jour du mois !

Leeham, sous la plume de Bjorn Fehrm, livre deux informations ou confirmations intéressantes.

En premier lieu, le 'masque de bandit' ou 'de raton laveur' de l'A350 aurait pour but de faciliter le remplacement du vitrage du cockpit. Je crois bien que ce n'est pas une info nouvelle, mais est-ce la vraie raison ?

En second lieu, et c'est plus important, les enquêtes de satisfaction de la clientèle de classe économique de QR seraient bien meilleures pour l'A350 que pour le 787. Le 787 serait pénalisé par la boîte des distractions en vol dans les pieds d'un passager sur trois (en classe économique). J'ai commenté la question dans le fil de QR, mais c'est aussi un atout commercial non-négligeable pour l'A350.

http://leehamnews.com/2015/07/03/bjorns-corner-bandit-mask-explained-and-nonexistent-ife-boxes/

Oui pas de boites IFE du tout ... rien que les pieds des sièges

Je ne sais pas si j'ai fait les photos mais j'ai vérifié

Philidor a écrit:Leeham, sous la plume de Bjorn Fehrm, livre deux informations ou confirmations intéressantes.

.. En second lieu, et c'est plus important, les enquêtes de satisfaction de la clientèle de classe économique de QR seraient bien meilleures pour l'A350 que pour le 787. Le 787 serait pénalisé par la boîte des distractions en vol dans les pieds d'un passager sur trois (en classe économique). J'ai commenté la question dans le fil de QR, mais c'est aussi un atout commercial non-négligeable pour l'A350.

http://leehamnews.com/2015/07/03/bjorns-corner-bandit-mask-explained-and-nonexistent-ife-boxes/

Comme quoi des détails peuvent avoir une super importance.

Et aussi, dans ce cas 787, une meilleure gestion de projet (sur le 350) permet d'éviter ces "détails" qui influent sur la qualité du vol.

L’Airbus A350 fait un petit tour aux Etats-Unis,
une série d'escales,

http://www.air-journal.fr/2015-07-13-lairbus-a350-fait-un-petit-tour-aux-etats-unis-5147176.html

Selon Leeham, Airbus et SIA sont en négociation pour une commande (et le lancement) d'A350-900LR. Il suffirait d'augmenter le mtow à 280 tonnes pour avoir assez de carburant tout en étant environ 22% moins gourmand que le 777-200LR. Je me demande s'il aura besoin des trains du -1000 ?

http://leehamnews.com/2015/07/14/airbus-in-talks-with-singapore-for-ultra-long-range-airplane-a350-900lr-likely/

He oui Paul ! Normalement cet oiseau aura le train à six roues.

Leeham affirme qu'à 280 tonnes, c'est bon avec un trains à 4 roues. Il suffirait d'utiliser la configuration carburant du -1000 pour réussir à avoir les 12 tonnes supplémentaires, parce qu'il parait que le réservoir du -900 est "bridé" et n'utilise pas le maximum théorique de l'aile contrairement au -1000.

J'avais toujours lu que le 900R aurait le train à six roues.

Maintenant cette configuration est intéressante car elle devrait avoir un chemin de certification plus rapide.

Jeannot a écrit:Maintenant cette configuration est intéressante car elle devrait avoir un chemin de certification plus rapide.

Je crois que c'est le but, en plus d'être beaucoup moins cher et plus simple. Mais la version originale du -900LR devait avoir le même MTOW que -1000 (308 tonnes) et devait également servir de base pour une version cargo si je me rappelle bien.

Qui plus est l'EIS devrait pouvoir être assez proche et donc permettre de répondre rapidement aux besoins des compagnies.

Paul a écrit:Leeham affirme qu'à 280 tonnes, c'est bon avec un trains à 4 roues. Il suffirait d'utiliser la configuration carburant du -1000 pour réussir à avoir les 12 tonnes supplémentaires, parce qu'il parait que le réservoir du -900 est "bridé" et n'utilise pas le maximum théorique de l'aile contrairement au -1000.

Je rappelle ce qu' avait annoncé Alonso à sa conférence en novembre dernier:
Le plein de 111 t (devenu 114 depuis peu), correspond au plein complet de la voilure. Le carburant supplémentaire nécessaire au -1000 serait logé ailleurs; ce qui m' avait fait dire que ce serait dans un réservoir intégral de fuselage, façon A340-500.
Pour l' instant je ne soupçonne pas Alonso de raconter des salades, bien que je n' ai jamais eu de réponse sur le pourquoi Airbus avait choisi une voilure de 460 m² pour ne faire voler que 308 t et n' y loger que 111/114 t de carbu...

Avec la pas fameuse fourchette de 10 t sur les masses à vide, on y est pratiquement aux 280 t (134 + 114 + 31/32), et même aux 290.

A quoi sert la version 275 t alors ?

SIA a des 777-200ER 2 classes à 271 PAX (26/245 à 9 de front seulement)
Qatar avec l'aménagement actuel (sans la nouvelle galley) fait 283 PAX 36/247 avec une biz très généreuse en longueur de lit.

Un A350 ULH serait donc un avion d'environ 280 PAX chez SIA
Par rapport au calcul de bjorn on serait donc à 2t de charge utile en moins

Si on repart de la

https://avia.superforum.fr/t508-vietnam-airlines-vn-hvn#66031

On ne doit pas être loin de 8300-8400NM @280PAX et 275t avec les règles standards d'airbus qui sont probablement moins strictes que celles de SIA (% de réserve, alternate, prise en compte de la rétention de performances...)

En regardant vite fait les routes MNL-LAX et SIN-LAX se superposent presque
En ce moment c'est pour 6400Nm 12h40 vers LAX en 777 (+20 min en A340) et 13h30 au retour (505 knts de moyenne à l'aller et 475 au retour) et les mauvais jours 15h de vol

https://fr.flightaware.com/live/flight/PAL103/history/20150323/0500Z/KLAX/RPLL/tracklog

Ca fait un vent de face moyen de 60 noeuds et on retombe bien sur les 8600 Nm de Bjorn (17h40 en 777)
Un point important cependant, l'A350-900 volera significativement plus haut que le 777 qui peine à monter quand il décolle bien lourd (niveau initial à MTOW et ISa+10 = 32300 pieds; bien 2000 pieds en dessous d'un 777-200ER). Est-ce que ça peut l'aider ?


A 275t LAX-SIN est possible en plein été et une partie de l'hiver probablement ...

A quoi il sert cet avion bigre ! @ 275 t?

Au passage, 15h de vol c'est ce que fait QF7 entre DFW-SYD tous les jours... en A380 569t

massemini a écrit:

Paul a écrit:Leeham affirme qu'à 280 tonnes, c'est bon avec un trains à 4 roues. Il suffirait d'utiliser la configuration carburant du -1000 pour réussir à avoir les 12 tonnes supplémentaires, parce qu'il parait que le réservoir du -900 est "bridé" et n'utilise pas le maximum théorique de l'aile contrairement au -1000.

Je rappelle ce qu' avait annoncé Alonso à sa conférence en novembre dernier:
Le plein de 111 t (devenu 114 depuis peu), correspond au plein complet de la voilure. Le carburant supplémentaire nécessaire au -1000 serait logé ailleurs; ce qui m' avait fait dire que ce serait dans un réservoir intégral de fuselage, façon A340-500.
Pour l' instant je ne soupçonne pas Alonso de raconter des salades, bien que je n' ai jamais eu de réponse sur le pourquoi Airbus avait choisi une voilure de 460 m² pour ne faire voler que 308 t et n' y loger que 111/114 t de carbu...

Avec la pas fameuse fourchette de 10 t sur les masses à vide, on y est pratiquement aux 280 t (134 + 114 + 31/32), et même aux 290.

Leeham dit que le réservoir du -900 n'utilise pas autant de surface alaire que celui du -1000, d'où la plus faible quantité de carburant même si les deux appareils ont la même structure.

Et à priori la différence n'est que dans le réservoir central.
On parle de 16 000l de plus sur un réservoir de 81 000 l (+20% donc)
Pour remplir tout ça oui c'est plutôt 290t qu'il faut viser... mais là ce ne fait plus +5t vs la variante la plus lourde, mais +15t... c'est moins anodin

A qui peut servir le 275t qui existe déjà?

Voici les commentaires que Bjorn Fehrm (de Leeham) a rajouté par la suite:

Bjorn Fehrm a écrit:they do use the center wingbox tank for the -900 but the area of the wing they use is smaller than for -1000. We think they will use the -1000 wing-tank configuration, it should be finished in detail design soon and in production, then it is a smaller job to include it in a HGW version of -900.

Re comfort level, the described 777-200LR 301 seating is 9 abreast in economy so this is with 18.5 inch seats, comfort is comparable to A350-900 on a seat basis. The A350 is quieter however, the 777 is a rather noisy airplane.

Bjorn Fehrm a écrit:We don’t think so (à propos de savoir si le trains à 6 roues sera nécessaire), it is a straight TOW stretch of a std A350-900, this is what makes it so interesting as it avoids all the certification complexity of the original A350-900R proposal which used -1000 wings, engines, MLG etc.

The 350-900R was more capable, it had a potential 308t TOW but as shown with 777-200LR airlines don’t want more than nominal 8600nm range, I think almost no operator has specified the -200LR with ACTs to get beyond 8600nm.

À propos du 777X:

Bjorn Fehrm a écrit:We are not alluding to 777X having “significant” weight issues, what has happened is that the weights have gradually increased mostly as demand by the customers for more performance (e.g. from around 340t to 351t) or as the design matures. The engines have grown gradually larger as a result, a significant step was because a certain hot area needed more power.

This is not different to other well managed aircraft projects like A350, it grew some 5% in empty weight over the years, this was not labeled as significant, nor should the 777X evolution.

What we ask ourselves is does it stay at 351t MTOW. The information we do have is engines now at 110klb, that Boeing might need more TOW eventually is speculation on our part.

Here the trail from launch:

2013; launch year 405 pax+bags to 8400nm, 102klb thrust
2014;…………………400 pax+bags to 8200nm, 105klb thrust
2015;…………………413 pax+bags to 8000nm, 110klb thrust

Example last change in June 2015 with loss of 200nm. 13 more pax means +1.3 tonnes of payload ie decrease in fuel when starting at MTOW. Fuel gain from -200nm is 3.5 tonnes, now where did the other 1.2 tonnes go? Up in smoke?

With a model one can follow each move and see what is part of the spec change and what is not. There is 5 years left to EIS, this is the trail from the first 3 years, we will see how it all pans out in the end. BTW 777X is not unique in this, good company is A350-1000 among others.

Bjorn Fehrm a écrit:The 84k version should be OK, A350-900 has a low wingloading as it is the platform which growth in it, therefore lift-off speed even at 280t should be OK, it is only 5t above the certified 275t.

Je serais curieux de connaître les différences de poids et de pylone entre le XWB84 etle XWB97...

L'A350-900 a été certifié à 275 t pour personne donc !

D'après ce que j'ai compris, la version 275 tonnes a été utilisé seulement pour les essais RTO mais n'est pas disponible pour les clients.

Elle est certifiée... donc pour moi disponible
Il y a même une variante 272t dans le certificat de type...

J'ai l'impression qu'avec cette nouvelle version, Airbus essaie de couper un peu d'herbe 'sous le train' du 777X, et notamment de l'exclure de la flotte de SQ. 

Pour autant, Airbus se garde bien de ressusciter l'A350R, qui reviendrait cher et qui serait plus tard sur le marché. C'est un projet astucieux et sans doute peu coûteux qui tend à montrer que le 778 n'est pas vraiment nécessaire. Reste à savoir si SQ s'en satisfera. Airbus propose probablement de convertir des créneaux SQ existants pour avoir un avantage de disponibilité par rapport à Boeing, mais il faut bien des commandes supplémentaires pour justifier l'investissement.

De toute façon, l'A350R et le 777-8 seront inévitablement développé pour en faire des versions cargo.

Paul a écrit:De toute façon, l'A350R et le 777-8 seront inévitablement développé pour en faire des versions cargo.

Je ne vois pas (à l'instant) pourquoi ils seraient incontournables, pour le cargo.

Car sauf exceptions -fret à envoyer d'urgence très loin- (qui existent mais qui ne feraient qu'une niche encore plus petite que le transport de passagers ULR, et donc qui peut très bien utiliser les très rares appareils qui seront en ULR pour les pax)

utiliser des avions cargos en point à point sur des très longues distances est très coûteux et donc pas rentable.

Quant à l'obtention de versions cargo, en général, je ne suis pas sûr que ce soit dans les priorités d'A. Notamment à cause du marché 'tout cargo'  très fragile actuellement, et parce que le prix du pétrole remontera, d'ici quelques années (actuellement l'Arabie Saoudite casse les prix, pour au moins 2 ans, pour casser la concurrence -de schiste- aux US) ; et parce que A veut pouvoir transformer des A330 en cargo (PTF), pour que les valeurs résiduelles de ces A330 ne baisse pas trop.
Et parce que B va se servir de son excellent 777-F pour faire la soudure avec le 777X, et cela risque d'être compliqué pour A de venir le concurrencer sur ce créneau. Quant à B, je ne pense pas non plus que ce soit une priorité de développer un cargo en ULR (voir plus haut), puisqu'un 777-F fera le job en deux étapes à bien meilleur coût.

Je ne parle pas d'un lancement imminent, habituellement Boeing lance la version cargo d'un modèle une dizaine d'année après la version passager. Ce que je dis c'est que si Airbus veut faire un A350-900 cargo, il devra avoir des trains à 6 roues et le MTOW du -1000 pour être compétitif. Le 777-8 a déjà été "pensé" pour éventuellement devenir un cargo donc il sera mis en service comme prévu peu importe le nombre de ventes, comme le 777-200LR à l'époque.