Airbus A350XWB (partie 3)

Jeannot a écrit:Maintenant cette configuration est intéressante car elle devrait avoir un chemin de certification plus rapide.

Paul a écrit:Leeham affirme qu'à 280 tonnes, c'est bon avec un trains à 4 roues. Il suffirait d'utiliser la configuration carburant du -1000 pour réussir à avoir les 12 tonnes supplémentaires, parce qu'il parait que le réservoir du -900 est "bridé" et n'utilise pas le maximum théorique de l'aile contrairement au -1000.

massemini a écrit:

Paul a écrit:Leeham affirme qu'à 280 tonnes, c'est bon avec un trains à 4 roues. Il suffirait d'utiliser la configuration carburant du -1000 pour réussir à avoir les 12 tonnes supplémentaires, parce qu'il parait que le réservoir du -900 est "bridé" et n'utilise pas le maximum théorique de l'aile contrairement au -1000.

Je rappelle ce qu' avait annoncé Alonso à sa conférence en novembre dernier:
Le plein de 111 t (devenu 114 depuis peu), correspond au plein complet de la voilure. Le carburant supplémentaire nécessaire au -1000 serait logé ailleurs; ce qui m' avait fait dire que ce serait dans un réservoir intégral de fuselage, façon A340-500.
Pour l' instant je ne soupçonne pas Alonso de raconter des salades, bien que je n' ai jamais eu de réponse sur le pourquoi Airbus avait choisi une voilure de 460 m² pour ne faire voler que 308 t et n' y loger que 111/114 t de carbu...

Avec la pas fameuse fourchette de 10 t sur les masses à vide, on y est pratiquement aux 280 t (134 + 114 + 31/32), et même aux 290.

Bjorn Fehrm a écrit:they do use the center wingbox tank for the -900 but the area of the wing they use is smaller than for -1000. We think they will use the -1000 wing-tank configuration, it should be finished in detail design soon and in production, then it is a smaller job to include it in a HGW version of -900.

Re comfort level, the described 777-200LR 301 seating is 9 abreast in economy so this is with 18.5 inch seats, comfort is comparable to A350-900 on a seat basis. The A350 is quieter however, the 777 is a rather noisy airplane.

Bjorn Fehrm a écrit:We don’t think so (à propos de savoir si le trains à 6 roues sera nécessaire), it is a straight TOW stretch of a std A350-900, this is what makes it so interesting as it avoids all the certification complexity of the original A350-900R proposal which used -1000 wings, engines, MLG etc.

The 350-900R was more capable, it had a potential 308t TOW but as shown with 777-200LR airlines don’t want more than nominal 8600nm range, I think almost no operator has specified the -200LR with ACTs to get beyond 8600nm.

Bjorn Fehrm a écrit:We are not alluding to 777X having “significant” weight issues, what has happened is that the weights have gradually increased mostly as demand by the customers for more performance (e.g. from around 340t to 351t) or as the design matures. The engines have grown gradually larger as a result, a significant step was because a certain hot area needed more power.

This is not different to other well managed aircraft projects like A350, it grew some 5% in empty weight over the years, this was not labeled as significant, nor should the 777X evolution.

What we ask ourselves is does it stay at 351t MTOW. The information we do have is engines now at 110klb, that Boeing might need more TOW eventually is speculation on our part.

Here the trail from launch:

2013; launch year 405 pax+bags to 8400nm, 102klb thrust
2014;…………………400 pax+bags to 8200nm, 105klb thrust
2015;…………………413 pax+bags to 8000nm, 110klb thrust

Example last change in June 2015 with loss of 200nm. 13 more pax means +1.3 tonnes of payload ie decrease in fuel when starting at MTOW. Fuel gain from -200nm is 3.5 tonnes, now where did the other 1.2 tonnes go? Up in smoke?

With a model one can follow each move and see what is part of the spec change and what is not. There is 5 years left to EIS, this is the trail from the first 3 years, we will see how it all pans out in the end. BTW 777X is not unique in this, good company is A350-1000 among others.

Bjorn Fehrm a écrit:The 84k version should be OK, A350-900 has a low wingloading as it is the platform which growth in it, therefore lift-off speed even at 280t should be OK, it is only 5t above the certified 275t.

Paul a écrit:De toute façon, l'A350R et le 777-8 seront inévitablement développé pour en faire des versions cargo.

Philidor a écrit:Comme chaque trimestre, les informations publiées avec les résultats de Spirit Aerosystems fournissent un bon indicateur des cadences de production de différents modèles, notamment l'A350.

Cette fois, les livraisons d'A350 accusent une forte hausse, qui semble confirmer une production au rythme de trois par mois au cours du deuxième trimestre 2015 : 9 livraisons ('shipsets') contre 5 pour la même période en 2015.
file:///C:/Users/G%C3%A9rard/Downloads/SPR%202015%20Q2%20Earnings%20Release%20(1).pdf

Au fait, comment diriez-vous 'shipset' en Français ? J'ai failli écrire 'collections' ...

Admin a écrit:Suite du -900Lr

http://leehamnews.com/2015/07/20/options-for-singapore-airlines-to-operate-direct-flights-to-the-us/#comment-118228

Où moi je comprends que le -900LR existe déjà et que c'est le 275t tout à fait apte à faire cette fameuse étape SIN-JFK avec 200 pax (bcp de biz)

Airbus Group SE’s airliner unit is working on a new variant of its A350-900 wide-body that would allow Singapore Airlines Ltd. to restore nonstop U.S. flights and regain the record for the world’s longest airline sector.

Airbus, which began deliveries of the twin-engine model last year, is working on changes to the cabin layout that would reduce its weight and allow Singapore Airlines to reach New York economically by 2018, said Kiran Rao, the planemaker’s executive vice president for strategy and marketing.

Singapore Air halted near 19-hour direct flights from its home hub to New York in 2013, adding about five hours to the journey with stopovers. Chief Executive Officer Goh Choon Phong said in June there was no commercially viable jet available and that he was pushing both Airbus and Boeing Co. for proposals.