A330-800 et A330-900 NEO

Massemini, quelle modestie !

Sinon l'augmentation MZFW et de MLW est de +4t pour les deux variantes
On peut assumer que l'augmentation de poids à vide est inférieure à cette valeur !

Le délai de sortie est vraiment impressionnant ! Q4 2017 ! avant le 787-10 !

Le présentation d'airbus sur le NEO montre bien qu'à 8 de front l'équivalent de l'A330-300 est bien le 787-9.

Gros boulot aero qui représente au final 1/3 des gains finaux !

Sinon

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-a330-line-to-be-all-neo-before-2020-401447/
100% NEO d'ici fin 2019

Ca laisse 5.5 ans à produire des A330CEO, soit probablement 450 slots disponibles, ça laisse pas loin de 200 A330 CEO à vendre d'ici là

Admin a écrit:Sinon

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-a330-line-to-be-all-neo-before-2020-401447/
100% NEO d'ici  fin 2019

Ca laisse 5.5 ans à produire des A330CEO, soit probablement 450 slots disponibles, ça laisse pas loin de 200 A330 CEO à vendre d'ici là

C'est plutôt astucieux, pour inciter :
- les compagnies (asiatiques en particulier) à acheter avant des avions à 400 pax et range réduite
- les autres, qui, comme Delta, souhaiteraient bénéficier (entre mi 2015 et fin 2019) de la version 242 t, ce qui leur permettra d'aller un peu plus loin (que les NEO), au prix d'une conso un peu plus élevée. Les loueurs en particulier devraient être intéressés, pour faire tourner ces avions avant que les A350 et 787 ne soient disponibles.

Et ceci pendant que les FAL 787 et A350 sont occupées à 100%, ou tout comme.

Admin a écrit:
Gros boulot aero qui représente au final 1/3 des gains finaux !

Qu'est-ce que tu veux dire exactement Poncho ?

Ben sur les 12 % de gain de conso, le moteur c'est 11% -3% lié au poids et à la trainée soit : 8%
Et les nouveaux sharklets + le reste c'est 4%

Soit 4/12 = 33% !

Ce n'est pas anodin en réalité

Et dans les probables 4 t de surpoids du neo, les sharklets doivent compter pour bien 500 kg vu la longueur

Mais les 4 m de plus en envergure, ça ne doit pas être seulement les sharlets qui sont à 45 degrés et plus. Ii me semble qu'ils ont dû allonger un peu la voilure, en plus d'éliminer les renforts spécifiques du 340.

Non ce sont les sharklets

Tout est là
http://www.ausbt.com.au/files/A330neo%20Launch%20Presentation.pdf

C'est plutôt bien détaillé

En fait on a quasiment des wingrakes.... plus que des winglets
Sacré changement (et un avant gout de ce qu'il faut aux A320 / A321 NEo pour franchir l'atlantique ?)

Et



J'en connais qui ont été surpris au final par l'ampleur du boulot sur l'Aero (Leeham Eu pour ne pas le citer)

Gros boulot donc

Perso, j'attendais un peu plus pour l'intérieur, notamment pour le 9 de front

La question maintenant ?
Est ce que les MRTT vont passer neo ? ou rester ceo ou être hybride ? (genre l'aile sans le moteur, si bien sûr ça a un sens aerodynamique)

Pareil les 330 régional destine aux marche asiatique vont il devenir des néo

Oui...
Après le NEO a une avantage : le bruit

Ceci dit un A330 à 200t fait moins de bruit qu'à 242t

A voir...

ALC qui commande des 330NEO.
Pardonnez si je me trompe mais ce n'est pas SUH, le boss d'ALC qui avait démonté la première version du 350 au motif que ce n'était qu'un 330neo?

Quelqu'un connait le nouveau diamètre du réacteur par rapport au T 700/1000

Le T7000 c'est ça



Donc on passe de 97.5 à 112 tout comme comme de le T1000

http://www.journal-aviation.com/actualites/27374-aircelle-produira-les-nacelles-des-trent-7000-de-l-airbus-a330neo
Aircelle produira les nacelles

Admin a écrit:La question maintenant ?
Est ce que les MRTT vont passer neo ? ou rester ceo ou être hybride ? (genre l'aile sans le moteur, si bien sûr ça a un sens aerodynamique)

J'ai l'impression qu'il serait possible d'utiliser les sharklets sans modifier le reste de l'aile,
et donc bénéficier d'une bonne partie des 4% aérodynamisme sans avoir à mettre des réacteurs plus gros, et plus lourds, donc avec une traînée plus forte.

Si tel est le cas, cela permettrait d'offrir :
- des A330 400 pax (les "A330 chinois" comme je les appelle, faute de mieux)
- et des A330 MRTT,
avec un peu de conso en moins (2,5% - 3 % ?), sans le surpoids des réacteurs

et donc avec (le bruit actuel et) :
- une conso encore plus faible (pour les A330 chinois
- et une range un peu plus grande (pour les MRTT), et une communité avec les MRTT actuels (réacteurs, y compris pour les pays qui voudraient avec des GE ou des PW, et un seul type de réacteur).

Mais cela contredirait ce qu'a annoncé A, toute la FAL en 2019 en NEO.

Sintex a écrit:ALC qui commande des 330NEO.
Pardonnez si je me trompe mais ce n'est pas SUH, le boss d'ALC qui avait démonté la première version du 350 au motif que ce n'était qu'un 330neo?

Bon j'ai vérifié, c'est bien lui qui avait dit que le 350 originel n'était "pas assez, pas assez de range, pas assez de composites".
Remarque il a contribué quelque part à ce que Airbus prenne le 787 en ciseaux, par le bas et le haut.

Comme d'ailleurs, et pour faire plaisir à lightweight / massemini, le 787 et le 777-x prennent le 350 en ciseaux eux aussi.

Admin a écrit:Non ce sont les sharklets

Tout est là
http://www.ausbt.com.au/files/A330neo%20Launch%20Presentation.pdf

C'est plutôt bien détaillé

En fait on a quasiment des wingrakes.... plus que des winglets
Sacré changement (et un avant gout de ce qu'il faut aux A320 / A321 NEo pour franchir l'atlantique ?)

Oui, tout est là, et très clair.

Sauf ce bas de page, que je ne comprends pas :
Je ne comprends pas ce que veut dire "A330 neo Max passenger range, per Boeing assumptions" (avant dernière ligne)

les hypothèses de Boeing prises en compte concerneraient le nbre de pax ? ce qui pourrait expliquer que les nombres de cette ligne sont supérieurs à ceux de la ligne du dessus,
mais supérieurs ou inférieurs à la ligne du dessous,

mais je ne m'y retrouve pas quand même.

Et je ne comprends pas trop comment le -900 NEO peut être plus léger à 310 pax (242t) que le 789 à 304 pax (253t). Surtout si le 789 tient ses promesses question masses.
Pour le moment la seule conclusion serait qu'on compare des ranges différentes, mais alors ce n'est pas fair (ce serait de la logique Boeing appliquée finalement par Airbus ?)

Merci pour ces analyses fines et pertinentes ... nous avons là de quoi fixer la perspective dans le temps.  Pour moi, l'important est que FB/JL ont finalement décidé de faire face à Boeing (767+777+787) en poussant au maximum la production de ses DEUX FALs en parallèle ... Airbus sera donc armé pour injecter ses WB dans le marché au rythme de 14 + 14 = 28 unités/mois x 11 = 308 WB/an, ce qui à côté des américains va permettre de recentrer la CONCURRENCE sur la qualité/coût/efficacité du produit et non sur la QUANTITÉ DE PRODUCTION ... car Airbus + Boeing = surproduction ! Que les meilleurs avions emportent la préférence des acheteurs ! Pour commencer, voyons voir comment Airbus va parvenir à se défaire des qqs 450 A330 CEO recencés par Poncho ... et quid pareillement des N (?) 777 CEO ou 'classiques' jusqu'au roll-over vers les 777X.

Frequent Traveller a écrit:Merci pour ces analyses fines et pertinentes ... nous avons là de quoi fixer la perspective dans le temps.  Pour moi, l'important est que FB/JL ont finalement décidé de faire face à Boeing (767+777+787) en poussant au maximum la production de ses DEUX FALs en parallèle ... Airbus sera donc armé pour injecter ses WB dans le marché au rythme de 14 + 14 = 28 unités/mois x 11 = 308 WB/an, ce qui à côté des américains va permettre de recentrer la CONCURRENCE sur la qualité/coût/efficacité du produit et non sur la QUANTITÉ DE PRODUCTION ...

car Airbus + Boeing = surproduction ! Que les meilleurs avions emportent la préférence des acheteurs !

Pour commencer, voyons voir comment Airbus va parvenir à se défaire des qqs 450 A330 CEO recencés par Poncho ... et quid pareillement des N (?) 777 CEO ou 'classiques' jusqu'au roll-over vers les 777X.

Pour B, ce sera un peu plus facile (777) puisqu'ils ont leurs cargos, sans concurrence actuellement, et avec la possibilité de transporter des conteneurs de 3m de haut (sans concurrence chez A).
(inversement, il y aura, en moins grdes quantités, les MRTT, et qd même les cargos -200F, même s'ils ne semblent pas vendre très facilement actuellement)

A pourrait faire comme B (pour une période moins longue, et pour un nombre inférieur, d'ailleurs, d'autant qu'il y a les fameux A330 chinois -ceo- qui devraient finir par se pointer un jour),
càd dire aux clients : pour commander le neo, il faut que vous me commandiez tant de % de ceo (ou que ce soit déjà fait).

Dans le PDF (issu de la présentation de John Leahy) fourni par Poncho sur la présentation du 330Neo on trouve en page 6 sur le 7000 la notion de EBAS (Electrical Bleed Air System). Qu'est ce exactement ?

Petit rappel de ce que proposait Airbus avec le 350 MK1 en 2005 pour lutter contre le 787:

MTOW 242t
Allègements structuraux permettant de gagner 7 t sur l’OEW:
-mixage aluminium/composite pour la voilure
-caisson central en carbone
-aluminium/lithium pour le fuselage
-point AR du fuselage en composite ou al/li
-cockpit 330
-nouvel empennage horizontal

Le supplément de masse par les moteurs (connu aujourd’hui, mais pas à l‘ époque), auraient complètement effacés tous ces gains structuraux, si bien que 330-800/900 auraient la même masse à vide que les 330 d’ aujourd’hui.
Hors, il ne peut en être ainsi puisque les futurs 330 ne vont pas profiter de ces allègement.
C’ est bien 6/7 t (si Bregier ne se trompe pas), de plus sur leurs OEW.

Laurent Simon, cette histoire de rayon d'action n'est pas claire

A priori Airbus donne le rayon d'avion de ses avions avec ses règles (grosse maille: aménagement 2 classes moderne, poids à vide de l'avion quasi réel comprenant notamment les compartiments de repos)
Pour faire la comparaison avec Boeing airbus recalcule les avions Boeing avec les règles airbus.
Et pour rendre les choses encore plus claires, Airbus calcule aussi ses avions avec les règles Boeing (3 classes "old school" correspondant à un 3 classes biz/eco + / eco actuel probablement)

A noter qu'on trouvait jusqu'à il n'y a pas longtemps sur le site d'Airbus les distances franchissables avec l'ancienne méthode airbus également (aménagement 3 classes), ce qui rend les choses simples à comprendre...

Jeannot l'EBAS est un système électronique de contrôle du système pneumatique qui existe sur l'a380 (et l'A350 je pense)
Permet d'avoir un système plus fiable

massemini a écrit:Petit rappel de ce que proposait Airbus avec le 350 MK1 en 2005 pour lutter contre le 787:

MTOW 242t
Allègements structuraux permettant de gagner 7 t sur l’OEW:
-mixage aluminium/composite pour la voilure
-caisson central en carbone
-aluminium/lithium pour le fuselage
-point AR du fuselage en composite ou al/li
-cockpit 330
-nouvel empennage horizontal

Le supplément de masse par les moteurs (connu aujourd’hui, mais pas à l‘ époque), auraient complètement effacés tous ces gains structuraux, si bien que 330-800/900 auraient la même masse à vide que les 330 d’ aujourd’hui.
Hors, il ne peut en être ainsi puisque les futurs 330 ne vont pas profiter de ces allègement.
C’ est bien 6/7 t (si Bregier ne se trompe pas), de plus sur leurs OEW.

Depuis 2005 le 787 a aussi eu un léger embonpoint.... même si en ce moment le régime fonctionne, le poids actuel est loin de celui prévu en 2005
Depuis 2005 l'A330 a maigri... et des allégements complémentaires sont prévus
Le poids des deux avions est aujourd'hui assez proche, tout en sachant que l'A330-200 est un petit peu plus grand que le 787-8, idem pour l'A330-300
L'ordre de grandeur du surpoids c'est plutôt 4 t (Delta MZFW ou Delta MLW)
Depuis 2005, certains on troqué des ailes composites pour des ailes en alu (MRJ)
Depuis 2005, des avions avec fuselage alu ont même vu le jour (donc le 777X)

La vérité d'hier n'est pas celle du jour
Et à priori, l'A330NEo sera vraiment très proche des 787-8 et -9 (je précise volontairement)
Si tu suis ce lien
http://leehamnews.com/2014/07/15/farborough-air-show-july-16-snipe-hunts-in-an-era-of-model-improvements/
Un NEO un peu moins poussé que celui finalement présenté (et notamment sans les amélioration sur les coûts de maintenance, ni sur l'utilisation de la cabine) était à 3-5% en coût d'opération d'un 787...

The comparisons between the A330neo and the 787-8/9 are more challenging. Based on our pre-neo launch study, using our estimates of specifications for the neo, we concluded the neo would come within 3%-5% of the operating costs of the 787, with a lower price making up the difference. We’ll have to rerun the analysis now that we have definitive data, but Airbus claims the operating costs will match the 787. We shall see.

Là ça va se réduire encore plus, en attendant le réponse de Boeing, pour que finalement le paramètre prix d'acquisition devienne très discriminant

Ca ne change cependant rien au fait que l'A330-900 a les jambes plus courtes que le 787-9

Pour finir, l'équivalent en taille du 787-10 chez Airbus est bien l'A350-900. En deux classes avec 48 sièges biz, airbus estime le 787-10 à 331 PAX vs 315 PAX (toujours 48 biz) pour l'A350-900, et 310 PAX pour l'A330-900 mais avec seulement 36 sièges biz (ça serait probablement moins de 290 sièges avec une biz à 48 Places).

il est midi et pas d'annonce airbus !

Qu'est ce que c'est que ce bazar

11 30 heure de Farnborough...