A330-800 et A330-900 NEO

massemini a écrit:Petit rappel de ce que proposait Airbus avec le 350 MK1 en 2005 pour lutter contre le 787:

MTOW 242t
Allègements structuraux permettant de gagner 7 t sur l’OEW:
-mixage aluminium/composite pour la voilure
-caisson central en carbone
-aluminium/lithium pour le fuselage
-point AR du fuselage en composite ou al/li
-cockpit 330
-nouvel empennage horizontal

Le supplément de masse par les moteurs (connu aujourd’hui, mais pas à l‘ époque), auraient complètement effacés tous ces gains structuraux, si bien que 330-800/900 auraient la même masse à vide que les 330 d’ aujourd’hui.
Hors, il ne peut en être ainsi puisque les futurs 330 ne vont pas profiter de ces allègement.
C’ est bien 6/7 t (si Bregier ne se trompe pas), de plus sur leurs OEW.

Depuis 2005 le 787 a aussi eu un léger embonpoint.... même si en ce moment le régime fonctionne, le poids actuel est loin de celui prévu en 2005
Depuis 2005 l'A330 a maigri... et des allégements complémentaires sont prévus
Le poids des deux avions est aujourd'hui assez proche, tout en sachant que l'A330-200 est un petit peu plus grand que le 787-8, idem pour l'A330-300
L'ordre de grandeur du surpoids c'est plutôt 4 t (Delta MZFW ou Delta MLW)
Depuis 2005, certains on troqué des ailes composites pour des ailes en alu (MRJ)
Depuis 2005, des avions avec fuselage alu ont même vu le jour (donc le 777X)

La vérité d'hier n'est pas celle du jour
Et à priori, l'A330NEo sera vraiment très proche des 787-8 et -9 (je précise volontairement)
Si tu suis ce lien
http://leehamnews.com/2014/07/15/farborough-air-show-july-16-snipe-hunts-in-an-era-of-model-improvements/
Un NEO un peu moins poussé que celui finalement présenté (et notamment sans les amélioration sur les coûts de maintenance, ni sur l'utilisation de la cabine) était à 3-5% en coût d'opération d'un 787...

The comparisons between the A330neo and the 787-8/9 are more challenging. Based on our pre-neo launch study, using our estimates of specifications for the neo, we concluded the neo would come within 3%-5% of the operating costs of the 787, with a lower price making up the difference. We’ll have to rerun the analysis now that we have definitive data, but Airbus claims the operating costs will match the 787. We shall see.

Là ça va se réduire encore plus, en attendant le réponse de Boeing, pour que finalement le paramètre prix d'acquisition devienne très discriminant

Ca ne change cependant rien au fait que l'A330-900 a les jambes plus courtes que le 787-9

Pour finir, l'équivalent en taille du 787-10 chez Airbus est bien l'A350-900. En deux classes avec 48 sièges biz, airbus estime le 787-10 à 331 PAX vs 315 PAX (toujours 48 biz) pour l'A350-900, et 310 PAX pour l'A330-900 mais avec seulement 36 sièges biz (ça serait probablement moins de 290 sièges avec une biz à 48 Places).

il est midi et pas d'annonce airbus !

Qu'est ce que c'est que ce bazar

11 30 heure de Farnborough...

Objectif à terme pour l'A330NEO 7-8 avions par mois
Objectif raisonnable donc et surtout moins que les 10-11 actuellement possibles

http://aviationweek.com/farnborough-2014/ge-rolls-royce-both-wanted-single-source-status-a330neo

c'est très bien, je m'attendais à 60-70 par année.

A voir si c'est possible sur le long terme

1000 avions à ce rythme ça fait entre 11 et 13 ans de prod, ce qui amène à 2030...
Comme quoi les choix d'airbus (section de fuselage) peuvent être aussi avisés que ceux de boeing (section du 737 :d )

Admin a écrit: ... Comme quoi les choix d'airbus (section de fuselage) peuvent être aussi avisés que ceux de boeing ...

222" EXTÉRIEURS = 18" de siège x 8 au MainDeck avec 2 x LD3 aux Lower Decks ... le gabarit de l'A300 (1972 ?) fera encore des heureux en 2032 , 60 ans après, tout comme déjà le 737, issu du 707 (clôture des Production Blueprints en 1953 ?) ... plus que des 'visionnaires', ces ingénieurs-là ont créé et imposé une normative de notre Profession !

Pour info, cet article dans Agoravox : Un nouveau lifting pour le best seller A330 ! depuis 2 jours.

La plupart des infos que j'y reprends sont probablement connues des lecteurs de ce fil,
mais vous pouvez compléter, ou simplement y donner votre avis
(il suffit de cliquer sur OUI "d'accord avec l'article", ou NON, après s'être inscrit sur Agoravox)

Au passage je suis assez surpris des seulement 27% d'accord avec l'article (aujourd'hui, 11 votes),
alors que l'article sur le F35 recueille 100% d'accord (ce qui est également surprenant, sur 19 votes !)

En supposant que la qualité de l'article, et des infos, est du même ordre, n'est-ce pas surprenant ?
(je suis évidemment preneur de vos critiques, modifs et compléments)

Doit on en conclure que tout ce qui touche à l'Europe, même ce qui se fait de mieux, obtient obligatoirement une appréciation très négative ?
Et que tout ce qui pourrait donner prise à un anti-américanisme primaire (mon article sur le F-35 n'est pas dans ce registre, en tout cas pas selon moi) obtient systématiquement un accord à 100% ?
Alors même que le Rafale n'a pas très bonne presse en France, c'est étonnant.

Frequent Traveller a écrit:

Admin a écrit: ... Comme quoi les choix d'airbus (section de fuselage) peuvent être aussi avisés que ceux de boeing ...

222" EXTÉRIEURS = 18" de siège x 8 au MainDeck avec 2 x LD3 aux Lower Decks ... le gabarit de l'A300 (1972 ?) fera encore des heureux en 2032 , 60 ans après, tout comme déjà le 737, issu du 707 (clôture des Production Blueprints en 1953 ?) ... plus que des 'visionnaires', ces ingénieurs-là ont créé et imposé une normative de notre Profession !

OUI.
je donne cependant un avantage à A, car ils ont choisi deux diamètres qui permettent des best sellers, et pour beaucoup plus de modèles d'avions (disons 2 A300 - A310, 2 A330, 4 modèles d'A340, et disons 3 A320) ; je sais deux modèles d'A340 n'ont pas connu un grand succès, mais si on fait le bilan, il n'y a pas photo.

Pour être juste, il faudrait ajouter le fuselage du 777, mais même avec le succès prévisible du -9x, le nombre d'exemplaires produits sera de toute façon inférieur aux 816 + 1350 actuels + 400 à 500, + tous les futurs neo)

détails des modifs:

- trains inchangés
- 800 kg a retirer de la cellule
- nouveau pylone pour conserver la hauteur du Trent 700 (0.9m)
- nouvelle nacelle fait par Aircelle
- changement dans le cockpit garder au minimum
- pas de renfort nécessaire dans le caisson central malgré les nouveaux wingtips
- calendrier très serré, les ingénieurs doivent s'en tenir au cahier de charge.

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-outlines-a330neo-engineering-demands-401664/

Laurent Simon a écrit:

Admin a écrit:La question maintenant ?
Est ce que les MRTT vont passer neo ? ou rester ceo ou être hybride ? (genre l'aile sans le moteur, si bien sûr ça a un sens aerodynamique)

J'ai l'impression qu'il serait possible d'utiliser les sharklets sans modifier le reste de l'aile,
et donc bénéficier d'une bonne partie des 4% aérodynamisme sans avoir à mettre des réacteurs plus gros, et plus lourds, donc avec une traînée plus forte.

Si tel est le cas, cela permettrait d'offrir :
- des A330 400 pax (les "A330 chinois" comme je les appelle, faute de mieux)
- et des A330 MRTT,
avec un peu de conso en moins (2,5% - 3 % ?), sans le surpoids des réacteurs

et donc avec (le bruit actuel et) :
- une conso encore plus faible (pour les A330 chinois
- et une range un peu plus grande (pour les MRTT), et une communité avec les MRTT actuels (réacteurs, y compris pour les pays qui voudraient avec des GE ou des PW, et un seul type de réacteur).

Mais cela contredirait ce qu'a annoncé A, toute la FAL en 2019 ou 2020 en NEO.

En fait, il me semble même qu'il devrait être possible pour A de produire une version intermédiaire, avec les ailes modifiées au bout (comme avec le A320 NEO, je crois),
puisque c'est probablement tout ce qui tourne autour du réacteur qui doit prendre le plus de temps, et qu'ils auront fini dans quelques mois tout ce qui touche à l'A320 NEO,

ce qui aurait l'avantage d'inciter certains à ne pas attendre le NEO entier,
et en particulier tous ceux qui n'attendent pas une range étendue et qui se satisfont d'un réacteur un peu plus gourmand mais moins lourd et apportant moins de trainée (MRTT, et A330 chinois à 400 pax par exemple, et surtout fret, d'autant que les -200 NEO ne seront dispo qu'en 2018)

ce qui permettrait aussi à A de compléter le carnet de commande avant fin 2017.

Paul a écrit:détails des modifs:

- trains inchangés
- 800 kg a retirer de la cellule
- nouveau pylone pour conserver la hauteur du Trent 700 (0.9m)
- nouvelle nacelle fait par Aircelle
- changement dans le cockpit garder au minimum
- pas de renfort nécessaire dans le caisson central malgré les nouveaux wingtips
- calendrier très serré, les ingénieurs doivent s'en tenir au cahier de charge.

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-outlines-a330neo-engineering-demands-401664/

S' il n'y a que 800 kg à gagner sur la cellule, ça va être un peu juste pour compenser les 6/7 t supplémentaires de l' ensemble propulsif annoncées par Bregier.
La nouvelle fourchette d' augmentation de masse à vide passe à 5/6 t.

Je me demande bien pourquoi en 2005 Airbus avait programmé - 8 t de cellule pour le 350Mk1, ce qui n' avait pas été satisfaisant puisqu' il a fallu se lancer sur un nouveau 350 l' année suivante, certains clients de la 1ère heure l' ayant rejeté. L' un d' entre eux en redemande aujourd'hui, mais pour plus cher qu' alors, et pour faire guère mieux, sauf en matière de nuisances. 
Cette histoire a un côté ubuesque....

Depuis 10 ans, je n' ai jamais lu ou entendu que les masses à vide des 330 avaient diminué

Du 14/7
http://aviationweek.com/farnborough-2014/airbus-formally-launches-a330neo-alc-first-customer

Du 15/7
http://www.aspireaviation.com/2014/07/15/dissecting-the-a330neo-from-a-weight-perspective/

Du 16/7

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-outlines-a330neo-engineering-demands-401664/

D'abord il faut les prendre dans l'ordre et pas comme ça vous arrange ... Massemini ...

1/ Pas vu de 6-7 tonnes, surtout pour le groupe propulsif ... mais 5 tonnes pour le total avec renforts et winglets, même Daniel Tsang, un basheur systématique d'Airbus le reprend, pas la peine d'en rajouter pour prouver on ne sait quoi, avec vos théories fumeuses !

2/ Les A330, successifs ont accru leurs MTOW de 10%, et leur range de presque 50%, sur 20  ans, ce la effectivement sans changements visibles du MEW ... si ça ne vous suffit pas comme progrès ....

Donc, arrêtez de nous bourrer le mou SVP, les clients qui signent seront de bien meilleurs experts !

De plus , il reste plus de 3 ans, pour essayer de gagner encore du poids, où un peu plus si Airbus choisit de prendre son temps ... pour les planchers et les aménagements de cabine, par exemple !
Ils parlent déjà de changer qq alliages de l'aile et ça peut aller bien plus loin, ils ont même consulté pour les segments de fuselage, et RR finira bien un jour par sortir un fan plastoc !
Je m'attendais à plus de travail sur les fairings, et les volets, dans le genre A350, et un nouveau cockpit, dommage, et peut être pour plus tard ??

Tout dépendra certainement de la demande réelle, mais il faut s'attendre que certains aspects de modernisation, mis de côté pour privilégier la continuité de la FAL, sortiront après 2017, si le carnet le justifie, comme pour les A320 NEO qui devraient bouger aussi !

Un seul regret ... c'est que ce A330NEO n'ait pas été lancé un an plus tôt !

Pour l'instant et en suivant la chronologie des annonces, on va plutôt vers les 4 Tonnes de MEW en plus, et il reste 3 Ans ...

Belle tentative de manipulation, mais c'est manqué ... heureusement que l'on ne vous prend plus trop au sérieux !

Beochien a écrit:Du 14/7
http://aviationweek.com/farnborough-2014/airbus-formally-launches-a330neo-alc-first-customer

Du 15/7
http://www.aspireaviation.com/2014/07/15/dissecting-the-a330neo-from-a-weight-perspective/

Du 16/7

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-outlines-a330neo-engineering-demands-401664/

D'abord il faut les prendre dans l'ordre et pas comme ça vous arrange ... Massemini ...

1/ Pas vu de 6-7 tonnes, surtout pour le groupe propulsif ... mais 5 tonnes pour le total avec renforts et winglets, même Daniel Tsang, un basheur systématique d'Airbus le reprend, pas la peine d'en rajouter pour prouver on ne sait quoi, avec vos théories fumeuses !

2/ Les A330, successifs ont accru leurs MTOW de 10%, et leur range de presque 50%, sur 20  ans, ce la effectivement sans changements visibles du MEW ... si ça ne vous suffit pas comme progrès ....

Donc, arrêtez de nous bourrer le mou SVP, les clients qui signent seront de bien meilleurs experts !

De plus , il reste plus de 3 ans, pour essayer de gagner encore du poids, où un peu plus si Airbus choisit de prendre son temps ... pour les planchers et les aménagements de cabine, par exemple !
Ils parlent déjà de changer qq alliages de l'aile et ça peut aller bien plus loin, ils ont même consulté pour les segments de fuselage, et RR finira bien un jour par sortir un fan plastoc !
Je m'attendais à plus de travail sur les fairings, et les volets, dans le genre A350, et un nouveau cockpit, dommage, et peut être pour plus tard ??

Tout dépendra certainement de la demande réelle, mais il faut s'attendre que certains aspects de modernisation, mis de côté pour privilégier la continuité de la FAL, sortiront après 2017, si le carnet le justifie, comme pour les A320 NEO qui devraient bouger aussi !

Un seul regret ... c'est que ce A330NEO n'ait pas été lancé un an plus tôt !

Pour l'instant et en suivant la chronologie des annonces, on va plutôt vers les 4 Tonnes de MEW en plus, et il reste 3 Ans ...

Cela aurait été préférable que l'A330 neo soit lancé un an plus tôt, mais je pense que cela n'aurait pas changé grand chose au niveau des travaux concrets (études, etc.), car les personnels devaient être très occupés avec l'A320 NEO. Il y a de bonne chances pour que ces personnes embraient rapidement (si ce n'est déjà fait) sur le projet, et l'expérience du 320 sera effectivement grandement utile pour progresser correctement (vite !)

Puisque la perspective a été mise sur 20 ans, il y a effectivement de fortes chances pour que A ne s'arrête pas là en si bon chemin, et qu'ils fassent des travaux complémentaires sur l'aile, les alliages,
et pourquoi pas effectivement vers les éléments utilisés sur le 350.
A a eu raison de n'annoncer 'que' 1000 exemplaires sur les 3 ou 4000 prévus. Cela ne veut pas dire qu'ils ne vont pas aller plus loin dans les modifs, et que les clients ne vont pas commander plus.

Massemini a de la suite dans les idées, ce qui est une qualité, mais quand c'est trop fort cela devient un défaut. Je crains que ce ne soit le cas ici, vu que Massemini semble oublier que le monde bouge, que ce qui est vrai un jour ne l'est pas des années après (cf le poids annoncé pour le 787-8, qui n'est toujours pas atteint).

J'ajoute ...

Noté cela sur FlightGlobal, de Kaminski Morrow !

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-outlines-a330neo-engineering-demands-401664/?cmpid=SOC|RSS|twitterfeed|FG_aviation&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

Airbus believes it can almost fully negate the weight increase of the new A330neo by implementing a reduction exercise to trim structure across the entire [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A330.html]A330[/url] airframe.
It intends to shed 800kg of weight as it develops the re-engined aircraft, to offset the modifications required to accommodate the larger [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/BMW Rolls-Royce AeroEngines.html]Rolls-Royce[/url] Trent 7000 powerplants.
“We’re trying to head back to an almost neutral [weight] position,” said Airbus executive vice-president for programmes Tom Williams during the Farnborough air show.

Ca peut être interprété de plusieurs manières, la plus neutre étant qu'ils vont compenser les augmentations de poids structurelles, et que l'augmentation de poids du A330 NEO ne sera que du fait des moteurs ....  Il peut y avoir une interprétation plus optimiste, mais je ne m'y aventure pas ...

Beo, mon interprétation est que les renforts structurels sur la cellule sont neutre en poids compte tenu de l'allégement de 800 kg

Reste le surpoids des moteurs, des nacelles, des pylônes et des sharklets

Je garde en tête que pour la version 242t déjà ils semblaient en limite de ce que la cellule pouvait faire, puisque le MZFW à 242 t est inférieur à celui autorisé à 238 t /235t selon les versions

Lien très ntéressant ! J'ai la même interprétation que vous mais il montre aussi que faire le Neo n'est pas aussi simple que ce qui a parfois été dit dans le passé tant au niveau de l'aile que du pylone.

Disons que le NEO perd l'avantage du poids vs le 787, d'où l'intérêt d'optimiser la cabine

Beochien a écrit:Du 14/7
http://aviationweek.com/farnborough-2014/airbus-formally-launches-a330neo-alc-first-customer

Du 15/7
http://www.aspireaviation.com/2014/07/15/dissecting-the-a330neo-from-a-weight-perspective/

Du 16/7

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-outlines-a330neo-engineering-demands-401664/

D'abord il faut les prendre dans l'ordre et pas comme ça vous arrange ... Massemini ...

1/ Pas vu de 6-7 tonnes, surtout pour le groupe propulsif ... mais 5 tonnes pour le total avec renforts et winglets, même Daniel Tsang, un basheur systématique d'Airbus le reprend, pas la peine d'en rajouter pour prouver on ne sait quoi, avec vos théories fumeuses !

2/ Les A330, successifs ont accru leurs MTOW de 10%, et leur range de presque 50%, sur 20  ans, ce la effectivement sans changements visibles du MEW ... si ça ne vous suffit pas comme progrès ....

Donc, arrêtez de nous bourrer le mou SVP, les clients qui signent seront de bien meilleurs experts !

De plus , il reste plus de 3 ans, pour essayer de gagner encore du poids, où un peu plus si Airbus choisit de prendre son temps ... pour les planchers et les aménagements de cabine, par exemple !
Ils parlent déjà de changer qq alliages de l'aile et ça peut aller bien plus loin, ils ont même consulté pour les segments de fuselage, et RR finira bien un jour par sortir un fan plastoc !
Je m'attendais à plus de travail sur les fairings, et les volets, dans le genre A350, et un nouveau cockpit, dommage, et peut être pour plus tard ??

Tout dépendra certainement de la demande réelle, mais il faut s'attendre que certains aspects de modernisation, mis de côté pour privilégier la continuité de la FAL, sortiront après 2017, si le carnet le justifie, comme pour les A320 NEO qui devraient bouger aussi !

Un seul regret ... c'est que ce A330NEO n'ait pas été lancé un an plus tôt !

Pour l'instant et en suivant la chronologie des annonces, on va plutôt vers les 4 Tonnes de MEW en plus, et il reste 3 Ans ...

Belle tentative de manipulation, mais c'est manqué ... heureusement que l'on ne vous prend plus trop au sérieux !

Si quelqu' un dans la position de Bregier évoque 6/7 t ( c' est la surprise de ce niveau qui m' a fait réagir), j' ai plutôt tendance à le croire dans un 1er temps.
Peut-être Bregier a manqué de précision; il a dans cette estimation aussi le poids des renforts nécessaires et les nouveaux wing-tips?
Peut-être a-t-il réctifié aussitôt s' il s' en est rendu compte, ou un peu plus tard, mais ça ne figurait pas dans l' extrait de son discours à Farnborough?
J' attend la prochaine évocation de sa part pour corriger mon discours éventuellement....

Tous les avions profitent des améliorations des conso des moteurs au cours de leurs carrières; les cellulistes ne participent qu' avec quelques tweak à l' augmentation des distances franchissables. Ce n' est pas un exploit Airbus.

Vous n' êtes pas nombreux à penser que mes interventions  n' ont d' autre objectif que de bourrer le mou! On dirait que vous n' avez rien compris à ce que j' ai écris depuis 2007 dont les faibles perspectives pour les 340-500/600 ( à partir de quelques chiffres), par exemple..   Vous êtes sûr que les clients sont les meilleurs experts?
Vous êtes sûr que les commerciaux d' Airbus n' ont pas bourré le mou de certains clients pour qu' ils en achètent.

S' il y a de nouveaux allègements (partie au moins de celles de 2005), tant mieux, mais les délais sont courts et les coûts trop élevés....

Vous prenez mes questionnements, mes commentaires pour du bashing, puisqu'ils mettent une réserve sur ce qui se dit et se répète  facilement tant le départ en cocardisme est prompt chez nous autres latins.....jamais de faut départ.

Est-ce que c' est du bashing de dire que la 2ème génération de la famille 320, les NEO, est une amélioration essentiellement américaine de cette famille?
Idem pour la 2ème génération des 330, avec les -800 et -900, aussi par les moteurs britanniques cette fois?
Plutôt deux simples remotorisations, en attendant quelques allègements substantiels...

Au fait, avez-vous trouvé un Boeing cerné de près par deux Airbus au point de n' avoir eu droit qu' à une série limitée?

Massemini
Le boulot de Bregier n'est pas de donnée les specs du NEO
Il était simplement d'enfumer Boeing je pense
Ce qui a été fait

Vive les jeux de rôle

Massemini ...

Pour les A340-5-6, j'ai été un des premiers à râler contre les moteurs au cœur trop gros (Trop dé-rated) et les 10 tonnes de trop ... 

Ben chez Boeing, on peut se souvenir d'un certain B767-400 et plus récemment d'un certain B748, et peut être certaines séries du B777 pas si brillantes que ça ... !

Et pour les motorisations du A320 NEO, juste rappeler que Snecma est à 50% avec GE chez CFMI !
Et MTU qui est 18% sur le PW1100G ! Sans parler d'autres pièces fabriquées en EU par des sociétés diverses !

Une proportion de travail, pour les moteurs, très largement supérieure à la part de marché EU, pour  un avion "Mondialisé"
http://www.mtu.de/en/investorrelations/ir_news/ir_archive_2011/2011_09_28_PW1100G_englisch.pdf

massemini a écrit:
Est-ce que c' est du bashing de dire que la 2ème génération de la famille 320, les NEO, est une amélioration essentiellement américaine de cette famille?

Si cela ne s'appelle pas du bashing, est-ce du bashing + une contre-vérité ? (ou alors essentiellement veut dire plus de 50% ?)

Symétriquement, que dire de la nième génération de la famille737, les MAX ? que c'est une amélioration à 50% française, donc 50% européenne ?

"Idem pour la 2ème génération des 330, avec les -800 et -900, aussi par les moteurs britanniques cette fois?"
A ma connaissance, il n'y a pas de constructeur français de réacteur civil, en tout cas à 100%. Donc comment serait-il possible de faire une remotorisation sans participation "étrangère" ?

Quel est le problème ? Faudrait-il qu'il y ait un constructeur français d'avions, à 100% ? (alors que dans cette économie mondialisée, 50% d'un Airbus est américain, et que 50% d'un Boeing est non américain ?)

J'avoue que ces "auto-justifications" (qui ne justifient rien du tout) me laissent rêveur.

Admin a écrit:Massemini
Le boulot de Bregier n'est pas de donnée les specs du NEO
Il était simplement d'enfumer Boeing je pense
Ce qui a été fait

Vive les jeux de rôle

Oui, mais quelqu' un  dans la position de Bregier qui avance un chiffre doit à priori être cru.

C’ est plutôt Airbus qui s’ est fait enfumer à deux reprises:

--Airbus avait très vite critiqué la trop grande voilure du 767 et affirmait qu’ elle conviendrait plutôt à la version long courrier trimoteur.
Boeing a lancé ses fumigènes en présentant une maquette effectivement triréacteur (nécessaire à l’ époque pour aller survoler les océans).
La petite voilure du 310 était plus adaptée pour les distances moyennes qu’ il visait.
Résultat:
Avec la même quantité de matière (80 t de pneus, électronique, aluminium,composite, titane,etc…). Boeing en fait travaillait (sans le dire), sur un long courrier consommant 9 à 11% de moins selon les distances à parcourir, avec 4000 km de mieux en souplesse d’ emploi, dès le 767-200ER. Airbus obligé d’ ajouter de plus en plus de réservoirs supplémentaires sans jamais pouvoir combler le trou.
Résultat:
Un 310-200 vite transformé en -300; 255 ventes au siècle dernier.
Un 767 toujours en production, avec une possible rénovation avec les moteurs du 748 légèrement détarés pour un 767-200 devenu LR, rentrant dans le club des 8000 Nm

--Les premiers chiffres qui avait concerné le futur 777 (MTOW de 235 t), nous l’ avait fait placer dans la catégorie des 330 340. On a vu qu’ il n’ en a rien été au fil des ans, que la montée en masse et distance franchissable a posé problème au 340, a obligé Airbus à lancer les 340-500/600 pour essayer de suivre, sans succès et Airbus de se demander ce qu’ il a de mieux à faire avec son 350-1000 pour ne pas avoir trop de problèmes avec la troisième génération de 777 qui se précise….

Oui Simon, plus de 50%, 75% en fait vu la part de safran dans le CFM

massemini a écrit:Oui Simon, plus de 50%, 75% en fait vu la part de safran dans le CFM

Si l'on suppose une part de marché du Leap de 60% sur les 320 neo (et donc 30% GE, 30% Snecma),
cela fait 70% us (40% PW + 30% GE) et 30% France.

Et pour les 737 max, cela fait 50% France (50% GE, 50% Snecma) ?

Je le redis, où mène ce raisonnement ?
Serait-ce, finalement, de l'auto-bashing ? (c'est-à-dire du Massemini bashing par Massemini ?   

Oui, pendant que Boeing refait son B777 pour 7-8 milliards, la moitié d'un avion neuf ...
Plus 3 milliards pour le B737 Max ... qui se dirige vers les 40-60% vs le A320NEO, malgré cet effort !

En attendant ...

Airbus aura "Néotisé" 3 avions pour moitié moins , les A320, A330, et le A380 que je donne pour acquis, dans le même laps de temps ....
Chacun ses nécessités, le A351, il faut le prendre pour ce qu'il est, c'est à dire la taille en dessous (50 pax) du B777XX, et la taille au dessus du B787, c'est tout ...

Pour le B767 Max, c'est encore un peu dans le domaine du rêve, on verra ...

Et mieux vaut se méfier des annonces Mktg de votre ami Timseth et autres Tsang, de Aspire Aviation ... qui comptent beaucoup (Trop ?) sur GE, pour les sortir du pétrin*, beaucoup de maquillage des CASM, pour l'instant, on en saura plus dans 2-3 ans ... pour moi, les % d'éco annoncés, c'est entre rêve et tricherie !
Au passage je ne vois pas un B777-9X avec plus de pax, même debouts, qu'il ne pourra en évacuer (Hou Hou Poncho ?)

*GE qui a mis plus de 4 ans pour approcher les spec's de conso sur le GEnx du B787 , entre autres (RR n'a pas fait beaucoup mieux d'ailleurs pour cette série, mais se rattrape depuis) !

Beochien a écrit:Oui, pendant que Boeing refait son B777 pour 7-8 milliards, la moitié d'un avion neuf ...
Plus 3 milliards pour le B737 Max ... qui se dirige vers les 40-60% vs le A320NEO, malgré cet effort !

En attendant ...

Airbus aura "Néotisé" 3 avions pour moitié moins , les A320, A330, et le A380 que je donne pour acquis, dans le même laps de temps ....
Chacun ses nécessités, le A351, il faut le prendre pour ce qu'il est, c'est à dire la taille en dessous (50 pax) du B777XX, et la taille au dessus du B787, c'est tout ...

Pour le B767 Max, c'est encore un peu dans le domaine du rêve, on verra ...

Et mieux vaut se méfier des annonces Mktg de votre ami Timseth et autres Tsang, de Aspire Aviation ... qui comptent beaucoup (Trop ?) sur GE, pour les sortir du pétrin*, beaucoup de maquillage des CASM, pour l'instant, on en saura plus dans 2-3 ans ... pour moi, les % d'éco annoncés, c'est entre rêve et tricherie !
Au passage je ne vois pas un B777-9X avec plus de pax, même debouts, qu'il ne pourra en évacuer (Hou Hou Poncho ?)

*GE qui a mis plus de 4 ans pour approcher les spec's de conso sur le GEnx du B787 , entre autres (RR n'a pas fait beaucoup mieux d'ailleurs pour cette série, mais se rattrape depuis) !

Excellente synthèse !

Au passage, la mise au point de A sur le 351 me semble importante : 369 pax, pour une range réduite (je n'ai plus le chiffre en tête, 8000 N ?), ce qui ne fait que 31 places d'écart par rapport aux 400 pris en compte par B actuellement sur le 779.
Un peu moins de 8%, ce n'est pas négligeable, certes, mais ce n'est pas non plus extraordinaire.

Laurent Simon a écrit:

massemini a écrit:Oui Simon, plus de 50%, 75% en fait vu la part de safran dans le CFM

Si l'on suppose une part de marché du Leap de 60% sur les 320 neo, cela fait 70% us 30% France.

Et pour les 737 max, cela fait 50% France ?

Je le redis, où mène ce raisonnement ?
Serait-ce, finalement, de l'auto-bashing ? (c'est-à-dire du Massemini bashing par Massemini ?   

Comprenne qui pourra....

J' observe que personne ne fait un commentaire sur les deux enfumages......