A330-800 et A330-900 NEO

Beochien a écrit:Oui, pendant que Boeing refait son B777 pour 7-8 milliards, la moitié d'un avion neuf ...
Plus 3 milliards pour le B737 Max ... qui se dirige vers les 40-60% vs le A320NEO, malgré cet effort !

En attendant ...

Airbus aura "Néotisé" 3 avions pour moitié moins , les A320, A330, et le A380 que je donne pour acquis, dans le même laps de temps ....
Chacun ses nécessités, le A351, il faut le prendre pour ce qu'il est, c'est à dire la taille en dessous (50 pax) du B777XX, et la taille au dessus du B787, c'est tout ...

Pour le B767 Max, c'est encore un peu dans le domaine du rêve, on verra ...

Et mieux vaut se méfier des annonces Mktg de votre ami Timseth et autres Tsang, de Aspire Aviation ... qui comptent beaucoup (Trop ?) sur GE, pour les sortir du pétrin*, beaucoup de maquillage des CASM, pour l'instant, on en saura plus dans 2-3 ans ... pour moi, les % d'éco annoncés, c'est entre rêve et tricherie !
Au passage je ne vois pas un B777-9X avec plus de pax, même debouts, qu'il ne pourra en évacuer (Hou Hou Poncho ?)

*GE qui a mis plus de 4 ans pour approcher les spec's de conso sur le GEnx du B787 , entre autres (RR n'a pas fait beaucoup mieux d'ailleurs pour cette série, mais se rattrape depuis) !

Laurent Simon a écrit:

massemini a écrit:Oui Simon, plus de 50%, 75% en fait vu la part de safran dans le CFM

Si l'on suppose une part de marché du Leap de 60% sur les 320 neo, cela fait 70% us 30% France.

Et pour les 737 max, cela fait 50% France ?

Je le redis, où mène ce raisonnement ?
Serait-ce, finalement, de l'auto-bashing ? (c'est-à-dire du Massemini bashing par Massemini ?   

massemini a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Si l'on suppose une part de marché du Leap de 60% sur les 320 neo, cela fait 70% us 30% France.

Et pour les 737 max, cela fait 50% France ?

Je le redis, où mène ce raisonnement ?
Serait-ce, finalement, de l'auto-bashing ? (c'est-à-dire du Massemini bashing par Massemini ?   

Comprenne qui pourra....

J' observe que personne ne fait un commentaire sur les deux enfumages......

Admin a écrit:On doit être enfumé !

Admin a écrit:Beo, mon interprétation est que les renforts structurels sur la cellule sont neutre en poids compte tenu de l'allégement de 800 kg

Reste le surpoids des moteurs, des nacelles, des pylônes et des sharklets

Je garde en tête que pour la version 242t déjà ils semblaient en limite de ce que la cellule pouvait faire, puisque le MZFW à 242 t est inférieur à celui autorisé à 238 t /235t selon les versions

Admin a écrit:tu sais à poussée égale, si le taux dilution augmente, le coeur est plus petit ... donc le moteur peut être accroché plus haut sans trop bidouiller le pylone

“The pylon has to be more carefully thought through,” says Williams. He points out that Airbus must consider the temperature consequences, particularly on leading-edge systems, of installing a hot engine closer to the wing.
Williams adds that the engine-nacelle interface will also be “critical” to the design effort. “You can easily lose 1-1.5% [efficiency] between a well-optimised and a poorly-optimised configuration,” he says.

Laurent Simon a écrit:

massemini a écrit:
Comprenne qui pourra....

J' observe que personne ne fait un commentaire sur les deux enfumages......

j'étais absent... voilà mon commentaire.

il n'aura fallu que 25 minutes pour que Massemini liste deux enfumages 'fameux', sur une grande période de temps, par B envers A, qu'il glorifie.
J'en conclus donc :
1. qu'il est expert en enfumage
2. que ses remarques souvent bizarres pourraient n'être que de l'enfumage (et qu'il pourrait n'être présent ici que pour en faire autant qu'il est possible)
3. qu'il n'y a donc aucune raison de répondre à ses remarques bizarres.

Reprenons donc nos échanges 'normaux', sans nous soucier de ces divertissements !  

Admin a écrit:L'objectif était 100
Donc Check

Sinon, garder en tête (ça m'est venu tout à l'heure en pédalant sous le cagnard) qu'Airbus compare l'A330NEO aux A330 238 et 235 t, sans les 1% de gain aéro et les 1% de gain moteur des version 242 t... l'amélioration reste quand même de 10% par en "block fuel" par rapport à ces versions qui seront en service l'année prochaine

massemini a écrit:

Laurent Simon a écrit:
j'étais absent... voilà mon commentaire.

il n'aura fallu que 25 minutes pour que Massemini liste deux enfumages 'fameux', sur une grande période de temps, par B envers A, qu'il glorifie.
J'en conclus donc :
1. qu'il est expert en enfumage
2. que ses remarques souvent bizarres pourraient n'être que de l'enfumage (et qu'il pourrait n'être présent ici que pour en faire autant qu'il est possible)
3. qu'il n'y a donc aucune raison de répondre à ses remarques bizarres.

Reprenons donc nos échanges 'normaux', sans nous soucier de ces divertissements !  

Je suis bien moins expert en enfumage que Boeing
Vous avez dit bizarre, comme c' est bizarre....
Vous ne voyez aucune raison de répondre intelligemment....c' est que vous manquez de connaissances aéronautiques....
Remettez le nez dans votre guidon...

It is clear the A330neo forms a competitive proposition versus the 787 and that the competition between the two variants in the 250-300 seat segment will be fierce going forward. We have gained more understanding of the cabin modifications that Airbus has included in the A330neo, and this together with our knowledge from our normalized cabin work for our A330neo study makes it possible to position which models are competing in the market place:

For the 300 seats segment, it is A330-900neo which is competing with 787-9. They are virtually identical in size with the seat gains the neo has. We see that the 787-9 would still hold a very slight advantage in fuel burn of 1-2% for 4,000nm sectors.
For the 250 seat segment, it is the A330-800neo which is competing with a 3%-4% smaller 787-8. The 787-8 is clearly lighter and will show a larger margin to the neo than for the 300 seat segment, and we see that there is still a fuel consumption gap of about 3%-4% between them at 4,000nm.

Why the difference in what we see and what Airbus claims (they claim equal fuel consumption performance)? We don’t know how it configure the 787. We, for instance, use identical -10% TSFC Trent 1000TEN engines on the 787 with identically configured cabins, crew rests etc.

Finally we can point out that Boeing’s insistence of the 787-10 as the -900neo’s competitor is tactics and shall be discarded as such. The 787-10 is about 25-30 seats larger than the A330-900neo. The 787-10, then, shows better per seat efficiency but the model is rather a competitor to a A350-900 regional than a competitor to the 330neo.

As more information becomes available, we will further refine our model and re-analyze the economics of the airplanes. The results will be incorporated into an updated version of our A330neo Business Case Study, which is only a for-purchase item. These additional results will not be posted in this column.

Admin a écrit:Pas mal pour un avion des années 80 !

• For the 300 seats segment, it is A330-900neo which is competing with 787-9. They are virtually identical in size with the seat gains the neo has. We see that the 787-9 would still hold a very slight advantage in fuel burn of 1-2% for 4,000nm sectors.
  
• For the 250 seat segment, it is the A330-800neo which is competing with a 3%-4% smaller 787-8. The 787-8 is clearly lighter and will show a larger margin to the neo than for the 300 seat segment, and we see that there is still a fuel consumption gap of about 3%-4% between them at 4,000nm.