A330-800 et A330-900 NEO

Merci !

Je le lisais ... C'est plus sérieux chez Leeham que chez Aspire ...

J'avais retenu ça ...
Effectivement, c'est plausible, et mesuré (Estimé) pour 4000 Nm, juste dans le créneau sous les 10 heures de vol, qui convient bien au A330NEO, il a été lancé pour ça d'ailleurs !

• For the 300 seats segment, it is A330-900neo which is competing with 787-9. They are virtually identical in size with the seat gains the neo has. We see that the 787-9 would still hold a very slight advantage in fuel burn of 1-2% for 4,000nm sectors.
  
• For the 250 seat segment, it is the A330-800neo which is competing with a 3%-4% smaller 787-8. The 787-8 is clearly lighter and will show a larger margin to the neo than for the 300 seat segment, and we see that there is still a fuel consumption gap of about 3%-4% between them at 4,000nm.
  

Et sans tenir compte de l'optimisation de la cabine

Oui, pour le A333 NEO, il ne manque pas grand chose pour égaler ou faire mieux qu'un B789, sur la distance de prédilection des A333, du moins ... Mais FB, est plutôt radin sur les coûts de RD, sans parler des délais ...
Alors on verra, si ils pensent que ça vaille la peine d'en remettre une couche, côté alliages, ou avec du glare pour les sections de la cabine, avec de plus grands hublots, par exemple ... 
Ça dépend si ils visent 5-7 ans de prod ou le double chez Airbus !

Et il ne faut pas croire que Boeing va se laisser faire non plus. Je ne serais pas surpris qu'ils lancent le développement d'un PIP pour aller chercher 2-3% supplémentaire d'ici l'EIS de l'A330neo.

Suis pas trop inquiet pour les PIP "Moteurs" RR ira chercher GE si nécessaire sur le B787, et pourra difficilement justifier de niveaux différents entre A et B, bon, il y aura peut être un an entre les certifications, et ça peut jouer même en faveur d'Airbus ... mais je  ne crois pas  que RR va beaucoup se compliquer la vie .... sauf pour répondre à GE !

Le contraire aurait été plus incertain et peut être inquiétant si GE avait gagné pour le A330NEO ...

Boeing peut encore gagner sur les poids, mais maintenant ça risque d'être cher !
Le paquet des sur-précautions prises avec le CFRP, pour les premiers B787, est passé, et les gains "Faciles" ont été réalisés pour le B789 !
Maintenant, il va falloir rentrer dans le dur, $$$, pour gagner plus de poids sur les B787 !

Beochien a écrit:Oui, pour le A333 NEO, il ne manque pas grand chose pour égaler ou faire mieux qu'un B789, sur la distance de prédilection des A333, du moins ... Mais FB, est plutôt radin sur les coûts de RD, sans parler des délais ...
Alors on verra, si ils pensent que ça vaille la peine d'en remettre une couche, côté alliages, ou avec du glare pour les sections de la cabine, avec de plus grands hublots, par exemple ... 
Ça dépend si ils visent 5-7 ans de prod ou le double chez Airbus !

Je ne veux pas vous empêcher de rêver mais je crois que Airbus a dit lors de l'annoce "Modifications à minima". Même Alonsoa aurait ajouté que lors des essais ils essayeraient de se restreindre.

Paul a écrit:Et il ne faut pas croire que Boeing va se laisser faire non plus. Je ne serais pas surpris qu'ils lancent le développement d'un PIP pour aller chercher 2-3% supplémentaire d'ici l'EIS de l'A330neo.

Les gains techniques possibles avancent de concert de part et d'autre. La course se situe sur le break even point.

audac a écrit:

Paul a écrit:Et il ne faut pas croire que Boeing va se laisser faire non plus. Je ne serais pas surpris qu'ils lancent le développement d'un PIP pour aller chercher 2-3% supplémentaire d'ici l'EIS de l'A330neo.

Les gains techniques possibles avancent de concert de part et d'autre. La course se situe sur le break even point.

Et bien dans ce cas, ce n'est pas demain la veille que nous verrons un A380neo et/ou -900. Et PW n'a pas attendu le break-even pour annoncer un pip sur l'A320neo, même pas un seul moteur en service.

Paul a écrit:Et PW n'a pas attendu le break-even pour annoncer un pip sur l'A320neo, même pas un seul moteur en service.

Très vrai mais il y a sans doute derrière cela la volonté de capter une partie importante  des commandes de 320 dont la motorisation n'a pas été choisie en faisant la course en tête.

Il ne faut ps oublier les aspects fiabilité, qui sont un atout important en faveur du 330.
Et que le 87 va atteindre lentement, étant donnée l'ampleur de la 'révolution' 787, dont les batteries sont un exemple.

De son côté A pourra aller du côté alliages Alu différents, d'abord sur certaines pièces, ensuite sur des parties importantes de l'aile, voire du fuselage.

Jeannot a écrit:

Beochien a écrit:Oui, pour le A333 NEO, il ne manque pas grand chose pour égaler ou faire mieux qu'un B789, sur la distance de prédilection des A333, du moins ... Mais FB, est plutôt radin sur les coûts de RD, sans parler des délais ...
Alors on verra, si ils pensent que ça vaille la peine d'en remettre une couche, côté alliages, ou avec du glare pour les sections de la cabine, avec de plus grands hublots, par exemple ... 
Ça dépend si ils visent 5-7 ans de prod ou le double chez Airbus !

Je ne veux pas vous empêcher de rêver mais je crois que Airbus a dit lors de l'annoce "Modifications à minima". Même Alonsoa aurait ajouté que lors des essais ils essayeraient de se restreindre.

Il y a les contraintes de la date de certification d'une part, et c'est ce que commente M Alonso certifier l'avion en 2017 !

Ce n'est pas rêver que de penser que pour aller vers 2030, comme Airbus le prétend (Pas moi) il faudra au A330, beaucoup plus que du cosmétique côté poids, un confort cabine amélioré, et un poste de pilotage type A350 minimum ... et les moteurs qui suivent au même niveau que le B787 !

On va voir la prochaine étape du A320 NEO, qui devrait se préciser assez vite (Une annonce pour saluer l'arrivée du MAX ??  ), ce sera un comparatif intéressant !

Beochien a écrit:Suis pas trop inquiet pour les PIP "Moteurs" RR ira chercher GE si nécessaire sur le B787, et pourra difficilement justifier de niveaux différents entre A et B, bon, il y aura peut être un an entre les certifications, et ça peut jouer même en faveur d'Airbus ... mais je  ne crois pas  que RR va beaucoup se compliquer la vie .... sauf pour répondre à GE !

Compte tenu de mon parcours vous savez parfaitement que je serai en désaccord avec vous sur un point en particulier. Votre phrase semble indiquer que RR est derrière GE. Je l'inscris en faux par rapport à ces affirmations tant en terme  de consommation que de maintenance et de plus le Trent n'est pas sous la menace d'AD pour cause de glaçons inappropriés.

Beochien a écrit:Boeing peut encore gagner sur les poids, mais maintenant ça risque d'être cher !
Le paquet des sur-précautions prises avec le CFRP, pour les premiers B787, est passé, et les gains "Faciles" ont été réalisés pour le B789 !
Maintenant, il va falloir rentrer dans le dur, $$$, pour gagner plus de poids sur les B787 !

Bien d'accord mais compte tenu du bilan fiancier de l'ensemble du projet 787 j'ai quelques doute sur la propention de vouloir (pouvoir) avancer dans ce sens.

De Jeannot !

"Votre phrase semble indiquer que RR est derrière GE !"

Non, pas vraiment ... les tirs ont été plutôt croisés entre cruise et montée et il semble que les 2 , T1000 et GEnx soient enfin aux spec's ... et raisonnablement fiables !
Pour les nouvelles moutures, on verra ... pas d'idée pour l'instant !

Et les ennuis ont été divers, des 2 côtés, peut être plutôt vers le début pour RR, qui d'ailleurs était le premier lancé, à travers les dits et les non dits techno pas si bien éclairés que ça !
Bien d'accord il reste qq pb de givrage chez GE, c'est à suivre !
Pour l'entretien, sais pas, c'est peut être un peu tôt pour juger !

Et, après le court délai proposé, je considère plutôt positif sur le long terme l'accord avec RR pour propulser le 330NEO, car j'ai toujours pensé qu'avec GE, le traitement risquait d'être différent dans le temps et pas en faveur d'Airbus !

A vrai dire une double motorisation m'aurait bien plu ... pour établir et garantir la concurrence, bon personne n'en voulait, sauf les clients !

Ce qui ne m’empêche pas de soupçonner chez RR une certaine propension à vouloir traire la vache, quand c'est possible, hum ! 

Bon, l'affaire du V2500 (Les 8% imaginés par votre ami, vous devez vous rappeler) a dû les calmer un peu RR, mais on a quand même eu l'impression que prolonger le T700 sur le A330, leur aurait bien plu !

Et c'est un peu merci qq part à GE sans qui ça n'aurait certainement pas bougé aussi vite pour le T7000 et le A330 NEO , donc, merci encore GE pour le coup d'aiguillon !
Seul PB , ce coup ne marchera pas toujours, c'est comme MOL avec JL ... c'est juste bon une foi !
Alors qui sera l'opposant suivant ?? P&W ??  

Sur le NEO on parle d'un dérivé du Trent1000 T.E.N déjà prévu sur le 787 ... et pas encore en service donc

Tout à fait Poncho !
C'est pour cela que je dis ..

Pour les nouvelles moutures, on verra ... pas d'idée pour l'instant !

Pour le reste, je me demandes quelles seront les différences de dates, entre certifications, moteur, avion, etc entre A et B, des différences entre 1 et 2 ans, et il reste à voir ce qui sera tenu !
Ça peut influer, mais je ne suis même pas certain dans quel sens ... beuh !  

Tiens, les chiffres de Leeham sont en "Block Fuel", avec les LOPA suivantes :

787-8 : 238 PAX / A330-200/-800 246 PAX (les deux avec le même nombre de biz)
787-9 : 292 PAX / A330-300/-900 290 PAX (les deux avec le même nombre de biz)

On peut en extrapoler que les consos à la place vont être réellement très proches.... qui sont en fait réellement déterminées par l'optimisation de la cabine par exemple

Perso, je trouve ça incroyable (et j'accorde un grand crédit à Leeham EU) et ça veut donc dire

Songez que sur le 787-9 Utilise l'écoulement laminaire sur la dérive il semble ! Sur un avion composite
Et là paf, un tube en alu (même pas en AL-Li !) avec une aile en Alu semble faire jeu égal

Il reste néanmoins que le 787 a une soute plus importante et pour le version 787-9 une allonge conséquente (pour combien de temps ? vu qu'on lit que la cellule de l'A330 est bonne pour 250 t ! (+500 nm ?)

Je m'emballe peut être un peu

Admin a écrit:Tiens, les chiffres de Leeham sont en "Block Fuel", avec les LOPA suivantes :

787-8 : 238 PAX / A330-200/-800 246 PAX (les deux avec le même nombre de biz)
787-9 : 292 PAX / A330-300/-900 290 PAX (les deux avec le même nombre de biz)

On peut en extrapoler que les consos à la place vont être réellement très proches.... qui sont en fait réellement déterminées par l'optimisation de la cabine par exemple

Perso, je trouve ça incroyable (et j'accorde un grand crédit à Leeham EU) et ça veut donc dire

Songez que sur le 787-9 Utilise l'écoulement laminaire sur la dérive il semble ! Sur un avion composite
Et là paf, un tube en alu (même pas en AL-Li !) avec une aile en Alu semble faire jeu égal

Il reste néanmoins que le 787 a une soute plus importante et pour le version 787-9 une allonge conséquente (pour combien de temps ? vu qu'on lit que la cellule de l'A330 est bonne pour 250 t ! (+500 nm ?)

chiffres intéressants.

Effectivement, la soute plus grande du 87 va jouer, et particulièrement en Asie.
notamment pour le -10, qui est certes concurrencé plutôt par le 359 Regional.

j'essaye de faire une comparaison sur les commandes et livraisons de :
A330 + A358 et 359
767 + tous 787
si possible pour les versions pax

je me suis servi de Wikipedia (je crois avoir utilisé toutes les versions fr, eng, deutsch)

mais je n'ai pas les chiffres des commandes des A330 (nettes ou brutes, j'avoue ne pas savoir si les chiffres que j'ai sur les Boeing sont nettes, ou brutes (plus probable)
depuis 2004.
Même les chiffres donnés (WP) sur la liste des opérateurs d'A330 ne semblent pas aller, puisqu'il n'y a pas mention des dates.

J'ai obtenu (d'après l'historique Airbus, qui va jusque la fin 2009), les commandes brutes (apparemment) mais rien en  2011

Quelqu'un sait il où je peux les avoir ?

merci par avance !

lu dans Air &Cosmos de cette semaine

sollicité pour fournir un deuxième  choix de moteur, General Electric n'aurait pas jugé le projet suffisamment intéressant financièrement pour s"y investir.

mais aussi

Airbus travaille sur le programme A330neo depuis maintenant un an et demi. Il est actuellement en phase de conception. Son design doit être gelé à la fin de l'année prochaine avant le lancement de la production des prototypes. Le premier vol interviendra entre fin 2016 et début 2017.

Enfumer ! Vous avez dit enfumer....

Qu'y a-t-il derrière la fumée?

800kg de gagné après 18 mois de travail et 6 mois pour en dénicher beaucoup plus, les fabrications commençant au début de l' année prochaine ou guère plus tard pour un 1er vol fin 2016.

Je ne nie pas ce travail bien au contraire ce qui me fait sourire c'est toute l'organisation médiatique avec toutes le fuites et rumeurs sur les réseau sociaux. Un très beau travail !

Eh bien quoi Massemini, Jeannot vient de poster 3  lignes A/C  bien claires !

Désign gelé dans 16-18 mois, c'est bien, c'est même un peu loin pour moi, mais si c'est un process semblable au A320 NEO, c'est dans les cordes ...

Et si le bilan cellule est neutre today, qq progrès sont toujours possibles, sur 2-3 ans, pas une réforme fondamentale, mais il y a sûrement encore des opportunités à exploiter !

Et si Airbus en reste à environ 4 Tonnes de plus, ceci correspondant à la motorisation, eh bien, ça répondra aux chiffres annoncés, ils décideront de l'année opportune pour en remettre une couche plus sérieuse, si ils veulent que ça tienne 10 ans et plus, leur Mktg décidera, c'est tout !

Beochien a écrit:Eh bien quoi Massemini, Jeannot vient de poster 3  lignes A/C  bien claires !

Désign gelé dans 16-18 mois, c'est bien, c'est même un peu loin pour moi, mais si c'est un process semblable au A320 NEO, c'est dans les cordes ...

Et si le bilan cellule est neutre today, qq progrès sont toujours possibles, sur 2-3 ans, pas une réforme fondamentale, mais il y a sûrement encore des opportunités à exploiter !

Et si Airbus en reste à environ 4 Tonnes de plus, ceci correspondant à la motorisation, eh bien, ça répondra aux chiffres annoncés, ils décideront de l'année opportune pour en remettre une couche plus sérieuse, si ils veulent que ça tienne 10 ans et plus, leur Mktg décidera, c'est tout !

S' ils travaillent sur d' autres allègements, c' est depuis plusieurs mois; Bregier aurait pu en parler à Farnborough, ne serait-ce que par intérêt commercial.....

Pourquoi donc ?? 

Airbus, ils doivent vendre actuellement du A330NEO en plus 4 tonnes sans trop de risques de pénalités, et avec assez de clients pour un lancement (Hou Hou le B787 les pénalités "Poids" ils connaissent, ils en ont encore sur les parking !), chaque chose en son temps, pour l'instant il faut essayer d'engranger sur les chiffres dispo, et qui seront certainement tenus, et avec surement qq tweaks de weight ripoux plus coûteux ($$$ !) en réserve, juste in case  
Sinon, les clients ne vont pas signer avant 2017 ... 

S'il y a plus d'améliorations, ce sera un plus, annoncé peut être au Bourget*, ou plus tard à F2016, pour d'éventuels programmes de modernisation plus lourds pour vendre la fournée suivante, après 2019 !
Si Airbus pouvait vendre 200-250 A330NEO, sur les spec's actuelles, ça me paraîtrait parfait, pour attendre un prochain pas ... pour une autre fournée modernisée, livrable vers 2020 !
On en saura plus, quand l'ensemble pylône, moteur, nacelle seront plus avancés !
Je ne vois pas Airbus faire une annonce pour chaque 100 Kg de gagnés non plus...

*Je crois que le Bourget 2015, sera plutôt l'année de lancement du A380 NEO !

Moi je pense plutôt que le Bourget accueillera le lancement de l'A350-1100  

Pour le A350-1100, je dois reconnaître que je me gratte encore la tête !   

Mais ça doit être ma méfiance naturelle (Pour ne pas dire aversion personnelle de pax) envers les avions trop longs, et plutôt bricolés, de toute les marques et origines    !
Là je suis sous influence .... 

C'est une bonne nouvelle de voir cette remotorisation et ces modifications de l'A330 lancées.
Airbus aura donc une offre crédible en face du 787 pour la décennie 2020.

Je pense que l'A330-800 sera un avion de niche, pour les compagnies qui veulent de l'autonomie pour pas trop cher. Il servira aussi pour proposer quelques chose à ceux qui avaient commandé l'A350-800.

Par contre l'A330-900 sera un tueur de 787-9 avec une conso très proche et un prix qui devrait être inférieur. C'est cette version qui devrait faire le volume des ventes.