Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Il sera probablement annoncé lors du dévoilement de FTV5 avec la config du client en question.

Tu as vu que certains annoncent le premier vol de ftv5 en avril-mai?

Mouais, j'ai de la difficulté à y croire, l'appareil est pratiquement terminé, incluant l'aménagement intérieur. L'info vient de Sylvain Faust.

Ils n'en ont peut être pas besoin avant ?

Une longue dissertation de Jon Ostrower (WSJ) sur les difficultés pour Pierre Baudoin de faire face au défi lancé avec C-Series contre Embraer, Airbus et Boeing :

http://www.wsj.com/articles/jet-maker-bombardier-finds-bigger-proves-far-from-better-1420766239

Comme d'hab, il faut aller sur Google pour lire le WSJ complet, un article du 8 janvier !

Bel article bien documenté !
Les conséquences de qq retards et d'un financement un peu trop juste ..; qui a crée des zones de priorités !
Le reste relève de l'organisation des contingences actuelles, et elles sont fortes et nombreuses !

A & B ont surtout contré par les néotisations, et surtout des prix, des remises, que Bombardier peut difficilement se permettre, c'est une question de survie ... d’où la succession de démissions des commerciaux !

Sinon on a le bruit du CS100 en octobre 2013

Selon ICAO annexe 16 En GRAS les Limites de l'accord tripartite en vigueur à TORONTO BISHOP

Lateral : 85.2 EPNdB (Q400 : 84.0) maxi toléré 83.5
Flyover : 80.7 (Q400 : 78.6) : maxi toléré 84
Approach : 90.7 (Q400 : 93.1) : maxi toléré 92

Il parait que le latéral est un peu fort pour l'accord tri partite à YTW (1.7 EPNdB de trop)
Mais bon fait avec le FTV1 qui n'est pas un avion de série en fait
Et en réalité ça doit être dans les tolérances (ce qui est déjà le cas pour le Q400 à priori)

a) The sum of excesses shall not be greater than 3 EPNdB;
b) Any excess at any single point shall not be greater than 2 EPNdB; and
c) Any excesses shall be offset by corresponding reductions at the other point or points.

Donc à priori ça passe sans pb



A suivre

MàJ

- 750 heures de vol jusqu'à maintenant.
- Le test d'évacuation a été fait avec succès sur FTV5, ce qui veut dire que l'aménagement intérieur est terminé.
- Des mise à jour de logiciels sont au menu bientôt

http://cseries.com/cseries-happy-new-year-it-is/

Super...
merci

à ce rythme là c'est plié en 6 mois pour les vols d'essai.

reste à confirmer officiellement les perfos. ..

Paul a écrit:- Le test d'évacuation a été fait avec succès sur FTV5, ce qui veut dire que l'aménagement intérieur est terminé.

Sait-on le pax exit limit authorisé selon le test ? On sait que pour le C-100, Bombardier envisage des configurations denses @ 28" de pitch, voire moins, mais aussi des configurations avec Thompson-staggering @ six de front, pour VLCC ... à combien de pax s'est arrêté le compteur lors du test d'évacuation ? Qu'entend-on par "avec succès" ?

Bonne question FT

Avez vous des nouvelles pour la certif des thompson staggering ? estce que la certif va être possible ?

Je ne sais pas combien il y avait de sièges lors du test mais la capacité maximale du CS100 doit être de 125 sièges.

Cette capacité 'maximale' de 125 pax correspond-elle à un calcul par addition des Emergency Exit allowances ? Pourtant, je suppose que déjà le C-100 a deux portes type B, une à chaque extrémité de la cabine, alors l'Exit Limit théorique sera de 2 x 75 pax = 150 pax. Une Evacuation Test "réussie" est celle qui certifie l'avion à une capacité proche ou dépassant l'exit limit théorique. Après on aménage l'avion comme on veut, avec toute la flexibilité requise. Une certification à 125 pax maximum serait à mon avis un sévère flop ! Cela risquerait de créer des problèmes de capacité maximale par la suite pour le C-300 ... Par exemple, Airbus conçurent l'A321 à l'origine avec un Exit Limit Théorique de 300 pax, mais l'avion fut certifié à l'origine pour 220 pax. Ce fut un flop ! Ils ont décidé enfin de corriger ce défaut en tentant de recertifier cet avion à 240 pax ... cela va donner plus de flexibilité pour aménager la cabine. Bien que peu nombreux seront les opérateurs qui s'aventureront au-delà de 220 sièges, au moins John Leahy pourra montrer des charts truffés de superlatifs, c'est bon pour les ventes !

Vous avez probablement raison, à 125 pax le pas est de 30" donc la capacité maximale théorique doit être de 140-150 pax environ.

On va sans doute connaître les détails sous peu, mais logiquement Bombardier auront tenté de faire certifier le C-100 aux alentours de 140-145 pax en fixant le pas des sièges pour le test d'évacuation entre 26" et 28" ... cela donne des marges d'installation en service commercial, selon le goût de chacun. 30" est désormais le pas 'classique' mais d'aucuns chercheront à presser le citron davantage ...

A l'heure actuelle la config HD du CS300 a un pas de 28"
Aucune raison pour que le CS100 n'ait pas lui aussi droit à ce traitement

Exécution des essais initiaux par temps froid en vue de l’homologation

http://cseries.com/fr/cellule-surgelee-essais-initiaux-du-programme-cseries-par-temps-froid/

Bombardier a confirmé aujourd’hui que le programme d’avions CSeries a franchi une autre étape importante, alors que le deuxième véhicule d’essais en vol (FTV2) a profité de la saison hivernale froide prévalant au Canada pour l’exécution des essais initiaux par temps froid en vue de l’homologation.

Transports Canada a assisté à ces essais d’homologation, qui comportaient des opérations concluantes de démarrage et de vol après une nuit complète à un seuil inférieur de -28 degrés Celsius (-18 degrés Fahrenheit). Ces essais ont ouvert la voie pour le reste des essais par temps froid.

Bonsoir,

Un long article sur le Cseries

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2025487745_bombardiercseriesxml.html?syndication=rss

J'avoue ne l'avoir que survolé

Démarrage des moteurs du premier CS300

http://staging.cseries.com/fr/cs300-en-plein-elan/

Merci Paul
Le PB maintenant pour bbd ce qui est compliqué c'est d'expliquer qu'aucun loup n'est dissimulé ... Pas comme le Learjet 85...

Enfin c'est quand même une belle étape.

Ce qu'en pense le FT, peu complaisant !
Tout le monde cite Richard Aboulafia en ce moment, lequel va jusqu'à préconiser l'abandon du projet C-Series , ... c'est assez drastique !

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/9225584a-a0ec-11e4-8ad8-00144feab7de.html#axzz3PqvsaaWB

Richard Aboulafia, vice-president of analysis for Teal Group, the US-based aviation analysts, believes Bombardier should review whether to press head with the C Series, which he says was “probably ill-advised”.
“It’s just a part of a long-term process [by Bombardier] — massive over-reach, systematic underestimation of the resources required to complete the project; incomprehension of what their competitors would do,” he adds.
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Pierre Beaudoin, Bombardier’s chief executive, describes the C Series as a “game changing product”, adding: “I feel very confident that the product is meeting the performance that we have specified, which is really key.” He adds Bombardier has “done its homework” and predicts there is a market for 7,000 jets over 20 years in the area where the C Series will compete.
Yet many others in the aviation industry believe the attractive deals that Airbus and Boeing have offered potential C Series customers could prevent Bombardier from ever winning enough orders to justify its investment.
Even Marwan Khalek, chief executive of Gama Aviation, an aircraft management company, who is confident about Bombardier’s future prospects, accepts the challenges are significant. “Taking Airbus and Boeing on is never going to be easy for anybody,” he says.

Sauf infos exclusives et vraiment sensationnelles sur des problèmes techniques cachés - ce que je ne crois pas - ces conclusions sont absurdes. On peut discuter la pertinence du projet, mais l'essentiel des coûts de développement appartient au passé. Le CSeries est donc au-delà du point de non-retour, et BBD doit maintenant le certifier. 

A mon avis, Aboulafia ne s'améliore pas.

Oui, bien d'accord, Philidor maintenant il faut le terminer .... ce foutu C-Séries,
Ca me rappelle un autre idiot mal intentionné, qui préconisait le recul où l'abandon du projet A320NEO !
C'était une petite dévolution de ses faveurs !

Les analyses d'Aboulafia sont des 'Op-Ed' (contractuelles, sponsorisées) ... mais qui peut bien être le sponsor derrière ce papier rétrograde et qui disqualifie davantage son auteur que le sujet lui-même ?

Boeibus ?

J'ai pensé à Embrakhoi, mais ça rendait moins !

Pourtant, je reste penser que les C-Series concurrencent dans la catégorie des 'RJ' plus que 'feeder' ...