Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Le deuxième appareil d’essais en vol (FTV2) a  troqué les Laurentides au Québec contre les Rocheuses au Colorado la semaine dernière, pour une série d’essais et de captures de données en haute altitude.
Continuant d’arborer ses couleurs spéciales utilisées pour les essais en condition de givrage naturel et d’opération en température élevée, FTV2 a atterri à l’aéroport régional Gunnison-Crested Butte à Gunnison, Colorado. Cet aéroport  se trouve à 2,341 mètres (7,680 pieds) au-dessus du niveau de la mer, il est l’un des aéroports commerciaux dont l’altitude est la plus élevée en  Amérique du Nord.
L’équipe de test a procédé  à des essais  en haute altitude dans le but d’observer les effets de la basse densité atmosphérique sur la stabilité du moteur et des opérations, telles que les changements de régime et les inverseurs de poussées, les vents de travers et autres.
À nouveau, l’appareil CSeries s’est comporté d’une manière admirable !

[UPDATE – Chart fixed] March seems to have been a slower month overall, with approximately 176 flight hours compared to February’s 294. As of March month end, the program is about 64% of 2,400 hour target. The various FTVs are doing different tests and based at various places, so looking at each aircraft is not helpful. But it is interesting that FTV5 didn’t fly last month – perhaps being prepared for quelque chose?

Bombardier has spoken about a target 160 flight hours per month, so March is back to that target rate. However, at an average of 200 flight hours/month we estimate the program could achieve 2,400 hours by mid-September. As we saw in February, they nearly got to 300 hours. So an acceleration above 200 monthly flight hours should be easy. Its not clear why there was a slowdown last month after February’s blowout effort. After all, one would expect a lot of pressure to catch up lost time from the three months missed flights last year. If the program accelerates again, as it might, we could see 2,400 hours before September

Paul a écrit:BBD place beaucoup d'espoir sur le système de diagnostique en temps réel du Cseries, on devrait en savoir plus au Bourget.

http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/bombardier-has-high-hopes-for-c-series-diagnostic-tool/article24377426/

Dans la brochure actuelle du CS100, Bombardier promet une distance franchissable de 2 950 milles nautiques. Selon certaines sources, le CS100 serait capable de parcourir tout près de 3 250 milles nautiques, soit 10% de plus que ce qui avait été promis. D’autres sources font plutôt état d’une autonomie de 3 450 milles nautiques ou presque 17% de plus que promis. Ces chiffres ne sont valides que pour le CS100 et ne peuvent êtres appliqués au CS300, du moins pour le moment. Avec des chiffres semblables, on peut s’attendre à ce que le coût d’opération en carburant soit grandement réduit aussi. Sans compter que si l’avion consomme moins de carburant, il est moins lourd au décollage et il pourra décoller sur des pistes plus courtes. Pour l’instant, les excellentes performances du CS100 risquent bien de donner du fil à retorde à l’E190-E2 de la brésilienne Embraer.

"Fuel burn is already 1% better than brochure, and there's more to come," says Robert Dewar, CSeries vice-president at Bombardier's commercial aircraft division. "We have the opportunities to increase by another 4% through a combination of the engine and the aerodynamic airframe side."

That upgrade package is still being planned, says Dewar, and Bombardier needs to complete a "mini-conceptual design phase" with suppliers before committing to the exact gains it will deliver.

The improvements will come "roughly half/half between the engine and the airframe – a little bit more on the aircraft side", he says.

"It's kinda normal things – aero clean-up, bigger winglets and some other performance improvements that we don't want to share."

The "objective" is for most or all the package to be retrofitable, adds Dewar. "It will be a big percentage."

With regards to the initial aircraft being ahead of targets, Dewar says the manufacturer originally took a conservative approach to its CSeries performance claims as "there was a lot of technology risk at the beginning of the programme". He points to its all-new design, carbonfibre wing and unproven PW1500G geared turbofan engines from Pratt & Whitney.

"It's a combination of structural performance – we have lots of available fuel volume available in the wing – and lower drag," says Dewar. "The engine is on spec and the aircraft has around 1% lower drag."